English version of this article, by Carina

Chers tous,

Bonne année 2025 de la part du voilier L’Envol et de son équipage, bonjour des Pyrénées !

Nous sommes actuellement à l’ancre à Hendaye, au Pays Basque (du côté français de la frontière), où les eaux de la baie de Chingoudy sont devenues notre camp de base pour notre premier hiver européen. Toute à notre tâche de marins, nous n’étions jamais rentrés en Europe depuis le départ en 2013, l’automne 2024 est enfin l’occasion de revoir nos familles respectives.

2024 est aussi l’année de notre 3ème transatlantique des Antilles à l’Europe via les Açores. Le premier grand saut étant celui du Cap-Vert au Brésil en 2014. Le second passage, de l’Afrique du Sud au Brésil via Sainte-Hélène en 2023 résulte d’un parti pris. Une option qui rallonge la route mais évite les semaines de louvoyage précaires que demande la remontée directe et sans escale de l’Océan Atlantique, dans l’hémisphère Sud puis Nord, de l’île de Sainte-Hélène à l’Europe. C’est peut-être grâce à cette stratégie conservatrice que nous ramenons le bateau avec son mât d’origine après un périple de près de 60’000 milles nautiques dont pas mal dans le grand Sud, mais conséquence regrettable, le temps nous a manqué et Maman, décédée neuf mois avant mon retour, s’en est allée pour son grand voyage.

Rétrospective

Le jour de l’an 2024 avait pour théâtre les îles du Salut en Guyane française. Nous commençons l’année par quatre jours de navigation facile et rapide qui nous amènent à Trinidad dans le Sud des Caraïbes. Nous y sortons le bateau de l’eau pour un 5ème antifouling. La saison des cyclones est terminée, nous pouvons compter sur des alizés d’Est réguliers et maniables, enfin de la « navigation de plaisance » comme ils disent, un oxymore, si l’on considère les rares fois où nous l’avons expérimenté durant ce tour du monde.

Quatre mois, c’est ce que nous disposons pour remonter l’arc antillais. Cela débute mal car à Tobago (Charlotteville) puis à Carriacou des officiels aigris semblent prendre leur revanche sur un passé colonial pas si lointain, des formalités administratives pléthoriques, baroques et contraignantes jusqu’à l’absurde, sont prétextes à des humiliations stériles et déplacées. Alors nous pressons le pas, ignorant Saint-Vincent et Sainte-Lucie, pour atteindre au plus vite la Martinique dont la côte au vent, sauvage et désertée par la plaisance, nous ravit.

Fidèles à notre démarche, un mélange de stop, de marche et de nuits fortuites chez l’habitant, nous explorons l’île et ses sommets, notamment : le magnifique belvédère de la Montagne Pelée (1397m) suivi du chemin de jonction sur son escarpé flanc Nord-Ouest, encore dénué de route ; les Pitons du Carbet (1197m), un aérien parcours d’arêtes improbable et acrobatique voué à disparaître pour cause d’itinéraire fermé au public ; et probablement notre préférée, les cascades de la confidentielle et reculée rivière Trois Bras.

Trois mois se sont déjà écoulés, alors nous poursuivons, délaissant la Dominique, pour atteindre la Guadeloupe. Le versant Ouest de Basse Terre regorge de cascades à portée de mouillages, de descentes de rivières et de baignades, nous nous délectons de toute cette eau douce et tiède qui coule à profusion le long des pentes arborées de ces vieux volcans érodés. Mais les meilleurs choses ont une fin, et début mai L’Envol laisse les Antilles dans son sillage.

Nous comptons traverser la Mer des Sargasses sans météo à bord, affranchis de connexion satellitaire, avec pour seul allié un fichier météo Grib de dix jours pris au départ. Il nous en faudra le double pour couvrir les 2’300 milles nautiques jusqu’au Açores. Connaissant le pattern météo de la région caractérisé par les déplacements sporadiques de l’anticyclone des Bermudes, nous suivions la rotation des vents pour décider de la route et de l’amure, un œil sur le baromètre et les nuages.

Mais au final, le problème majeur auquel nous avons dû faire face ne fut en rien lié à la météo mais aux sargasses elles-mêmes, ces algues jaunes qui en s’agrippant sur les bords d’attaque de nos quilles et de nos safrans nous ralentissaient, en l’espace de quelques minutes, jusqu’à l’arrêt. Je n’ai pas compté le nombre de fois où il a fallu que je m’allonge dans le cockpit pour dégager les safrans, la tête au-dessus des flots, les bras dans l’eau jusqu’aux épaules. Malgré les tentatives d’évitement de ces îles flottantes, nous devions régulièrement faire un 360 degrés avec le bateau pour délester les quilles, virant de bord, gennaker à contre puis empannant, avant de reprendre notre route.

Notre vitesse moyenne était fortement compromise par la prédominance de vents légers que ces sargasses rendaient difficiles à exploiter, et cela reposait la question de notre autonomie en eau mais aussi celle de notre faculté à prendre du repos et enfin celle de notre autonomie énergétique car elles avaient une affection toute particulière pour l’hélice de notre hydrogénérateur.

Au 20ème jour, l’île de Flores, la plus au Nord de l’archipel portugais des Açores, est en vue. Le baromètre a chuté, le vent a fraîchi, la mer s’est renflée, une dépression approche, mais il fait nuit. Pas question de rentrer dans ce port exigu sans visibilité avec juste un hors-bord pour étaler les rafales, alors nous patientons à la cape jusqu’au lever du jour. Au cours de la nuit, la température tombe à une quinzaine de degrés, bienvenue en Europe !

Nous resterons deux mois aux Açores, explorant six des neuf îles volcaniques. Une douce d’euphorie nous portait, le fait de retrouver nos repères européens, son climat, sa végétation et sa culture mais aussi la surprise de retrouver sur l’île de Faial un couple d’amis, voileux émérites, rencontrés dix ans plus tôt en Patagonie.

Les Açores nous ont comblé : sentiers d’époque pavés, chemins du vertige encalminés dans les falaises accores du trait de côte, panoramiques de cascades et de résurgences dévalant des parois abruptes (Flores) ; nouveau territoire pris sur la mer, géologie juvénile, roches enroulées sur elle-même, lave pétrifiée et poussière de scories, parsemées de taches vertes incongrues (Faial) ; sentiers côtiers écroulés, relégués en désuétude par les hommes, convoitée par une nature exubérante (São Jorge) ; cône tutélaire, paysage lunaire émergeant d’une mer cotonneuse, l’île perchée au-dessus des nuages (Pico) ; cratères inaccessibles, tourbières, fumeroles, confettis d’eaux bucoliques (Terceira) ; volcans déchus bâillonnés par les eaux, l’île aux grands lacs (São Miguel). Quand nous quittons ce paradis pédestre, nous avons marché pas moins de 300 kilomètres dans l’archipel.

Les discussions sur la destination suivante allaient de la Turquie à l’Irlande, mais la décision finale a été prise alors que nous étions déjà depuis cinq jours en mer : nous naviguions vers l’Espagne ! Et c’est ainsi que, fin juillet et 1’000 milles nautiques plus tard, nous apercevions la pointe Nord-Ouest de la péninsule ibérique. Ainsi s’achève notre transat retour, un parcours sans avarie, réalisé à la voile avec au total deux litres d’essence brulés depuis la Guyane (incluant les manœuvres de port). Nous espérions bien parvenir à terminer le parcours jusqu’en France sans avoir à compléter notre bidon rempli en Australie en 2022 !

Les 300 milles à vol d’oiseaux de La Corogne à Hendaye le long de la côte espagnole, supposés faciles, se sont révélés exténuants. Le dévent du golfe de Gascogne, les brises faibles et les courants de marées dans le nez, ont débouché sur un parcours erratique de plus de 400 milles à la vitesse moyenne de 3,2 nœuds – un mois de patience et de persévérance avec une dizaine de litres d’essence concédée au moteur.

Le 28 août nous retrouvions la France et mon père, qui a suivi avec assiduité chaque étape de notre progression sur la carte du voyage, était à Hendaye pour nos retrouvailles. Avec sa compagne Geneviève, ils ont voyagé 10 heures depuis les Hautes-Alpes pour venir à notre rencontre et nous faire le merveilleux cadeau d’un accueil inconditionnel après 11 ans d’absence.

Quels sont nos projets pour la suite, ne nous le demandez pas, c’est la grande inconnue. Nous déciderons au printemps si nous voulons continuer cette vie sur l’eau ou tourner la page. En attendant, vivre à bord sans chauffage et assurer la sécurité du bateau avec une tempête tous les dix jours environ, nous maintient dans nos prérogatives de marins. Le Yacht Club d’Hendaye nous a donné l’opportunité de faire une conférence devant un auditoire de 80 personnes, et nous avons été mentionnés dans le quotidien Sud-Ouest.

C’est donc la fin d’un projet, celui de la navigation d’un voilier de 7,7 mètres autour du monde pendant plus d’une décennie. Les gens nous ont souvent demandé combien cette vie nous a coûté, ce à quoi nous aimions répondre : moins que nous ne le pensions, mais tout ce que nous avions. Notre budget mensuel tournait autour de 500 € dont 30% ont été financés grâce à 11 appels aux dons. Nous avons travaillé en tout et pour tout un an et demi. L’aide était toujours présente quand nous en avions besoin – en navigation nous nous devions d’être autonome, mais à l’escale, nous avons toujours expérimenté, de la part d’inconnus, la magie de la gentillesse humaine. Sur cette note finale, nous voudrions remercier tous ceux et celles d’entre vous qui ont contribué à cette réussite ! Merci également aux lecteurs de notre site internet www.intothewind.fr.

Avec nos meilleurs vœux de santé, de joie et de bons vents pour 2025,

Christophe et Carina

Quelques clichés de 2024

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales dans l’océan Atlantique sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Article publié le 24/01/2025 depuis L’Envol, baie de Chingoudy, Hendaye, France, GPS 43 22.13 N 1 46.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Un grand merci à :

- François Golpe, président du YCH, pour son accueil et sa mise en relation
- Christophe Winants, à l’initiative du projet de présentation, pour son organisation sans faille
- aux participants venus nombreux
- Edith, pour cet article dans lequel on s’est reconnu, fidèle à notre conception du voyage

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Traduction en anglais / The English translation is based on the web version (PDF) :

PDF in English

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Le voyage en résumé

Le 28 mars 2023, L’Envol bouclait la boucle autour du monde. Un périple d’Est en Ouest dans les alizés avec trois digressions dans le grand Sud : le contournement du continent Sud-américain avec la remontée des canaux de Patagonie, la visite des Marlborough Sounds en Nouvelle-Zélande et une circumnavigation de l’Australie.

• un parcours réalisé par L’Envol, un voilier de 7,70 m (25 pieds)
• à bord, Christophe Mora et Carina Juhhova, un français et une estonienne
• 10 ans de voyage sur l’eau
• 50’000 milles nautiques parcourus
• +10’000 heures de navigation
• +600 mouillages
• 96% de la distance faite à la voile

Pourquoi une charte ?

A terre, l’Homme ne fait plus l’objet d’aucune prédation si ce n’est de lui-même. En mer, nous sommes exposés aux éléments naturels que sont la houle, les vagues et le vent. Pour autant, vouloir s’en préserver complètement n’aurait pas de sens, car le véritable but du voyage dans la nature, c’est de nous permettre d’y retrouver notre juste place.

Prenant à contre-pied le système capitaliste qui prétend que tout est possible sans considération éthique, nous avons fait le choix délibéré de fixer des limites à notre manière de vivre.

Un tour du monde en voilier, oui mais :

1. sans avion, ce qui signifie
pas de retour en Europe depuis que L’Envol a largué ses amarres le 28 octobre 2013

2. sans achat ou location de voiture, ce qui signifie
une pratique assidue du stop, des transports en commun et de la marche à pied

3. sans connexion aux réseaux électriques terrestres, ce qui signifie
produire sa propre énergie grâce à un panneau solaire et un hydrogénérateur
sans recours au charbon, au pétrole, au nucléaire

4. sans équipements énergivores à bord, ce qui signifie
sans climatisation, congélateur, frigo ou chauffe-eau

5. sans gaspillage de la ressource en eau potable, ce qui signifie
3 litres d’eau potable par personne et par jour + 1 litre pour la douche

6. sans séjours en marina injustifiés, ce qui signifie
être au mouillage forain, éviter sur son ancre partout où c’est possible

7. sans chercher à emmener tout le confort de sa maison avec soi, ce qui signifie
le choix d’un petit bateau, d’un équipement minimaliste et d’une vie sobre

8. sans moteur inboard mais avec un hors-bord – en 10 ans, 1’200 litres d’essence ont été consommés (dont la moitié dans les canaux de Patagonie), ce qui signifie
pas d’abus des produits pétroliers avec l’équivalent de deux pleins automobile chaque année

9. sans moteur d’annexe ni guindeau électrique, ce qui signifie
ramer pour débarquer en tenant compte de la météo et/ou des courants,
remonter son ancre à la main, s’il le faut épaulé par la grand-voile

Et afin de magnifier la responsabilité de ses choix et de leurs conséquences :

10. sans assurances ni balise de détresse EPIRB, ce qui signifie
prévenir les problèmes potentiels en minimisant les risques et quand, une fois, le pire est arrivé, nous avons trouvé une autre façon de faire

Le respect de cette charte en 10 points nous a permis :

• de profiter de la vie avant la retraite sans devenir (trop) esclave des aspects matériel et financier du voyage
• de développer une méthode de navigation, de recueil d’informations, d’organisation et de prise de décisions qui laisse peu au hasard
• d’être respectueux de la vie des populations locales – au lieu de souligner les inégalités du monde et de créer un sentiment de désir et d’envie, nous avons plutôt été traités comme une curiosité où le gain n’était pas l’argent mais la découverte mutuelle de nos différentes cultures
• d’avoir un impact négligeable sur notre planète avec une empreinte carbone infinitésimale
• d’être en cohérence avec nous-mêmes sans céder au mythe d’une croissance infinie sur une planète finie

Quel bilan ?

Ces limitations ne nous ont pas empêché de naviguer autour du globe une décennie mais, il faut bien le reconnaître, au prix d’un stress considérable.

Il y a comme un paradoxe insurmontable : d’un côté le respect de cette éthique a motivé et sublimé ce projet de voyage, de l’autre il a été son venin par la lente et insidieuse érosion de mes ressources psychiques.

Le désir pour ce style de vie est quant à lui resté intact, alors sera-t-il possible de poursuivre sur l’eau ou pas, telle est la question.

A suivre…

Cette charte se cantonne aux « sans », mais rien ne serait possible sans les « avec » : Un court inventaire s’intéresse à ces derniers, une page qui parle de nos choix techniques.

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Article publié le 28/08/2024 depuis L’Envol, baie de Chingoudy, Hendaye, France, GPS 43 22.13 N 1 46.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

A l’heure où j’écris ces lignes, la saison des cyclones 2022-23 dans le Sud-Ouest de l’océan Indien est terminée, les phénomènes météo sont répertoriés et une abondante littérature est accessible sur internet à ce sujet.

Résumé de la saison cyclonique 2022-23 (source : Wikipédia)

La saison débute officiellement le 15 novembre et se termine le 30 avril. L’activité a démarré tôt en 2022, avec le développement des deux premiers systèmes (Ashley et Balita) en septembre et octobre, et s’est terminée tardivement avec Fabien en mai 2023. Fin décembre 2022, Darian (catégorie 4) est le premier cyclone de la saison.

Cette saison cyclonique a été l’une des plus meurtrières jamais enregistrée dans le Sud-Ouest de l’océan Indien, principalement à cause du cyclone Freddy, un catégorie 5 qui aura cumulé plusieurs records mondiaux.

Trajet du cyclone Freddy dans l’océan Indien (source : Wikipédia)

Du 5 février au 14 mars 2023, le délétère cyclone Freddy prendra cinq semaines pour retracer notre sillage d’Indonésie à l’Afrique du Sud, un record mondial de longévité et un des seulement quatre systèmes ayant réussi à traverser entièrement l’océan Indien d’Est en Ouest.

Cette analyse à posteriori montre à quel point nous sommes vulnérables face aux forces en présence. Nous avons donc humblement fait en sorte que la seconde partie de notre traversée de l’océan Indien, de la Réunion dans les îles Mascareignes à Richards Bay en Afrique du Sud, se fasse à distance raisonnable du début de la saison dite officielle.

Doutes et incertitude

L’Indien en 23 météofax raconte la première partie de cette traversée de Bali en Indonésie à Rodrigues dans les îles Mascareignes, un trip intense de 23 jours dans des alizés musclés dont la stratégie météo était assurée par des météofax. Une simple radio HF réceptrice nous avait permis de les recevoir gratuitement.

Cette seconde partie est notoirement plus délicate : on quitte les vingtièmes pour approcher les trentièmes et entre le continent africain et Madagascar on ne peut plus compter sur une situation stable d’alizés. Ces masses de terre interagissent puissamment avec l’océan et d’une manière qui semble totalement aléatoire. Habituellement, la prévision météo est encore vérifiée à cinq jours d’échéance, mais dans ces parages, nous constatons qu’il suffit de 72 heures pour que les fichiers GRIB diffèrent notablement.

Le stress monte d’un cran car nous avons besoin d’optimiser notre timing de départ pour éviter les ennuis.

L’étape clé d’un tour du monde par les alizés

A 550 milles nautiques de la Réunion, dans le Sud de Madagascar, un plateau sous-marin de 200 milles de large nous coupe la route. Les fonds remontent alors de 5000 à moins de 2000 mètres. La côte Est de Madagascar fait office de déflecteur géant en concentrant, 80 milles dans le Sud de l’île, tout le courant charrié dans l’Indien par 4’000 milles nautiques d’alizés rarement en-deçà de 30 nœuds.

Un phénomène gratifiant si on dispose d’une bonne météo car la vitesse fond (GPS) du bateau sera facilement majorée de deux nœuds mais un piège si une dépression, rendue virulente par la présence de l’île, interpose frontalement ses vents de Sud-Ouest à ce courant de Nord-Est !

Le courant des Aiguilles le long de la côte africaine et les courants au Sud de Madagascar

Avec pas moins de quatre jours de navigation nécessaires pour atteindre cette zone de convergence, nous perdons la faculté d’optimiser son franchissement avec une météo fiable. Mais ce n’est pas tout. A une cinquantaine de milles de l’atterrissage en Afrique du Sud, après 10 à 12 jours de mer, il reste un dernier obstacle de taille : la traversée du courant des Aiguilles qui descend la côte africaine du Nord vers le Sud, une côte que les dépressions de Sud-Ouest viennent fréquemment lécher à rebrousse-poil du courant. Si cette situation se présente, il faudra savoir ralentir ou se mettre à la cape, le temps que le front passe et rouvre la voie du courant des Aiguilles.

C’est pourquoi, dans un tour du monde par les alizés, empruntant le canal de Panama, puis le détroit de Torres, au plus près de l’équateur, cette étape est considérée comme le passage le plus critique, un moment de vérité par lequel nous passons tous !

Météo à bord et fichiers GRIB

Compte tenu de cette prise de risque accrue et du fait que rien de ce côté de l’océan Indien ne vient prendre le relais de l’émetteur de Wiluna sur la côte Ouest d’Australie pour la diffusion des météofax, nous décidons de nous attacher les services d’une couverture satellite en payant 300€ un prepaid Iridium de 75 minutes valable 30 jours.

Notre combiné téléphone/modem Iridium 9555 supplante donc sur cette étape notre récepteur radio HF Sangean mis au chômage technique. Il nous permettra de faire des requêtes par email à ‹query@saildocs.com› et de recevoir en retour un fichier *.grb, dit fichier GRIB. Pour obtenir un rendu pédagogique et en couleur de la prévision météo, ce fichier est à ouvrir dans un logiciel de lecture spécifique. Nous utilisons zyGrib qui fait très bien le job et qui est gratuit. Le développement de ce logiciel se poursuit actuellement avec une nouvelle équipe de bénévoles mais le nom du lecteur a changé, il devient XyGrib.

Avec les fichiers GRIB, nous allons troquer la vue synoptique des phénomènes météo offerte par les météofax, c’est-à-dire la compréhension du contexte général qui est à l’origine de notre situation particulière, pour une connaissance très locale de la seule force et direction des vents. Nous pourrons par contre faire des requêtes sur les courants, à travers le modèle OSCAR, et éventuellement avoir un aperçu de la couverture nuageuse, des précipitations et de l’indice CAPE, un indice d’instabilité de la masse d’air qui renseigne de manière fiable sur le risque d’orage potentiel et de foudre.

Une trace faite de plusieurs segments

Cliquer sur la carte pour ouvrir notre Google Maps sur la partie Ouest de l’océan Indien.

Jour 1
Extraction

> du 24 au 25 octobre
> 105 Mn en 24 heures
> 4,4 Nds de vitesse moyenne

Départ de l’île de la Réunion le matin du 24 octobre 2022 à 10:45 heure locale (UTC+4). Un fuseau sur lequel nous resterons durant toute la traversée afin de ne pas perturber l’enregistrement de la trace GPS du bateau dans OpenCPN, notre logiciel de navigation.

Tous les horaires de cet article sont aussi en heure locale de la Réunion (UTC+4) formatés sur 24 heures.

J1, 24/10 à 13:00 (UTC+4) – C’est parti pour négocier le dévent de l’île de la Réunion

Comme vous pouvez le voir sur cette image météo issue d’un fichier GRIB pris par Wifi avant le départ, nous n’avons pas lésiné sur la surface de la prévision qui couvre l’intégralité de la traversée. La requête est du type :

send gfs:15S,40S,61E,18E/1,1/6,9,…,240/=
WIND,GUST,PRESS,CAPE,CLOUD,APCP,=
SWELL,SWDIR,SWPER,=
WVHGT,WVDIR,WVPER,=
HTSGW

Note : Cette requête est à copier/coller dans le corps d’un email formaté en texte brut, son objet est libre. Le destinataire du message est ‹query@saildocs.com›. Afin d’éviter que le programme de messagerie ne coupe une ligne de code trop longue avec un retour à la ligne impromptu, j’utilise le signe « = » pour insérer des sauts de ligne autorisés.

Avec une étendue de prévision recouvrant 26 degrés en latitude et 44 degrés en longitude, sur une grille de 1°x1°, soit 1’144 points de référence, et pour 72 dates (toutes les 3 heures pendant 10 jours), la requête couvre 13 paramètres : vent en force et direction, rafales, pression au niveau de la mer (isobares), indice CAPE, couverture nuageuse, cumul de précipitations, houle et vagues du vent (en hauteur, direction et période) et vagues significatives (hauteur combinée de la houle et des vagues du vent).

On obtient au total plus d’un million de données météo distinctes compressées dans un fichier GRIB dont la taille atteint 1,83 Mo !

Un luxe impossible avec un prepaid satellite où pour des raisons d’ouverture de connexion (moment où le satellite est visible) et de coût, il faudra se limiter à une requête d’une dizaine de kilo-octets seulement. C’est dire si, dans les prochains jours, la surface de la prévision va se réduire à une portion congrue d’océan !

Marche d’approche

A défaut de pouvoir anticiper la météo dans le Sud de Madagascar, nous avons optimisé notre départ de l’île de la Réunion et surtout de ses sommets culminant à plus de 3000 mètres en choisissant un alizé avec suffisamment de Nord dans son Est pour nous éviter un dévent interminable et potentiellement beaucoup de moteur.

J1, 24/10 à 17:30 (UTC+4) – Génois et gennaker en papillon

Notre extraction se passe bien, sous voiles et sans difficulté particulière, mais les conditions sont molles et il nous faudra quand même un jour et demi et parcourir 150 milles nautiques avant de sortir des courants contraires et rencontrer des vents plus frais nous permettant de tenir les 5-6 nœuds de vitesse moyenne.

Douche de cockpit

Pendant ce prolégomènes un peu laborieux, génois et gennaker sont gréés en papillon, exploitant au vent arrière les alizés de Nord-Est générés par le secteur Nord-Ouest d’un vaste anticyclone centré dans les trentièmes sous l’île Rodrigues.

Jour 2
Conjectures

> du 25 au 26 octobre
> 114 Mn en 24 heures
> 4,75 Nds de vitesse moyenne

Dans la nuit, le vent passe à deux chiffres, 13-17 nœuds nous ramènent en configuration classique, génois et grand-voile en ciseaux. Les conditions sont bonnes et on commence à bien avancer.

De l’analyse de notre fichier GRIB de départ, il apparaît que notre passage sous Madagascar devrait coïncider avec un changement d’anticyclone, notre actuel devant céder la place au suivant – une haute pression dont le centre est actuellement situé sous l’Afrique du Sud.

Concrètement, cela signifie que nous allons expérimenter une bascule franche du vent, passant de Nord à Sud-Ouest sans autre transition que quelques heures de pétole dans l’intervalle. Ensuite, dans son déplacement vers l’Est, les vents de ce second anticyclone entameront une rotation rapide vers le Sud puis le Sud-Est jusqu’au Nord-Est, notre situation de départ.

En conséquence, ces vents certainement forts mais éphémères en direction ne devraient pas brosser le courant durant trop longtemps, et à priori, nous n’aurons pas encore pris pied sur le plateau sous-marin au Sud de Madagascar quand cela interviendra. Une estimation qu’il faudra préciser avec la prise d’un GRIB plus récent. En tout état de cause, à notre rythme actuel, nous serons fixés sur notre sort dans deux jours de navigation.

Jour 3
Sous tension

> du 26 au 27 octobre
> 133 Mn en 24 heures
> 5,55 Nds de vitesse moyenne

J3, 26/10 à 16:00 (UTC+4) – Sous gennaker et GV arisée (1 ris)

Un peu plus tard, avec le génois en complément

Durant la journée du 26 octobre, c’est le retour du gennaker tribord amure à toutes les sauces : épaulé ou non par la GV, complété ou non par le génois. Tout comme la veille, le vent reprend de la vigueur pendant la nuit et la grande voile rouge devra être enroulée au profit des voiles blanches seules.

J3, 27/10 à 10:00 (UTC+4) – Dépression en formation !

La cellule de basses pressions dédoublée, visible au centre de cette image, se dirige tout comme nous vers le Sud de Madagascar. Nous la suivons de près car il ne faudrait pas qu’elle se creuse de trop et que nous nous rencontrions malencontreusement dans la zone de courant. Ses vents de Sud-Ouest persistants auraient tôt fait de soulever durablement une mer affreuse et casse-bateau.

La prévision du fichier GRIB est néanmoins rassurante à son sujet, car elle est sensée s’affaiblir dans son déplacement vers l’Est et disparaître sans nous affecter.

Jour 4
Confrontation imminente

> du 27 au 28 octobre
> 149 Mn en 24 heures
> 6,2 Nds de vitesse moyenne

L’alizé de Nord-Est tient toute la journée et forcît même d’un cran pendant la nuit à 22 nœuds. L’Envol file à 6, parfois 7 nœuds.

J4, 27/10 à 15:30 (UTC+4) – Installation du tourmentin de conserve avec le gennaker !

Quatre jours de navigation et nous voilà enfin tout proche de la lisière du plateau au Sud de Madagascar, plus qu’une petite trentaine de milles à couvrir. Très bientôt, nous entrerons dans le vif du sujet, le stress de l’attente et la préparation vont enfin pouvoir être transformés en actions, une excellente chose pour le moral.

Autre bonne nouvelle, la dépression en formation est entrain de mourir absorbée par notre anticyclone, ce n’est plus un sujet d’inquiétude.

Par contre, la transition d’un anticyclone à l’autre prend du retard et il est maintenant évident que nous allons devoir la vivre sur les « hauts-fonds » du plateau en cours de nuit prochaine. Toute notre attention est donc portée sur le choix de l’endroit de la confrontation et pour cela la carte des courants obtenue par email grâce au modèle OSCAR est déterminante : nous visons une zone de légers contre-courants à une cinquantaine de milles à l’Est de la veine de courant principale.

Une distance qui devrait laisser assez de temps aux vents pour mettre de l’Est dans leur Sud avant que le courant de Nord-Est nous embarque.

Sous Madagascar

Jours 5 et 6
Action !

> du 28 au 29 octobre
> 119 Mn en 24 heures
> 4,95 Nds de vitesse moyenne

> du 29 au 30 octobre
> 168 Mn en 24 heures
> 7 Nds de vitesse moyenne

Les bonnes conditions de vent se maintiennent toute la journée jusqu’à 18:00 puis le vent baisse progressivement pour disparaître à 22:00.

J5, 28/10 à 13:00 (UTC+4) – En fait, ce jour là on touchera du vent jusqu’à 22:00

Cette image météo montre le moment théorique du début de l’entre-deux sans vent (13:00). Elle est issue du fichier GRIB pris avant le départ, soit une prévision à presque cinq jours qui commence à dater sérieusement.

Le GRIB ci-après n’a, par contre, qu’une dizaine d’heures comme l’indique la date de création de la prévision inscrite en bas à gauche de l’image (Ref NOAA-GFS: Ven 28-10-2022 16:00 UTC+4). Sa taille n’a plus rien à voir, la requête soumise à un régime draconien devient :

send gfs:23S,29S,50E,44E/2,2/6,9,…,48/=
WIND,PRESS,CAPE

Avec une étendue de prévision couvrant seulement 7 degrés en latitude et en longitude, sur une grille de 2°x2°, soit 16 points de référence, et pour 15 dates (toutes les 3 heures pendant 2 jours), la requête couvre 3 paramètres : vent en force et direction, pression au niveau de la mer (isobares) et indice CAPE.

On obtient au total moins de mille données météo distinctes compressées dans un fichier GRIB dont la taille est maintenant limitée à 6’004 octets !

Si la connexion au satellite est bonne, sa réception ne consommera qu’1 à 2 minutes de notre prepaid de 75 minutes. La fenêtre obtenue sur la météo est certes réduite mais amplement suffisante pour se forger une idée précise qui permettra de prendre les décisions opportunes.

J5, 29/10 à 01:00 (UTC+4) – Avec 9h de décalage, le vent finit par tomber

Les traces GPS du bateau des jours 5 et 6 et leurs formes respectives révèlent notre stratégie pour gérer la bascule puis la rotation des vents dans la transition d’un anticyclone à l’autre.

Le jour 5 est à l’anticipation et la résistance : 8 milles de moteur dans les calmes puis du près dans 15 nœuds encore maniables infléchissent la trace au Sud afin d’améliorer notre position au vent de la renverse ; le jour 6 est à la fuite et la patience : d’abord en abattant dans les vents les plus pointus et les plus forts (32 Nds) puis en revenant progressivement pour accompagner les vents dans leur rotation vers l’Est, c’est pourquoi la trace décrit une parabole.

J6, 29/10 à 13:00 (UTC+4) – Une vue générale mais un peu périmée de notre second anticyclone

Ce jour 6, nous rentrons dans la veine de courant principale et nous avalons 168 milles nautiques en 24 heures à la vitesse moyenne de 7 nœuds, notre meilleure performance sur cette traversée.

Au final, ce passage tant redouté du plateau au Sud de Madagascar s’est bien passé, avec des vents moins forts que prévu, une mer tonique mais pas dangereuse, ni orage ni foudre à déplorer et peu de pluie. Une promenade de santé en comparaison des jours 15 et 16 de la première partie de notre traversée de l’océan Indien.

Troisième anticyclone

Jours 7 et 8
Contrastes

> du 30 au 31 octobre
> 153 Mn en 24 heures
> 6,4 Nds de vitesse moyenne

> du 31 octobre au 1er novembre
> 132 Mn en 24 heures
> 5,5 Nds de vitesse moyenne

Le jour 7, alors que le vent a pourtant terminé sa rotation au Nord-Est et qu’il a faibli, on peut voir dans la série de cinq images GRIB ci-dessous que la trace du bateau s’infléchit toujours au Sud de la route directe, pourquoi ? D’abord pour rester le plus longtemps possible dans le flux de courant ensuite pour anticiper et absorber, selon la même stratégie, une seconde transition d’anticyclone.

J8, 31/10 à 16:00 (UTC+4) – En fait, ce jour là le vent tombe dès 8:00 avec 8 heures d’avance

Ce vieux GRIB, créé le 24/10 à 4:00, est encore assez fiable à 7 jours et demi de prévision. La suite, par contre, jusqu’au jour 10, dernier jour de la prévision, est faux. Le modèle diffère alors complètement de la réalité : l’anticyclone n°3 tel que prévu devait se désorganiser rapidement, laisser la place à un marais barométrique (pas de vent) et en fin de période une énorme dépression venait occuper tout l’espace disponible. Par chance, il en a été tout autrement !

A la fin du jour 7 et dans le début du jour 8, le passage du second front nous affecte. On rencontre des calmes durant 7 heures dans lesquels on arrive quand même à progresser de 13 milles vers l’Ouest au près serré sous gennaker grâce à une mer plate et un courant d’Ouest résiduel. Puis la renverse arrive et on repart sur une nouvelle rotation de vent du Sud-Ouest vers le Nord-Est en passant par l’Est – les conditions de navigation rencontrées quand un anticyclone passe à notre Sud, ce dernier tournant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre dans l’hémisphère Sud. C’est donc parti pour une seconde trace en forme de parabole.

J7, 31/10 à 10:00 (UTC+4) – 270 milles à notre Ouest, c’est la tempête dans le courant des Aiguilles

L’image météo précédente montre typiquement la situation d’atterrissage à éviter absolument : une tempête de Sud-Ouest dans le courant des Aiguilles sur 170 milles de large. Les dernières 30 heures de navigation doivent être verrouillées sur une météo fiable prévoyant des vents de Nord anticycloniques qui ne contrarieront pas le flux de courant, c’est un impératif vital. A défaut, il faudra ralentir ou se mettre en attente (à la cape) à 200 milles de la côte africaine le temps que la situation évolue favorablement.

En atterrissant le 31/10 vers midi, François et Bernard sur Zulu, des régatiers d’expérience sur un JPK38 bien préparé, ont pris de plein fouet ce front de Sud-Ouest lors de leur traversée du courant des Aiguilles.

La veille à 18:50, nous recevions ce message :

30 nœuds établis en ce moment et on va passer un front vers 22 h… Une sorte de sud s’installe derrière mais ça devrait le faire… Assez stressante cette étape !

Et l’épilogue, le 1/11 à 13:00, suite à leur atterrissage (réussi) à Richards Bay :

Notre arrivée a été épique ! On a traversé un front avec fort vent… Quelques heures au près à 65 nœuds. Puis on est arrivé dans la marmite du courant des Aiguilles au près serré avec une moyenne de 40 nœuds ! Bon, on n’a pas manqué d’occupation ! Ça passe mais le bateau était au combat !

François, voilier Zulu

Au même moment, nous étions dans la transition d’un anticyclone à l’autre et nous « luttions » dans les calmes, quel contraste pour une même portion d’Océan !

Atterrissage

Jours 9, 10 et 11
Dénouement

> du 1er au 2 novembre
> 142 Mn en 24 heures
> 5,9 Nds de vitesse moyenne

> du 2 au 3 novembre
> 128 Mn en 24 heures
> 5,3 Nds de vitesse moyenne

> le 3 novembre
> 70 Mn en 12 heures 30
> 5,6 Nds de vitesse moyenne

Pétrel géant antarctique, jusqu’à 2 mètres d’envergure !

La prévision météo du fichier GRIB nous alerte sur un renforcement des vents du quart Nord-Ouest de notre troisième anticyclone qui coïncidera avec notre atterrissage sur Richards Bay, estimé dans la nuit du jeudi 3 au vendredi 4 novembre.

Nous décidons de synchroniser notre arrivée avec la fin du plus gros du coup de vent qui interviendra vers 22:00 le jeudi soir, nous voulons éviter d’avoir à manœuvrer dans le port avec des vents forts et c’est pourquoi nous gardons de l’eau à courir jusque là.

Encore une fois, notre stratégie va consister à positionner L’Envol au vent des difficultés en visant le cap Sainte Lucia, 20 milles au Nord de la ville de Richards Bay. Un détour de quelques milles sur un cap plein Ouest. Tribord amure, nous allons serrer les vents de Nord-Est refusant du largue au travers et à l’éclatement de la bulle vers 16:00 nous abattrons au grand largue sur notre objectif.

Nous allons donc aborder Richards Bay par le Nord, avec des vents de Nord, dans le courant des Aiguilles de Nord, tous les voyants sont au vert pour un final au sprint !

J11, 3/11 à 20:00 (UTC+4) – La côte africaine se dessine dans le soleil couchant

Nous sommes à 22:00 devant l’entrée du port, et comme prévu le vent est retombé.

A 23:30 UTC+4 soit 21:30 heure locale (UTC+2), le jeudi 3 novembre 2022, nous sommes amarrés au quai de quarantaine du bassin Tuzi Gazi à Richards Bay. Nous voilà en Afrique du Sud et notre traversée de l’océan Indien, le plus critique des océans, est achevée !

L’Envol dans l’océan Indien

Sur cette partie Ouest de l’océan Indien, on aura couvert 1’413 milles nautiques en 10 jours et demi à la vitesse moyenne de 5,6 nœuds, deux fuseaux horaires de franchis. François et Bernard sur Zulu, partis 48 heures plus tôt de la Réunion, ont couvert cette même distance en 9 jours à 6,5 nœuds de moyenne !

Notre position 400 milles nautiques derrière eux, largement décalée dans le temps, nous a donné de vivre le déroulement de la météo d’une façon très différente.

Elle nous aura épargné : un vaste grain à une trentaine d’heures du départ générant 7 heures de près, une extensive pétole dans les courants sous Madagascar, un orage avec de la foudre qui occasionnera la perte de leur GPS NKE mais le plus fou reste leur atterrissage aux forceps dans le courant des Aiguilles, avec un front de Sud-Ouest produisant 40 nœuds au près serré, on n’a clairement pas vécu le même trip !

En conclusion, on peut maintenant dire que cette traversée de la Réunion à Richards Bay s’est bien passée et n’a pas justifié sa mythologie et le stress intense que j’ai ressenti les premiers jours de navigation. Après le troisième jour, j’ai commencé à être plus serein car j’ai pu me faire une image mentale rassurante avec les informations dont je disposais (météo à bord, compte-rendus d’autres voileux) concernant le déroulement des événements lors du passage des fronts qu’on allait prendre, notamment dans le Sud de Madagascar où les courants sont forts.

La réalité a collé à cette image, pas d’orages, pas de foudre, juste un peu de pluie, avec au total une douzaine d’heures de calmes, au maximum guère plus de 30 nœuds et jamais au près, des vagues et une mer décentes bien que parfois inconfortables.

L’Envol au quai de quarantaine de Richards Bay, Carina assignée à résidence !

Les problèmes sont venus par surprise, on n’avait pas réalisé que le passeport estonien de Carina nécessitait un visa, le mien non, la France et l’Estonie font pourtant toutes les deux partie de l’Union européenne.

L’immigration ne transige pas, Carina est interdite de séjour et doit rester confinée sur le bateau jusqu’à notre départ d’Afrique du Sud !

A suivre…

L’océan Indien en chiffres

De l’île Bali en Indonésie à Richards Bay en Afrique du Sud
via les îles Mascareignes : Rodrigues, Maurice et la Réunion
du 3/09 au 3/11/2022, 62 jours d’escales et de navigations
5’024 Mn dont 11,1 Mn au moteur
882 heures de navigation réparties sur 41 jours navigués dont 35 nuits en mer
soit 66% du temps passé en navigation et 34% à l’escale
3 îles, 6 mouillages
99,8% à la voile
vitesse moyenne : 5,7 Nds

————–

La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales dans l’océan Indien ainsi que les traces GPS de nos treks sur l’île Maurice et sur l’île de la Réunion sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Article prêt à publier le 13/12/2023. Ecrit et documenté depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

23 jours dans l’océan Indien

Jour 1-3
Evasion sous gennaker

Départ de l’île Bali le 3 septembre 2022 à 18:00 heure locale (UTC+8). Malgré les fuseaux horaires successifs que nous allons traverser, nous resterons en UTC+8 durant toute la traversée afin de ne pas perturber l’enregistrement de la trace GPS du bateau dans OpenCPN, notre logiciel de navigation.

Nous sommes soulagés de quitter l’Indonésie. Le stress que nous aura infligé son inhospitalière administration disparaît peu à peu dans le sillage à mesure que nous nous rapprochons des eaux internationales.

Gennaker tangonné sur la bôme, taud de soleil gréé !

Les trois premiers jours de navigation sont tranquilles : vent faible, mer plate et soleil intense sont de la partie. Génois et gennaker en vis-à-vis, bien ouverts sur leurs espars respectifs, traquent dans leur filet un petit alizé propulsant discrètement L’Envol à l’Ouest.

Un grand papillon en route vers l’Ouest

Entassés là par la main invisible des courants, nous croisons successivement la route de deux rails de débris plastiques s’étirant à perte de vue d’un horizon à l’autre. Encore une fois, nous voilà frontalement confrontés à notre société de consommation et de gaspillage. Un sentiment de dépit vient ternir la joie que nous avons à naviguer dans le grand bleu de l’océan Indien.

Il n’y a pas que les mauvais traitements que notre planète subit qui nous travaillent mais aussi la paranoïa développée par notre (non-)séjour en Indonésie.

Un soir, alors que je sonde du regard notre univers visible – un Lilliput circonscrit à une dizaine de kilomètres autour du bateau du fait de la rotondité de la terre, une masse noire dans la distance me rappelle la tourelle d’un sous-marin en surface.

Le jour d’après, dans une apparition venue de nulle part, je constate la présence d’un bateau à moteur cinquante mètres sur notre tribord. Quatre personnes dans le cockpit m’ignorent totalement. L’Envol sera ainsi escorté un long moment avant que nos routes commencent lentement à diverger.

Etions-nous surveillés après notre « évasion » de Bali ? Nous ne le saurons jamais mais ce qui est sûr c’est que l’Indonésie nous aura poursuivi dans nos têtes pendant plusieurs jours avant de nous laisser enfin en paix !

Une trace légèrement convexe : la route orthodromique

Cliquer sur la carte pour ouvrir notre Google Maps sur l’océan Indien.

Jour 1 : 94 Mn à 3,9 Nds
Jour 2 : 103 Mn à 4,3 Nds
Jour 3 : 143 Mn à 5,95 Nds

Après les mers plates qui caractérisent la navigation sous le vent des îles de la Sonde nous sommes de retour dans la houle, mais grâce à la progressive montée en puissance des conditions notre amarinage passera totalement inaperçu.

Jour 4
Eau courante à bord !

Le vent fraîchit, retour aux voiles blanches, GV et génois, dans une mer clémente. Le matin du 7 septembre, il pleut suffisamment pour collecter trois litres d’eau grâce à un seau fixé au vit-de-mulet. La GV sert de collecteur tandis que le pli de toile vacante du premier ris fait office de gouttière. Le soir, c’est la mousson, nous complétons les réserves du bord et Carina peut même se laver les cheveux, c’est le luxe ! Il n’y a plus de trafic de pêche, nous sommes enfin seuls sur l’eau.

Ce jour 4, nous avalons près de 160 milles nautiques en 24 heures à la vitesse moyenne de 6,64 nœuds, notre meilleure performance sur cette traversée. L’état de la mer y a été pour beaucoup.

Jour 5
En progression rapide

Carina inspecte et organise le frais

Nous doublons Christmas Island (Australie) située 100 milles nautiques dans notre Nord. Un seau d’eau supplémentaire est collecté dans la nuit. Nous couvrons 154 milles nautiques en 24 heures à 6,4 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 6
Pétole

A la jonction bôme/mât un seau récupère l’eau de pluie collectée par la GV

Le vent tombe mais la mer reste. Les voiles claquent. Beaucoup de manœuvres durant la nuit. Au matin, le gennaker prend l’ascendant jusqu’en fin d’après-midi. Ces dernières 24 heures, lentes et laborieuses, n’ont permis de couvrir que 114 milles nautiques à 4,75 nœuds de vitesse moyenne.

Nous recevons nos premières cartes météofax grâce à l’émetteur de Wiluna (VMW) sur la côte Ouest d’Australie.

J6, météofax du 9/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Quiz météofax : pouvez-vous identifier l’Australie (à droite de la photo) et l’Afrique du Sud avec Madagascar (à gauche) ? Entre les deux, dans les quarantièmes, une dépression à 991 hPa est marquée avec un « L » signifiant Low. Le front froid qu’elle génère, représenté par une courbe avec des triangles, affecte les 30 degrés de latitude Sud. Bien que tout cela se passe loin dans notre Sud, la mer qu’elle va soulever en tempête, se traduira pour nous par un fort train de houle résiduelle.

Pour rappel, les vents dans l’hémisphère Sud, en longeant les isobares des hautes vers les basses pressions, tournent dans le sens horaire autour du centre des dépressions et dans le sens antihoraire autour du centre des anticyclones. Les anticyclones, dans les trentièmes, suivent une trajectoire d’Ouest en Est, contenant au Sud et/ou repoussant au Sud-Est les dépressions australes.

Note : Les repères géographiques (ronds jaunes) et la position de L’Envol (rond rouge) ont été ajoutés aux météofax à posteriori.

Jour 7
L’âge du capitaine

J7, météofax du 10/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Le météofax montre la queue du front froid qui se rapproche, elle atteint maintenant les 25 degrés de latitude Sud.

C’est le 10 septembre, nous fêtons mon anniversaire en mer, j’ai 49 ans. Une boîte de chocolats assortis, précautionneusement mise hors de portée par Carina, est exhumée des fonds du bateau. Reprise du vent, les voiles blanches nous emmènent. Nous couvrons 154 milles nautiques en 24 heures à 6,4 nœuds de vitesse moyenne, mêmes statistiques que le jour 5.

Jour 8
Re-pétole

J8, météofax du 11/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Juste avant de croiser notre longitude, la dépression se creuse à 987 hPa et l’extrémité du front froid effleure maintenant les 20 degrés de latitude Sud, 400 milles nautiques dans notre Sud.

De nouveau les conditions s’effondrent. Au matin du 11 septembre, moins de 10 nœuds de composante Est nous fond retourner jusqu’au soir sous gennaker. Nous couvrons à peine 111 milles nautiques en 24 heures à 4,6 nœuds de vitesse moyenne. Il semble que nous soyons dans une zone de transition partagée entre la brise d’Est indonésienne évanescente et le début des vents dominants de Sud-Est qui caractérisent l’océan Indien.

La dernière papaye !

Jour 9
Le calme avant la tempête

Nous doublons les îles Cocos Keeling (Australie) situées 130 milles dans notre Nord. Nous pouvions scinder cette longue navigation en y faisant escale, d’autant plus que notre visa australien était toujours valide mais nous ressentions la nécessité de nous sevrer du corpus humain en renouant avec les seules et uniques lois de la nature. De plus, en passant au Sud des îles Cocos Keeling, on s’éloigne du trajet des dépressions tropicales courtes mais virulentes qui affectent ces lieux.

Notre dépression australe, repoussée par un anticyclone à 1029 hPa – marqué avec un « H » signifiant High, passe derrière nous en perdant en intensité. Le Cap Leeuwin, à l’extrémité Sud-Ouest de l’Australie, est maintenant concerné.

J9, météofax du 12/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Très bientôt, notre route va surfer les flancs Nord des anticyclones qui passent d’Ouest en Est dans notre Sud. Dans cette zone constamment balayée par des vents de Sud-Est, le bateau est appuyé bâbord amure du travers au grand largue, le flux d’air adonnant au fur et à mesure du passage du centre de la haute pression. Plus cette dernière est haute, plus le croisement sera musclé. Faire du Sud dès le début n’est donc pas une mauvaise idée afin de se ménager une laisse de chien qui permettra d’abattre si les conditions de vent et de mer devenaient trop limites.

Dans ce premier round jusqu’à l’île Rodrigues dans les îles Mascareignes, le challenge sera de supporter trois semaines de voyage dont deux dans des vents soutenus avec les dangers et l’inconfort d’une mer croisée. La mer du vent sur notre 3/4 arrière poussera le bateau au surf tandis que la houle de Sud par le travers le fera rouler, une situation qui encourage les départs au lof. Si on veut que le pilote automatique fasse le job de barre à notre place, il va falloir l’en prémunir car notre système Raymarine n’est pas assez performant pour voir venir le danger et réagir à temps, c’est-à-dire avant que les safrans ne décrochent. Bref, un passage qui s’annonce humide et exigeant !

La nuit du 12 septembre sera celle de la dernière parade pour notre gennaker. Le matin nous l’enroulons et poursuivons avec un ris dans la GV. Nous couvrons 126 milles nautiques en 24 heures à 5,25 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 10
Dans le vif

J10, météofax du 13/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

La dépression que nous suivons, actuellement à 998 hPa, va affecter dans les prochains jours la Great Australian Bight avec des vents de Sud-Ouest tempétueux.

Dans la nuit du 12 au 13 septembre, le vent monte en rafales, la mer enfle et une première vague pénètre dans le bateau par la descente. Nous prenons un deuxième ris. Sur la carte météofax, on peut voir les isobares qui se resserrent devant nous. Nous rentrons officiellement dans la « squash zone » de l’anticyclone. Le baromètre indique 1015 hPa, tandis que son centre – plus de mille nautiques dans notre Sud, est donné à 1031 hPa.

La porte en bois est installée, elle le restera jusqu’à Rodrigues !

A contre-cœur, nous nous barricadons. La porte en bois est installée, obturant la descente et réduisant la ventilation du bateau à un hublot de vingt centimètres de diamètre. Pour contrer les départs au lof, la valeur du paramètre « Auto Trim » du pilote automatique est portée à 4, sa valeur maximale. Ce réglage donne la prééminence au gyroscope sur le contrôle du pilote afin que la barre soit énergiquement poussée au vent quand le bateau se couche. L’Envol accélère, nous fendons les flots entre 6 et 7 nœuds et 147 milles nautiques sont laissés dans le sillage.

Jour 11
Fragiles et vulnérables

J11, météofax du 14/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

L’anticyclone se renforce à 1034 hPa et les isobares se resserrent encore. En 24 heures, il a parcouru d’Ouest en Est 400 milles nautiques dans les trentièmes, se déplaçant à notre rencontre à plus de 15 nœuds !

Dans la nuit du 13 au 14 septembre, des conditions de vent et de mer fortes vont s’installer et perdurer pendant une longue semaine. Les grains vont se succéder, spécialement la nuit que le hasard du calendrier a voulu sans lune, d’un noir d’encre.

L’Envol dans le creux de la houle

Ma zone de vie se réduit au bas de la descente ou je dors recroquevillé sur une pièce de mousse et pour Carina à bâbord dans la bannette au vent. Réduits à de simple ballast, nous nous en remettons entièrement au bateau et au matériel. La réputation de cet océan n’est décidément pas usurpée ! Nous couvrons 144 milles nautiques en 24 heures à 6 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 12
Les moyens de la lutte

J12, météofax du 15/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Force 7 Beaufort au grand largue. D’une tectonique jusqu’ici gentiment vallonnée, la mer déplace maintenant des montagnes liquides, leurs crêtes escarpées cèdent en avalanches d’écume et d’embruns vaporisés.

Il m’aura fallu 24 heures pour enfin admettre qu’avec la GV à deux ris et le génois pourtant enroulé, L’Envol est encore surtoilé. En ce début de nuit, l’état de la mer, la confusion due aux vagues croisées et 35 nœuds de vent dans les grains mettent trop souvent le pilote automatique en erreur suite à de puissants départs au lof.

En Nouvelle-Calédonie, lors de la confection de notre nouvelle GV, nous avions choisi de modifier la hauteur du troisième ris afin de réduire drastiquement sa surface. Le moment est venu de valider ce choix. Je me résous donc à sortir prendre le dernier ris et la situation s’améliore du tout au tout. Malgré le peu de toile qui reste, L’Envol ralenti à peine et le pilote retrouve une plage de fonctionnement saine.

L’Envol propulsé par un anticyclone à 1034 hPa, météofax colorisé par Carina

Il faudra attendre le lever du jour pour que le vent retombe à 25 nœuds et que nous puissions profiter d’un peu de répit et de soleil. Le 15 septembre à midi, avec 1’550 milles nautiques engrangés, la moitié du chemin est dans le sillage.

Depuis que le Sud-Est s’est installé et malgré la difficulté, L’Envol confirme sa constance en réalisant ce jour 12 les mêmes statistiques sur 24 heures que la journée précédente.

Jour 13
Répit alpin

J13, météofax du 16/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Le 16 septembre, nous franchissons la Ninety East Ridge, une chaîne de montagnes sous-marines d’une centaine de miles de large. Les fonds en remontant brutalement de 5000 à 2000 mètres sont réputés générer des courants désordonnés et une mer hachée.

Ça dépote !

Par chance, ce jour là nous sommes dans un entre-deux, notre premier anticyclone cède la place au suivant et nous bénéficions de conditions plus clémentes avec 20-25 nœuds de vent refusant sur l’arrière du travers, le troisième ris a déjà été lâché, le génois est déroulé. Le passage de la chaîne se passe sans encombre à plus de 6 nœuds de vitesse moyenne et 150 milles nautiques en 24 heures viennent s’ajouter au compteur.

Jour 14
A la manœuvre

J14, météofax du 17/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

La dépression que nous suivions précédemment longe actuellement la côte Ouest de Tasmanie.

Nous rencontrons des conditions mitigées. Le soir du 16 septembre nous sommes de retour sous trois ris, puis deux dans la nuit puis de nouveau trois au lever du jour. Le génois accompagne le mouvement, prenant ou abandonnant quelques tours pour coller aux variations d’intensité du vent. Ce dernier adonne progressivement et L’Envol retrouve le grand largue. Ciel couvert. Le 17 septembre à midi, les grains reprennent, le vent grimpe à 25-35 nœuds et une pointe à 37 nœuds est enregistrée. L’Envol réalise les mêmes statistiques sur 24 heures que la journée précédente.

Jour 15
Knock-down

J15, météofax du 18/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Ce deuxième anticyclone est annoncé à 1037 hPa. On peut aussi voir sur le météofax qu’une basse pression à notre Nord compresse les isobares entre ces deux systèmes créant une « squash zone ». A l’image d’un col en montagne soumis à un effet venturi, on va y rencontrer des vents renforcés. L’anticyclone s’aplatit et l’isobare à 1016 hPa sur lequel se situe L’Envol prend une forme concave.

Grosse mer, nuit noire. Peu avant minuit, une vague plus vicieuse que les autres couche le bateau sans ménagement, le coup de roulis prononcé déloge de leur équipet bâbord une courge et des oignons qui volent à travers le bateau.

Au surf, avec dans le bidon bleu le mouillage du bateau…

… pour alléger l’étrave et éviter de la planter dans une vague !

Au matin, petite accalmie mais le vent refuse sur l’arrière du travers. Nous couvrons 153 milles nautiques en 24 heures à 6,38 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 16
En mode survie

J16, météofax du 19/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Une basse pression à 1010 hPa est maintenant visible sur la carte, les isobares entre elle et notre anticyclone se resserrent encore, l’anticyclone est de plus en plus aplati, il va falloir passer dans le goulet !

Dans la nuit du 18 au 19 septembre, le vent se renforce au grand largue. La motion du bateau devient dantesque, 30-35 nœuds sont la norme avec des maximas à 40-42 nœuds dans les grains. Sous 3 ris sans génois, L’Envol est en permanence au surf à 8-9 nœuds et s’emballe régulièrement à 12-14 nœuds. La fascination se dispute à l’angoisse tandis que nous courrons les yeux bandés à travers une forêt de vagues dressées comme des troncs sur notre passage. La mer du vent s’invite dans le cockpit tandis que la houle submerge le pont inopinément. Faisant barrage aux éléments, la porte en bois de la descente se révèle un allié de poids. Ce n’est que la deuxième fois que nous l’utilisons en navigation. La porte textile ayant été, jusqu’ici, suffisamment efficace pour bloquer les embruns tout en apportant une meilleure ventilation du bateau.

Toute la nuit, allongés à poste dans nos bannettes respectives, les corps tendus aux aguets à l’écoute du bateau, nous scrutons les bruits des ténèbres attendant avec ferveur le retour de l’astre lumière. Avec une aisance confondante, l’étrave trouvera sans embûche son chemin dans ce chaos liquide en évitant l’enfournement. Le déplacement dans le cockpit des 70 mètres de chaîne y est certainement pour quelque chose (cf la refonte du mouillage durant notre séjour en Tasmanie).

Par monts et par vaux

Revue de détails : tuyau de chaîne dans le passavant bâbord, porte étanche, 3e ris riquiqui et bôme sur amortisseur.

Le lever du soleil arrive enfin et avec lui le vent va se calmer progressivement. Dans l’après-midi il n’en reste plus que 20-25 nœuds. A ce stade nous ne le savons pas encore mais le pire est maintenant derrière nous ! L’Envol réalise les mêmes statistiques sur 24 heures que la journée précédente.

Jour 17
Retour au calme

J17, météofax du 20/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

La basse pression a disparu, l’anticyclone se relâche et se désorganise, l’étau des isobares se desserre sensiblement.

Le 20 septembre en fin de nuit, le génois, prudemment à moitié déroulé, reprend du service tangonné au vent. A la mi-journée, le ciel est toujours couvert mais moins menaçant et plus lumineux, un peu de bleu parvient même à percer. Le vent baisse à 15-20 nœuds et adonne, nous sommes parfois au vent arrière. Le troisième ris est lâché, on espère ne plus avoir à y toucher. Nous couvrons 137 milles nautiques en 24 heures à 5,7 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 18
Reprise des hostilités

J18, météofax du 21/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

L’anticyclone renaît de ses cendres à 1030 hPa. Du fait de notre descente des latitudes, son centre n’est plus qu’à 800 milles nautiques dans notre Sud.

C’est une journée de transition. Des grains menacent encore nos arrières. Nous reprenons par précaution le troisième ris avant la nuit. Le génois sera successivement enroulé, déroulé, tangonné au vent, sous le vent, de nouveau en ciseaux, suivant en cela nos inquiétudes et les variations du vent en force et direction. Quelques grains à 30 nœuds et des vents hésitant entre le grand largue et le vent arrière nous forcent à la manœuvre.

Manutention acrobatique et périlleuse

Dans l’après-midi du 21 septembre, nous sortons du mauvais temps à grains. Retour de conditions de brise soutenue avec un ciel dégagé à 50% et des passages de cumulus. Nous touchons 20-25 nœuds ballottés entre 120 et 180 degrés, la mer du vent est encore bien formée, la houle toujours présente par le travers. Nous couvrons 140 milles nautiques en 24 heures à 5,8 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 19
Enfin facile !

J19, météofax du 22/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

L’anticyclone se renforce à 1033 hPa mais son centre se déplace de près de 600 milles nautiques dans les quarantièmes.

Le 22 septembre, les conditions deviennent agréables avec 15-20 nœuds, la mer est belle. Le génois est déroulé à 80% en ciseaux, la GV a 2 ris. Le ciel est couvert avec un peu de soleil, pas de grain. Nous couvrons 155 milles nautiques en 24 heures à 6,45 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 20
A fond !

J20, météofax du 23/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

L’anticyclone est de retour à 1037 hPa. En se déplaçant à l’Est dans notre sillage, il nous offrira dans les prochains jours un lent mais sûr retour au calme !

Seconde meilleure performance sur cette traversée après le jour 4, nous avalons 158 milles nautiques en 24 heures à près de 6,6 nœuds de vitesse moyenne. Nous le devons au retour des bonnes conditions qui permettent enfin au pilote automatique de supporter plus de toile.

Corvée d’eau !

Chaque semaine, nous devons transférer l’eau des bidons de 25 litres dans le réservoir principal du bateau. Choisir le bon moment pour le faire est important car le nable ouvert dans le fond du cockpit devient exposé à une entrée d’eau salée !

En matinée ou en fin d’après-midi, l’hydrogénérateur – visible sur la photo à gauche du moteur hors-bord, est mis en service quelques heures jusqu’à atteindre l’état de charge optimal de la batterie. Durant la journée, notre panneau photovoltaïque de 140W fait l’intérim. Avec ce fonctionnement, notre nouvelle batterie Lithium de 100Ah nous permet de passer la nuit sans avoir à sortir ou à se préoccuper de l’énergie du bord.

Jour 21
J-3

J21, météofax du 24/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Il ne reste plus que 320 milles nautiques jusqu’à l’île Rodrigues. La nuit est calme avec un vent stable et régulier. Le matin du 24 septembre, la météo devient indécise avec une alternance de soleil et de grains qui vont se succéder toute la journée. On touche 30 nœuds dans les rafales mais le vent peut aussi bien redescendre à 15 nœuds. Pas mal de manœuvres de voiles à la clé. Nous couvrons 137 milles nautiques en 24 heures à 5,7 nœuds de vitesse moyenne.

Rattrapés par la vague

Jour 22
En mode plaisance

J22, météofax du 25/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Dans la nuit du 24 au 25 septembre, des grains nous ramènent momentanément sous 3 ris. Le beau temps à cumulus est de retour le lendemain, la mer est belle, les vagues sont à la mesure du bateau. On peut de nouveau déambuler dans le cockpit sans risquer la trempette intégrale. On savoure ces derniers milles avant l’atterrissage ! Nous couvrons 146 milles nautiques en 24 heures à plus de 6 nœuds de vitesse moyenne.

Retour à la configuration standard les voiles en ciseaux

Jour 23
Atterrissage

Après tout ce temps passé en mer, c’est toujours la même joie d’apercevoir sur l’horizon la crête posée en ombre chinoise d’une nouvelle terre promise. Soulevés par une vague plus massive que les autres, l’île Rodrigues est apparue brièvement devant l’étrave, fantomatique et floue, dissimulée sous un chapeau de nuages bas dont émerge la crainte, tandis que le creux de houle nous la dérobe aux regards, que cette vision trop attendue ne fût un rêve.

Terre ! Sous le génois l’île Rodrigues

Ce dernier jour, une quarantaine de milles parcourus viennent achever cette traversée. Nous prenons le mouillage de Mathurin Bay sur la côte Nord de l’île Rodrigues le 25 septembre 2022 à 20:00 heure locale (UTC+4).

La partie Est de l’océan Indien est maintenant derrière nous : 3’108 milles nautiques effectués 100% à la voile en 22 jours et 6 heures à la vitesse moyenne de 5,82 nœuds, quatre fuseaux horaires de franchis. Un nouveau record de distance et de temps passé en mer pour L’Envol et son équipage. Un trip intense que nous sommes soulagés et heureux d’avoir vécu sans casse matériel ni problèmes. A l’arrivée, nous avions même encore du frais à bord grâce à Carina et sa gestion éclairée de la cambuse.

Merci au pilote automatique qui a fait le job sans rechigner et à l’émetteur de Wiluna sur la côte Ouest d’Australie dont les cartes météofax ont rythmé notre progression. Décodées grâce à notre petit récepteur radio HF Sangean (prix 180€) connecté à la carte son de l’ordinateur, nous recevions chaque jour, gratuitement, quatre cartes différentes qui intéressaient notre zone. La réception était bonne, faiblissant progressivement avec notre éloignement.

Sur cette portion d’Indien où les vents de Sud-Est sont si stables que l’on peut presque les qualifier d’alizés, nous avions décidé de nous affranchir des fichiers Grib et de la coûteuse couverture satellite qu’ils nécessitent.

Pour en savoir plus : Vers le pays d’Oz et météofax.

L’Envol au mouillage de Port Mathurin sur l’île Rodrigues

Au cours de cette traversée, au lieu de suivre un cap constant, c’est-à-dire une ligne droite sur l’écran, nous avons modifié le cap du bateau régulièrement afin de coller à la route dite orthodromique. Sur une carte en deux dimensions cette dernière est courbe mais sur un globe en trois dimensions elle représente la route directe, le chemin le plus court. Si proche de l’équateur le raccourci n’est pas grand mais la courbure subtile et homogène de notre trace GPS nous rappellera pour toujours cette traversée de l’océan Indien où notre sillage a tendrement voulu enlacer la rotondité de la Terre !

A suivre…

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales dans l’océan Indien sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Article prêt à publier le 22/10/2023. Ecrit et documenté depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

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Jacare, Brazil, October 28, 2023

Dear all,

SY L’Envol and crew hope you are doing well, greetings from Jacare, Brazil, from where we are about to set sail after a pause of seven months!

We wanted to make you a part of a special day – our journey’s 10th anniversary we will be celebrating this Saturday, October 28. In fact, it is a triple birthday, as together with the voyage, our ship L’Envol, built in 2013, is now also 10. The third 10-year-old in toe is our website, your virtual companionway into our lives – welcome aboard!

This 10th anniversary year of our ship’s journey is a big milestone, which not only marks the end of L’Envol’s circumnavigation but if all goes according to plans, also the feared and awaited return to Europe. Is this life on water going to continue or will we wash off the salt to tread a different path? – is a good question yet to be answered. The closer we get, the less invincible we feel. Homegoings do that. However, let us put off that big decision-time for later, as there are still several new horizons to reach, among them the Caribbean Islands, the Azores and who knows where else.

Although the hurricanes are still a menace, the better season for sailing the Caribbean will soon start. With 2000 nautical miles between us and the magazine-cover destination, we are preparing our ship for this new departure.

Thank you for being a part of this voyage!

With best wishes,

Christophe and Carina

PS: This anniversary was a part of an online fundraising event

10 years in 10 photos

For captions in English see below

10. L’Envol boucle la boucle

Links, given in the photo captions, lead to content in French

1. Maiden voyage: hairy legs across the Bay of Biscay, to Madeira, the Canaries and then Cape Verde, November-December 2013 (photo: Rod)
2. Solo across the Atlantic, January 2014
3. Southbound through Brazil, Uruguay and Argentina, February-December 2014
4. Meeting Carina and spending the whole year of 2015 in Chilean Patagonia
5. Hitchhiking to the Estonian Embassy to make a new passport – 12 000 km from Puerto Montt to Brasilia and return
6. 180 anchorages in the Pacific paradise 2016-2019
7. Sailing around Australia 2019-2022 (photo: Simon and Genna)
8. Coronavirus lockdown in Tasmania – we become fruit pickers
9. Boisterous Indian Ocean with 23 days at sea, our longest passage, September 2022
10. L’Envol crossing her outbound track in the South Atlantic on March 28, 2023 – we made it!

Voyage summary

A circumnavigation in a yacht, yes but…

Values Statement

Close

Jacaré, Brésil, le 28 octobre 2023

Chers amis, chers lecteurs,

L’Envol et son équipage vous espèrent en bonne forme. Nous vous écrivons de Jacaré, au Brésil, d’où nous sommes sur le point de repartir après une pause de sept mois !

Nous voulons vous inviter à une journée spéciale – le 10ème anniversaire de notre voyage qui sera célébré ce samedi 28 octobre. Il s’agit en fait d’un triple anniversaire, puisque notre voilier L’Envol, construit en 2013, a lui aussi 10 ans. Le troisième à avoir 10 ans est notre site web, votre porte d’entrée virtuelle dans nos vies – bienvenue à bord !

Cette année du 10ème anniversaire de notre voyage est une étape importante qui marque non seulement la fin du tour du monde de L’Envol mais aussi, si tout se passe comme prévu, le retour tant redouté et attendu en Europe. Cette vie sur l’eau va-t-elle se poursuivre ou allons-nous nous dessaler pour emprunter un autre chemin ? C’est une bonne question qui n’a pas encore trouvé de réponse. Plus nous nous rapprochons, moins nous nous sentons invincibles. C’est ce que font les retours à la maison. Mais laissons pour le moment cette grande décision en suspension, car il reste encore plusieurs nouveaux horizons à atteindre, parmi lesquels les îles Caraïbes, les Açores et qui sait où encore.

Bien que les ouragans soient toujours une menace, la bonne saison pour naviguer dans les Caraïbes va bientôt commencer. En attendant de nous lancer dans les 2’000 milles nautiques qui nous séparent des Antilles, nous préparons le bateau pour ce nouveau départ.

Merci de naviguer avec nous !

A bientôt,

Christophe et Carina

PS : Cet anniversaire a fait l’objet d’un appel aux dons

10 ans en 10 photos

10. L’Envol boucle la boucle

1. Le baptême : tempête dans le golfe de Gascogne, vers Madère, les Canaries puis le Cap-Vert, novembre-décembre 2013 (photo : Rod)
2. Traversée de l’Atlantique en solitaire, janvier 2014
3. Descente de la côte Est de l’Amérique du Sud, du Brésil à l’Argentine en passant par l’Uruguay, février-décembre 2014
4. Rencontre avec Carina, toute l’année 2015 est passée dans les canaux de Patagonie au Chili
5. En stop jusqu’à l’ambassade d’Estonie pour faire un nouveau passeport – une boucle de 12’000 Km de Puerto Montt à Brasilia et retour
6. 180 mouillages dans le paradis du Pacifique Sud 2016-2019
7. Tour d’Australie 2019-2022 (photo : Simon et Genna)
8. Bloqués par le coronavirus en Tasmanie – nous cueillons les fruits dans les champs
9. 23 jours turbulents dans l’océan Indien, notre plus long passage, septembre 2022
10. L’Envol croise son sillage dans l’Atlantique Sud le 28 mars 2023 – nous avons bouclé la boucle !

Le voyage en résumé

Un tour du monde en voilier, oui mais…

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales au Brésil sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Article prêt à publier le 26/10/2023. Ecrit et documenté depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

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Cairns, Australie, le 5 juillet 2022

Chers amis, chers lecteurs,

L’Envol et son équipage sont heureux de vous annoncer la complétion de leur tour antihoraire d’Australie !

La trace GPS du bateau est visible sur cette carte.

Il nous aura fallu près de trois ans et, mis bout à bout, cumuler plus de 10’000 milles nautiques de navigations côtières pour y parvenir – l’équivalent d’une traversée de l’Océan Pacifique ! Un périple principalement appuyé par le vent dans les voiles puisque seulement trois bidons de 30 litres d’essence furent utilisés pour le moteur hors-bord.

Tout commence à Bundaberg en juin 2019, où notre voilier de 7,7 mètres touche pour la première fois le continent australien. C’est l’hiver austral et les forts vents de Sud prennent toute la place que la saison leur octroie. Malgré l’appel puissant de la Tasmanie, nous ne pouvons pas forcer le passage contre le vent, aussi nous décidons de nous laisser emmener par lui vers le Nord et découvrir de quoi est faite la Grande Barrière de Corail. A ce moment, je me rappelle que nous ne savions pas grand chose des trésors que recèle la côte australienne.

En route, nous apprenons l’existence et découvrons quelques photos du Kimberley dans le lointain Ouest-australien – à partir de là, l’idée de faire demi-tour nous a quitté. Sans l’avoir anticipé ou même voulu, nous voilà lancé dans une digression de 7’000 milles nautiques autour d’Australie. L’Envol atterri néanmoins sur l’île de Tasmanie la même année. Fatigués de naviguer contre la montre, nous accueillons avec un certain soulagement la fermeture des frontières du à la pandémie de Covid-19.

Notre maison est là où le bateau est, mais après deux années à l’abri du virus, enveloppé comme un cocon par la gentillesse des tasmaniens, nous sommes en voie de sédentarisation avancée. La vie devient confortable comme jamais auparavant, alors allons-nous nous laisser séduire ou passer le test d’identité ? Nous établissons d’ailleurs un nouveau record d’immobilité – une année et deux mois sur la rivière Tamar !

Malgré tout, en janvier 2022, alors que la plupart des états rouvrent leur frontière, nous disons au revoir aux amis et familles adoptives et nous renaissons navigateurs et nomades, L’Envol, alors âgé de 8 ans, prend lui aussi un nouveau départ. Il est tout fier d’arborer sa nouvelle peinture de coque et son pimpant antifouling, l’étanchéité des fenêtres de la casquette refaite, son circuit électrique adapté pour accueillir une légère et efficace batterie au lithium, l’ancre rouillée regalvanisée et 70 mètres de chaîne allégée qui viendront plus tard compléter son équipement à Sydney.

Avec maintenant un autre 2’500 milles nautiques dans le sillage, et beaucoup de pluies inhabituellement torrentielles pour remplir nos seaux, nous avons acquéri un nouveau savoir-faire : le franchissement de barres, tandis que nous cherchions refuge dans les rivières du New South Wales.

Prisonniers de Port Albert, Victoria

Un des nombreux franchissements de barres dans l’Etat du New South Wales

Le plus gros challenge aura été l’astreinte de notre progression à un calendrier, pas seulement celui des saisons mais aussi de l’administration. L’exemple le plus récent est le permis de naviguer de trois ans alloué au bateau expirant mi-juin. Nous avions à mettre les bouchées doubles pour reprendre le plus possible de Nord, éventuellement atteindre le cap York et sauter dans l’inconnu : l’Asie du Sud-Est.

On vous écrit de la ville tropicale de Cairns, 450 milles nautiques au Sud du cap York, où L’Envol s’est arrêté pour un dernier chantier d’importance, remplacer son dormant – 10 câbles qui ne font rien de moins que de maintenir le mât bien droit ! Ce travail qui devait prendre une semaine s’est étendu au mois, dilué dans l’attente impatiente de quatre différents paquets de pièces de rechange. Par chance, la police des frontières était d’accord pour donner à L’Envol la permission spéciale de rester ici jusqu’à la fin des travaux. Et maintenant, enfin, nous sommes prêts à partir !

Adieu Australie ! Tu es devenue si familière que c’est un peu comme partir de chez soi. Une fois encore et aussi longtemps que nous trouverons du sens dans le mouvement, les rencontres éphémères et les nouveaux horizons, nous abandonnerons notre zone de confort pour suivre ce désir insatiable d’inconnu, même si nous ne savons pas exactement où nous allons et pourquoi. Puisses les non-destinations et les décisions spontanées, lesquelles ont forgé ce voyage, continuer de nous emmener là où nous devons être. Nous n’oublierons jamais comment, dans la diversité de tes paysages côtiers, naturellement adaptés à l’exploration et au mouillage, ainsi que dans l’hospitalité de tes gens, tu chéris les marins. Puisses beaucoup d’autres avoir la chance de faire ta connaissance tel que nous l’avons eu.

A suivre…

Christophe et Carina

PS : Ce tour d’Australie a fait l’objet d’un appel aux dons

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Australie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 5/07/2022 depuis la ville de Cairns, Queensland, Australie, GPS 16 55.15 S 145 46.9 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Mesdames et messieurs, chers lecteurs,

Bienvenue à bord de L’Envol,

Nous nous apprêtons à sortir du Macquarie Harbour par les Portes de l’Enfer (Hells Gates). Nous prévoyons d’atteindre Port Davey dans la matinée du 12 mars. Durant cette navigation, nous rencontrerons des vents contraires à notre progression, le bateau sera normalement gîté. Pour votre confort, nous passerons les deux premières nuits au mouillage, ce soir à Pilot Bay non loin des Portes et du cap Sorell, la nuit suivante au pied de la photogénique Hibbs Pyramid. Puis nous devrons faire route sans interruption durant 24 heures pour atterrir avant le renforcement annoncé du vent.

Nous vous souhaitons un bon voyage !

Côte Ouest de Tasmanie

Port Davey, Melaleuca

Port Davey – cliquer sur l’image pour ouvrir la Google Maps

Légende de la carte : en rouge, la trace du bateau sur l’eau, nos mouillages sont symbolisés par les ronds (rouges) ; en jaune, nos traces à terre, en stop, à pied, parfois en annexe…

Temps forts

10 mars, 14:30 – Découverte d’un rocher non cartographié particulièrement retord

A 0,75 mille au SW de Gorge Point, approximativement à mi-chemin entre le cap Sorell et Hibbs Pyramid, nous remarquons un écume suspect sur notre tribord – c’est la houle qui bien que faible casse sur un rocher affleurant. Nous sommes à mi-marée et le jusant nous le révèle clairement, c’est une chance car avec une amplitude de marée d’à peine 70 centimètres nous ne pourrions pas passer dessus à pleine mer sans dommage.

Les vieilles cartes CM93 d’OpenCPN ne le signalent pas, ni les cartes (récentes) Navionics chargées au préalable dans SASPlanet, tout de même, les courbes de niveaux sous-marines dévoilent une remontée de fonds suffisamment abrupte pour susciter la méfiance.

C’est rare, mais cette fois les images satellites dans SASPlanet ne sont pas d’un grand secours : Bing ne couvre qu’une mince bande côtière d’un demi-mille, ce rocher est donc hors zone de couverture ; pour Nokia (Here), Google Sat et ESRI (ArcGIS) les photos prises au voisinage de la pleine mer dissimulent le rocher entre deux eaux. Bien plus tard, après quelques recherches, nous trouverons des clichés – disponibles sur le serveur d’ArcGIS en zoom 19 – qui montrent le danger de façon évidente.

Malheureusement ces photos très précises, constituées d’une multitude de petites images qui chacune représente un carré de 110 mètres de côté de la planète Terre, nécessitent, si l’on veut récupérer une grande zone de territoire, trop de temps de téléchargement et un espace de stockage rédhibitoire. Pour couvrir l’intégralité du littoral australien, le zoom 16, des carrés de 900 mètres de côté, est un bon compromis. Les zooms 17 et 18 sont intéressants pour préciser de petites zones comme les mouillages ou les passages délicats. Les zooms 19 à 21 ne servent qu’exceptionnellement, généralement pour éclaircir après coup une situation bizarre rencontrée sur le terrain. Dans notre cas, cela nous permet de connaître précisément la position GPS du caillou incriminé : 42 22.62 S 145 12.33 E. Encore un qui aurait surement beaucoup à raconter s’il pouvait parler !

11 mars, midi – Un gigantesque incendie menace nos arrières

12 mars, 6:30 AM – Le mythique Port Davey apparaît dans l’aube naissante

Le Southern Ocean et Port Davey en feu

A droite du galhauban, Breaksea Islands et au loin le Mt Rugby (771m)

12 mars, 13:10 – Atterrissage à Melaleuca, terre adoptive du regretté Deny King

A couple de Juliene, le bateau de Ian Johnston, auteur de « The Shank »

Précisions

Le terme « Port Davey » fait souvent référence à la région dans son ensemble mais d’un point de vue cartographique il désigne l’étendue d’eau enclavée à l’Ouest des Breaksea Islands. On peut doubler ces dernières par leur Sud ou leur Nord indifféremment. Elles protègent de la houle un canal qui déroule vers l’Est, d’abord relativement large durant 5 milles, le Bathurst Channel, puis qui se rétrécit sur un peu plus de 2 milles, les Bathurst Narrows. On débouche alors dans une mer intérieure, le Bathurst Harbour. En poursuivant 4 milles vers l’Est, on atteint l’embouchure de l’Old River mais si on tourne immédiatement au Sud, on trouve l’entrée d’un bassin bien dissimulé, le Clayton’s Corner. Celui-ci donne accès à un bras de rivière sinueux et peu profond, le Melaleuca Inlet, qui déroule vers le Sud durant 3,5 milles jusqu’au centre névralgique de Port Davey : Melaleuca !

Deux familles vivent à Melaleuca durant l’été, on y trouve un aérodrome, un petit musée, des artefacts historiques et deux refuges à l’usage des bushwalkers (trekkeurs). La Port Davey Track et la South Coast Track se rencontrent ici. La première permet de rejoindre la route la plus proche (au Nord) en 4 à 5 jours de marche jusqu’au barrage de Scotts Peak (lac Pedder). La seconde nécessite 6 à 7 jours de marche (vers l’Est) pour rallier Cockle Creek au Sud de Recherche Bay. Ces traces furent originellement créées pour donner aux marins rescapés de naufrages une chance de rejoindre la civilisation, ainsi la Port Davey Track voit le jour en 1898 et la South Coast Track en 1905.

Sir Edmund Hillary, le vainqueur de l’Everest, en visite à Melaleuca

Photo prise en 1960, de gauche à droite : Deny et Margaret King, leurs filles, Sir Edmund Hillary et Max Moore, un marcheur. Source : « King of the Wilderness: The Life of Deny King » par Christobel Mattingley.

Deny et Mary King, 1968 (photo : Dennis Rittson)

Le personnage de Deny King (1909-1991) est indissociable de Melaleuca, sur les traces de son père il s’y installe après la seconde guerre mondiale devenant avec sa famille les seuls résidents du SW tasmanien durant quatre décennies. C’est un aventurier, naturaliste, ornithologiste, un artiste peintre et un mineur d’étain. En construisant l’aérodrome et les refuges, il ouvre un accès à cette région reculée et sauvage. Ses filles Janet et Mary perpétuent la tradition familiale en passant l’été à Melaleuca.

Il n’y a pas de couverture mobile à Port Davey mais l’aérodrome de Melaleuca fournit un wifi gratuit à la première connexion (payant ensuite). On parvient à capter ABC News en HF sur 936 Khz, on peut suivre ainsi l’évolution du Covid et des mesures. On apprend le sens du mot lock down : l’Etat de Tasmania ferme ses frontières, les parcs nationaux sont interdits de fréquentation et l’aérodrome ne dessert plus personne, nous sommes coupés du monde dans ce qui pourrait bien devenir le dernier coin de terre intouché par le virus !

14 mars – Extraction de Melaleuca, objectif Clayton’s Corner

Alternance voile-moteur dans les méandres du Melaleuca Inlet

Merci Mark pour ce tuto vidéo !

Pourquoi Clayton’s Corner ?

A lire !

A défaut de pouvoir trouver un bateau, Win, la sœur de Deny King, décide de se rendre à pied à Melaleuca depuis Recherche Bay sur la côte Sud-Est, mais elle se perd en route. Dans l’espoir d’attirer l’attention de son frère avec la fumée, elle fait un feu, mais c’est Clyde Clayton, un pécheur, qui vient la tirer de ce mauvais pas. Ils se marient et construisent une maison dans ce qui deviendra le Clayton’s Corner.

Leur maison est toujours là et son accès est libre. Comme un clin d’œil, nous avons fait un grand feu dans la cheminée pour sécher notre linge.

Un groupe de volontaires bénévoles très dynamiques assurent l’entretien et la mise en valeur de cet héritage. Merci à eux !

16 mars – Ascension du Mt Rugby (771m) depuis Iola Bay, traversée des Bathurst Narrows à la rame

Le Bathurst Harbour, Melaleuca et la petite Iola Bay avec L’Envol (à D)

Sur la photo ci-dessus, un œil averti identifiera l’aérodrome de Melaleuca, le trait blanc plus ou moins au centre de l’image entre le Melaleuca Lagoon à gauche et le Melaleuca Inlet à droite. Derrière lui, sur l’horizon, dans le col entre la Bathurst Range et la New Harbour Range, c’est le Southern Ocean avec la Cox Bight. Dans cette échancrure, à gauche à peine discernable Flat Witch Island (108m) et à droite le sommet de Maatsuyker Island (283m). Cette dernière est bien visible sur l’horizon exactement dans l’alignement du sommet du Mt Rugby (d’où est prise la photo) et de l’angle droit de l’aérodrome.

17-20 mars – Excursions autour de Casilda Cove (Horseshoe Inlet)

Marche dans les button grass, derrière Carina l’Horseshoe Inlet

Le Mt Rugby (771m)

Hors-sentier

A Joan Point (Port Davey Track), Bathurst Narrows et Mt Rugby

22 mars – Ascension du Mt Stokes (484m) depuis Bramble Cove

Le tanin orangé des button grass

La photo précédente révèle une particularité originale de la Port Davey Track : la traversée des Bathurst Narrows entre Farrell Point, au Nord du canal, et Joan Point, au Sud du canal, un passage en mer qui bien qu’étroit (200 mètres) nécessite de faire une navette à la rame, des barques en alu sont à poste pour cet usage.

23 mars – Balade à Stephens Bay depuis Spain Bay et 1ère tentative d’extraction de Port Davey

Stephens Bay

13:00 – Forbes Point, malgré la houle on tente de quitter Port Davey

Riz et PQ

On a rencontré Pieter, le capitaine d’Odalisque, pour la première fois dans Spain Bay, il avait des nouvelles fraîches de la situation sanitaire, vu que son cuistot, Ashi, venait juste de débarquer d’Hobart. Un peu dubitatif, on apprend ainsi la pénurie de certains produits basiques dans les supermarchés. Pieter nous propose alors de passer à son bord récupérer un kit de survie riz+PQ !

Par la suite, Pieter nous relaiera la météo par VHF car malgré tout nos efforts nous n’arrivons pas à capter de façon suffisamment audible le répéteur de Maatsuyker Island situé 20 milles à notre SE.

Merci Pieter !

24-26 mars – Excursions autour de Schooner Cove (Bathurst Channel)

Du Mt Nares (304m), Hannant Inlet, Spain Bay, Mt O’Brien et Davey Head

L’Envol dans la Schooner Cove, au fond le Mt Stokes (484m)

Du Mt O’Brien (191m), Davey Head, Breaksea Islands et North Arm

26 mars 2020, 13:30

L’Envol et Talisman quittent Port Davey de conserve

Merci Patrick pour la photo !

Mesdames et messieurs, chers lecteurs,

Ces deux semaines d’escale à Port Davey sont terminées, dans le prochain épisode nous poursuivrons ce tour de Tasmanie en votre compagnie jusqu’à la côte Sud-Est, nous emprunterons le sillage des grands explorateurs français qui ont nommé ces lieux à la fin du 18e siècle : Recherche Bay, Port Esperance, Bruny Island, D’Entrecasteaux Channel et bien d’autres. Nous découvrirons aussi une civilisation plongée en vie-ralentie par les contraintes du lock down.

A bientôt !

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Tasmanie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 9/04/2021 depuis le Tamar Yacht Club, Beauty Point, Port Dalrymple, Tamar River, île de Tasmanie, Tasmania, Australie, GPS 41 9.43 S 146 49.36 E

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Notre escale à Strahan touche à sa fin, déjà deux mois rognés sur l’été austral, la mise à jour du site internet a été plus longue que prévu mais le fait d’en être arrivés à bout et de pouvoir partager ce périple avec vous, nous gratifie de cette joie simple et rassurante que le don procure. Voilà, nous sommes prêts, l’émotion a précipité, la fatigue a disparu, l’attrait d’un nouvel inconnu est revenu, plus fort. Strahan, qui a pourtant été notre village d’accueil pour un temps considérable, du moins à notre échelle, celle des saisons, est déjà loin, notre regard est maintenant tourné vers un autre horizon. C’est toujours étrange et jubilatoire de sentir en soi ce changement d’état : hier notre quotidien était ici, puis sans préavis, la vie nous appelle vers un autre ici, où exactement, nous n’en savons rien.

Poupée russe

Pour l’instant, il nous faut préparer le bateau pour la tâche qui lui incombe, nous transporter sans encombre. J’ai trop traîné sur l’entretien des winches et comme la météo est propice – le plan d’eau de Mill Bay ne souffre d’aucune ride – je me lance. Le premier winch donne le ton : son démontage, nettoyage, graissage et le remontage des 45 pièces qui le composent me prendra plus de cinq heures. Ce modèle réversible, capable de choquer, relâcher la tension, est doté d’une forme d’embrayage, sa complexité m’échappe mais je peux appréhender toute la beauté du travail d’ingénierie à travers l’orfèvrerie de ses rouages internes. Le deuxième winch me prend moins de temps mais déjà le soleil se couche et j’en reste là pour aujourd’hui.

Démontage

Nettoyage

Graissage et remontage

Retour du cliquetis fluide et joyeux

Je poursuis le lendemain avec le winch tribord du cockpit. Il est très sale, durant le dernier entretien j’ai mis trop de graisse, une erreur classique, toute la belle mécanique est maintenant confite dans une pate collante faite de sel et de poussières agglomérées – comment ce winch peut encore fonctionner, je me le demande bien.

Manipulant de petites pièces je travaille ma dextérité, mes doigts servent d’étau tandis que je frotte énergiquement de l’autre main. J’en ai bientôt fini avec ce winch mais la bague du carré de manivelle me résiste encore, cette pièce en composite de la taille d’un pouce est un cylindre à la préhension fuyante, je dois la serrer avec beaucoup de fermeté pour son nettoyage. Malencontreusement, mes doigts dérapent brutalement expulsant la pièce sous pression : dans un large arc de cercle, passant bien au-dessus des bâches tendues par précaution sur les filières, elle achève sa course à la mer qui l’engloutit dans un silence angoissant. Sur le coup je suis sidéré par la sentence : nous voilà encalminés à Strahan pour une éternité dans l’attente d’une hypothétique spare !

Cette pensée me fait aussitôt réaliser que je n’ai rien à perdre à essayer de plonger en apnée, Carina m’y encourage, pourtant mes chances sont nulles. Le tanin des button grass rend l’eau si opaque que la visibilité en est réduite à trente centimètres et la pièce est ridiculement petite et noire. Autres facteurs aggravants : la température de l’eau à ces latitudes, la profondeur (5 mètres), la problématique du fond (vase mouvante ou herbiers denses), le bateau qui en évitant brouille la piste de départ.

Cessant de me lamenter, je passe à l’action en matérialisant le point de chute estimé avec une cordelette lestée d’un poids et une bouteille plastique comme flotteur à l’autre extrémité. J’enfile un pantalon en lycra et ma veste de plongée, masque et tuba et je me mets à l’eau. Elle est glacée et je suffoque sous le choc thermique. Je ne vois pas mes mains sous l’eau, la mer n’est que ténèbres, d’un noir si dense que ce sont mes terreurs d’enfance qui remontent à la surface. Mon cerveau connait bien cette panique de l’esprit, il y a souvent été confronté en montagne et il a toujours su faire le nécessaire pour ramener le corps vivant dans la vallée, je reconnais instantanément la sensation familière que ses hormones produisent et ça m’apaise. Je fais une première tentative suivant le fil d’Ariane les yeux fermés, c’est plus rassurant ainsi et de toute façon il n’y a rien à voir. A tâtons, je touche le fond, bonne nouvelle c’est ferme, plat et sans herbe, mauvaise nouvelle je manque déjà d’air.

La seconde tentative me permet de valider la méthode : ratisser le fond en faisant des mouvements d’essuie-glace le plus longtemps possible et pour le reste m’en remettre à la chance car je travaille en aveugle. Trois autres essais suivront sans plus de succès.

Sixième tentative

Et puis il y a ce miracle si désiré et improbable qui a lieu : la main rencontre l’objet prodigue, et alors que je remonte à la surface le bras tendu c’est une joie naïve et pure qui s’empare de moi parce que je sais quelle bonne nouvelle je vais pouvoir donner à Carina.

Une aiguille dans une botte de foin

Dans certaines circonstances, si l’on accepte de prendre les risques nécessaires, on peut gagner la faculté de gommer le passé et revenir en arrière comme s’il ne s’était rien passé. Cette journée du 8 mars 2020 à 10:30 AM nous avons voyagé de trente minutes dans le temps.

Mesdames et messieurs, chers lecteurs,

Cette escale à Strahan est terminée, dans le prochain épisode nous poursuivrons ce tour en votre compagnie jusqu’au mythique Port Davey, l’endroit le plus reculé et inaccessible de Tasmanie. Privés de couverture mobile et internet, nous découvrirons par hasard le sens du mot lock down.

A bientôt !

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Tasmanie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 1/04/2021 depuis le Online Access Centre, village de Beaconsfield, Tamar Valley, île de Tasmanie, Tasmania, Australie, GPS 41 12.1 S 146 49.15 E

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Stats Australie :

Position : Strahan, Macquarie Harbour, île de Tasmanie
Arrivée : 28/12/2019
Distance parcourue : 6’851 Mn
Temps passé : 196 jours
Moteur : 147 Mn
Mouillages : 108
Visa restant : 170 jours

Les horaires sont en heure locale de l’état de Victoria (UTC+10:00) puis de l’état de Tasmania (même fuseau horaire UTC+10:00), formatés sur 24 heures

Préambule

Nous sommes à Portland. Les 20 et 21/12 prochains un front froid à notre Sud affectera la côte Ouest de Tasmanie et un creux barométrique ou talweg (trough en anglais) traversera notre zone côtière puis le détroit de Bass. Il nous ouvre une fenêtre de 36 heures, bornée en début de créneau par un vent d’Est frais contraire à notre progression et en fin de créneau par l’arrivée sur la côte d’une grosse houle de SW (5m) générée par le passage du front froid. Les périodes qui précédent et succèdent au passage du creux sont exploitables. Dans l’intervalle perturbé nous devrons être abrités car des rafales tempétueuses et une activité kéraunique sont à craindre.

Durant la première période le vent d’Est bascule à l’Ouest dans une rotation par le Nord offrant quelques heures de vents maniables le 20/12. Le passage du creux, pendant lequel le vent bascule au SW, dure une petite dizaine d’heures dans la soirée et la nuit. Ensuite la houle met plus de 20 heures à nous parvenir dans la nuit du 21/12 mais nous devons atterrir à Apollo Bay de jour car la houle peut casser dans l’entrée du port et un banc de sable obstrue en partie le passage.

Port Fairy à quelques 30 milles de Portland, situé dans une rivière étroite, bordée d’arbres, est l’endroit parfait pour laisser passer le creux et nous avons tout juste le temps pour l’atteindre avant les événements. Il faudra par contre en repartir de nuit car la distance à couvrir jusqu’à Apollo Bay est conséquente, 80 milles, et que nous devons y atterrir de jour.

J1, 20/12 à 19:00 – Passage du creux

L’image Grib synoptique du 20/12 à 19:00 met bien en évidence la convergence des vents sur notre zone côtière (à ce moment L’Envol est en standby à Port Fairy) :

A 19:00, les deux flux d’air se rencontrent frontalement dans le détroit de Bass – un couloir qui participe à l’accélération des vents – générant un mouvement vertical ascendant de l’air et une pression plus basse à cet endroit. Ce creux barométrique est matérialisé par une déformation ponctuelle dans la rotondité habituellement homogène des courbes isobariques de la dépression. Dans notre cas, il s’étire sur un axe Nord-Sud. A l’image d’une vallée géographique (talweg), la pression décroit en se rapprochant du centre de la dépression. Dans le zoom de détail, le creux est mis en évidence par la lettre « L » (Low) et le serpentin bleu qui passe sur Grassy (King Island). Le creux, tout comme la dépression dont il est une excroissance, se déplace vers l’Est.

J1, 20/12 à 19:00 – Zoom de détail

Dans le vif

Jour 1

> Vendredi 20 décembre 2019
> 6 heures 10 de navigation
> 33 Mn sur la route directe
> 5,3 Nds de vitesse moyenne
> 1,3 Mn au moteur

Le matin, le vent tarde à venir mais à 10:30, 15 nœuds de Nord débarquent subitement. Alors que nous sommes encore dans les manœuvres de départ, c’est 25 nœuds qui soufflent sur le plan d’eau. Les 2 ris dans la GV bordée plat m’aident à remonter la chaîne : le bateau tirant seul des bords autour de son mouillage, je profite du soulagement de la chaîne entre deux changements d’amure pour la brasser à toute vitesse dans la baille à mouillage. J’avale les derniers mètres de façon à déraper bâbord amure sur notre futur cap.

Résumé météo

Départ à 11:00. Un court bord de près serré pour sortir du port et nous pouvons abattre au travers. Cap à l’Est bâbord amure dans du NNW teigneux en provenance du continent. La proximité de la terre nous donne des rafales à 27 nœuds. Puis en nous éloignant au large dans la traversée de la baie de Portland, les conditions se tassent un peu. Le vent encore Est durant la nuit a entamé sa rotation à l’Ouest. Les vagues restent sous contrôle car nous sommes sous le vent de la côte.

15:00, la baie est presque franchie, le vent tempétueux a repris mais il a tourné NW et nous sommes passés au largue. Peu avant Boulder Point, nous touchons 28 nœuds. Cet air sec, arraché au désert, qui nous parvient en bouffées ardentes (+40°C), nous donne l’impression de naviguer dans un toaster ! Il ne vient pas seul mais accompagné de centaines de mouches qui harcèlent nos voies respiratoires. Je défends notre territoire, le bout dans une main, un journal roulé dans l’autre.

Anticipant notre retour près du relief, le troisième ris est pris. Un peu plus abattus, nous touchons 30 nœuds réels, culminant à 35 nœuds dans les surventes. Contournant Griffith Island sur un cap au NE on retrouve brièvement le près (bâbord amure). Nous remontons ensuite la rivière Moyne au moteur dans un étroit canal d’une cinquantaine de mètres avant de s’amarrer au quai de la rive Ouest non loin du petit centre ville de Port Fairy. Il est 17:10, nous savourons la tranquillité des lieux.

L’Envol amarré au quai de la rive Ouest de Moyne River (Port Fairy)

Comme prévu, en soirée le vent bascule au SW dans un ciel zébré d’éclairs. Il ne faudra que quelques minutes à cet air frais, en provenance directe d’Antarctique, pour diluer et remplacer la suffocante chaleur environnante. Nous perdons 20 degrés dans l’opération et Port Fairy enregistre son jour le plus chaud. Amarrés en contrebas du quai, toutes les vilénies au vent s’invitent à bord. La place, la route et plus loin encore sont ratissées par le vent délestant feuilles, branches et gravillons sur le pont et dans le cockpit tandis qu’une poussière sombre recouvre peu à peu L’Envol.

Le Harbour Master nous apporte la bonne nouvelle, il est possible de s’amarrer sans frais (une nuit) de l’autre côté du canal et profiter d’un bloc sanitaire avec douche chaude et machine à laver gratuite ! On s’empresse de changer de rive pendant la tombée de la nuit. Amarrés sous le vent du canal et non plus de la terre nous pouvons rincer le pont du bateau qui fait grise mine. Il est tard quand nous prenons du repos, un repos limité a une petite heure car le réveil nous tire d’une douce torpeur à 2:00 du matin.

J1-4 Départ de Portland, Port Fairy, Apollo Bay

Jour 2

> Samedi 21 décembre 2019
> 13 heures de navigation
> 80 Mn sur la route directe
> 6,1 Nds de vitesse moyenne
> 0,8 Mn au moteur

A 2:35 du matin, nous sommes en marche dans le canal. Sortis de la protection offerte par les grands pins, nous touchons du vent portant, nous saluons sous voiles la sortie du canal, laissant ses feux verts et rouges dans le sillage.

Résumé météo

Jusqu’au cap Otway, un long bord de 65 milles entre petit largue et largue nous attend, une navigation rapide à l’ESE tribord amure dans un vent soutenu de SSW, 2 ris dans la GV. 13:40, pourtant à 1,5 mille de la côte, le rebond de la houle sur les falaises du cap Otway génère encore de grosses vagues et une mer confuse. Après l’avoir arrondi, nous poursuivons au NE les voiles en ciseaux à 170 degrés du vent apparent, tribord puis bâbord amure suite à un empannage.

Tournant Point Bunbury et ses récifs à distance respectable, nous nous présentons à l’entrée d’Apollo Bay sur l’axe recommandé (l’alignement reporté sur la carte est caduc) : la rivière encaissée de Wild Dog Creek sur l’arrière alignée avec la rampe de mise à l’eau dans le port. Un cap au 187 qui doit serrer à tribord la jetée du port. 15:40, nous prenons ce que nous pensons être la bouée de John et Chris.

Le petit port d’Apollo Bay

Dans un refrain connu, on sort l’annexe de sa soute, on la gonfle et on débarque au Yacht Club. Les voileux du coin sont là d’autant plus que la régate du jour a été annulée, trop de vent. Mick nous coach pour la suite, il nous parle de ses mouillages préférés en Tasmanie, son amour inconditionnel pour cette île sauvage au climat difficile transparaît dans ses propos. Nous n’en sommes plus très loin, King Island, aux avant-postes, n’est qu’à 85 milles d’ici !

Anton nous propose de prendre une douche chez lui où nous faisons la connaissance de Kelly, sa femme, et ses deux enfants. Nous sommes invités à manger ! Puis Anton nous emmène au Marriner’s Lookout, un promontoire d’où nous pouvons embraser du regard toute la majesté du paysage : l’océan sur l’horizon, la houle creusant ses sillons, les vagues déroulant sur la grève en rangs parallèles, la Great Ocean Road soulignant le découpage de la côte, la ville et ses alpages verdoyants adossant d’arborées collines avec, sur l’une d’entre elles, des silhouettes immobiles dédoublées de leur ombre siamoise – c’est nous, contemplant l’infini au loin et sa tangible réalité en contrebas.

Morgane, la fille de Kelly, nous dévoile ses topos de randos sur la Tasmanie. Nous les prendrons en photos à moindre frais, c’est aussi autant de poids de gagné. Les livres sont en nombre limité à bord de L’Envol : une vieille édition du Cours des Glénans, La Longue Route, quelques petits livres de cuisine et atlas, un dictionnaire de français au format poche, deux minis Harrap’s espagnol et anglais, surtout des carnets de notes et de croquis de Carina.

Controverse du cray pot

Depuis Portland, à Port Fairy et ici à Apollo Bay, le thème de l’eau potable est un problème récurent. L’eau distribuée au robinet sur cette partie de côte a un goût affreux qui la rend impropre à la consommation. Les locaux collectent de l’eau de pluie ou achètent de l’eau en bouteille. Nous avons pour le moment assez de stock pour repousser cette corvée à plus tard.

Cette journée dense s’achève bientôt, nous sommes contents de retrouver L’Envol. Reste encore un dernier problème, avec les plantes marines qui prolifèrent sur le fond, il est difficile d’apprécier la profondeur réelle, le sondeur lui est pessimiste, on risque d’échouer à la prochaine marée basse. La nuit est tombée, le vent aussi, on en profite pour déplacer le bateau sur une bouée au centre du port.

Jour 3-4

> Dimanche 22 et lundi 23 décembre 2019
> 48 heures au mouillage

La forte houle (5m) casse dans le passage

Nous sommes coupés du monde pour quelques jours, la houle casse dans l’entrée du port sursoyant à tout trafic.

Dimanche nous nous prélassons. Lundi, nous rencontrons John et Chris, un couple de retraités charmants qui possèdent un petit voilier dans la marina. Chris nous emmène avec elle à la ville voisine de Colac distante de 70 kilomètres pour un avitaillement en nourriture. Le coût de la vie à Apollo Bay, une ville très touristique, est trop élevé pour envisager de le faire au supermarché local. Nous profitons aussi d’une dernière douche chaude chez eux car demain 24/12 avec la houle qui se sera lissée, un flux d’Est maniable pourrait nous transporter à travers le détroit de Bass jusqu’à King Island.

Bonne nouvelle, le responsable du port nous offre en cadeaux de Noël deux nuits sur les trois passées sur la bouée, ramenant à un tarif raisonnable (36 $) ce stop stratégiquement incontournable. Le port semble avoir d’importants frais pour éviter l’ensablement, lundi la drague était en service toute la journée pompant dans l’entrée le sable que les vagues déposent.

Jour 5

> Mardi 24 décembre 2019
> 17 heures 30 de navigation
> 91 Mn dont 85 Mn sur la route directe
> 5,2 Nds de vitesse moyenne
> 0,5 Mn au moteur

J5-7 Apollo Bay, Grassy (King Island)

Pour ce Noël que nous allons passer en mer, nous naviguerons dans le flux d’Est du flanc Nord d’un anticyclone transitant sous la Tasmanie. Nous devrons être arrivés à King Island avant le matin du 25/12 pour deux raisons :

Les locaux se méfient des créneaux d’Est, le venturi du détroit de Bass pouvant engendrer des conditions fortes. D’autre part ce régime de vent signifie une navigation au près serré, une allure difficile.

Résumé météo

Les vents rencontrés se sont avérés plus pointus que le Grib ne le laissait supposer

Départ à 10:45. Nous sortons du port sous voiles, serrant la jetée à bâbord dans un passage encore rétréci par l’emprise de la drague déjà en service à tribord. Jusqu’à midi, nous louvoyons dans des vents légers d’ESE. Ensuite, le vent adonne un peu et nous pouvons prendre un cap direct (157°) au SSE. Nous sommes bâbord amure au près serré.

Foucade escorte

De 13:30 à 17:30, le vent tourne Est et fraîchit progressivement. Nous poursuivons à la même allure sur un cap évoluant au 146, délaissant la route directe afin de gagner au vent, en prévision du maximum de brise de l’après-midi. A 16:00, nous prenons 2 ris dans 16 nœuds de vent réel. A 17:30, le vent se renforce encore. Notre laisse de chien nous a déjà permis de reprendre près de 4 milles dans l’Est, signifiant si nous abattions sur la route directe, un cap au 164, nous avons gagné 7 degrés, toute la différence entre près serré et début du bon plein ! Nous puisons dans la cagnotte angulaire suffisamment pour infléchir notre trajectoire vers notre but, la côte Est de King Island. L’Envol accélère à plus de 6 nœuds.

A 18:45, nous touchons 20 nœuds, la trinquette est envoyée en place du génois, nous sommes au bon plein. A 17 milles de Lavinia Point, l’angle NE de l’île, nous sommes de retour sur notre route directe, cap au 167. Nous avons grappillé au total une dizaine de degrés au vent.

A 22:30, en approche de la côte Est de King Island, nous abattons plein Sud pour la longer à distance. Nous passons au petit largue. La mer maniable jusqu’ici devient désagréable le long de l’île, probablement un effet du rebond des vagues et du courant de marée encore contraire à notre progression (le flot). L’Envol ralentie sensiblement. Nous évoluons à quelques 3 milles de la côte durant une vingtaine de milles. A mi-course, nous laissons à tribord Sea Elephant Reef et le phare de Councillor Island. La marée a changé sa course et le jusant nous emmène maintenant à plus de 6 nœuds.

A 2:00, nous commençons le contournement du coude SE de l’île dans une large parabole adonnante ayant pour cible Grassy Harbour. Nous prenons une bouée dans le port à 4:10. Repos.

Jour 6-7

> Mercredi 25 et jeudi 26 décembre 2019
> 48 heures au mouillage

En touchant King Island, nous avons quitté l’état de Victoria pour celui de Tasmania, l’heure locale reste en UTC+10:00, majorée de l’heure d’été.

La nuit courte se prolonge dans la matinée. Sortis du lit breton, nous ouvrons impatiemment nos cadeaux mettant fin à de nombreuses spéculations. Nous découvrons des sablés gourmands, l’un en forme de sapin de Noël et l’autre à l’effigie de Rudolphe (le renne du Père Noël), merci Wendy et Jonathan pour cette charmante attention !

L’ex-mine de Grassy, au fond le port

Le petit port excentré de Grassy est désert. A quelques kilomètres, le village proprement dit a subi un exode massif depuis l’arrêt de l’activité minière. Il dispose néanmoins d’un bloc sanitaire fonctionnel avec une douche chaude bien qu’il émane de l’eau jaunâtre une odeur entêtante de souffre. On ne se laissera pas intimider pour autant. Dommage, l’eau délivrée au robinet n’est toujours pas potable. On s’en servira pour rincer le bateau, une habitude que nous avons prise sur la côte Ouest pour diluer la gangue de sel formée autour de l’accastillage par les embruns d’étrave du près et les vagues submergeantes du travers.

Tant pis pour les kangourous !

Nous visitons en stop la côte Ouest. Commençant à pied, nous constatons les ravages nocturnes de la circulation sur la population de kangourous. Le bas-côté est jonché de cadavres, les plus récents dégageant un fumet pestilentiel. En voiture nous traversons des alpages avec des vaches et des forêts mais point de montagnes. King Island est connue pour ses fromages et sa fruitière mais nous n’aurons pas le temps de passer la voir. Nous déambulons dans le port de Currie, une base arrière pour de nombreux bateaux de pêche aux homards. Puis après quelques courses au village et la mise à jour de la trace du bateau sur le site internet grâce au wifi de la bibliothèque, nous rentrons par le même chemin.

Pour rejoindre Hells Gates sur la côte Ouest de la grande île de Tasmanie nous avons 140 milles à couvrir dans les quarantièmes. Le bulletin météo local et le fichier Grib ne sont pas d’accord mais nous décidons quand même de saisir le créneau car c’est le seul avant longtemps. Dans la version pessimiste nous pourrions être confrontés à une quarantaine de nœuds (au près) puis à pétole dans les derniers 40 milles !

Jour 8

> Vendredi 27 décembre 2019
> 24h de navigation
> 120 Mn dont 117 Mn sur la route directe
> 5 Nds de vitesse moyenne
> 9,4 Mn au moteur

J8 En route vers l’île de Tasmanie

Départ à 10:50, cap au SSE au près serré bâbord amure. Le détroit de Bass est franchi dans des conditions encore maniables alors que le vent commence à forcir dans l’après-midi et que sa rotation au NE se fait toujours attendre. Afin de diminuer le fetch des vagues et d’éviter la zone de vent critique nous visons la protection de la côte de Tasmanie dans une trajectoire en laisse de chien. Ainsi nous nous écartons de la route directe pour nous constituer une petite réserve angulaire au vent.

En soirée, le vent monte encore et nous abattons de 5 degrés. Nous persévérons à 47 degrés du vent apparent sous 2 ris avec le génois enroulé d’un tiers. La trinquette est prête à l’envoi, arisée, gréée sur l’étai largable déjà partiellement étarqué. La côte se rapproche, nous sommes à 16 milles sous le vent de l’île Hunter au NW de la Tasmanie. Malgré la houle de SW par tribord et la mer du vent par bâbord, la mer reste belle. Le vent forcit en rafales (25 Nds) tout en adonnant, nous abattons passant progressivement du près au travers. En conséquence, L’Envol s’ébroue et accélère à plus de 7 nœuds, un rythme que nous tiendrons durant quatre heures.

Nous avançons bien toute la nuit avec un max à 35 nœuds avant le Sandy Cape mais comme prévu, le vent tombe une dizaine de milles après et le moteur est mis à contribution. En début de matinée, il nous revient par l’WNW, faible et mal établi, nous permettant néanmoins de poursuivre sous voiles (tribord amure). La trinquette n’aura pas servie, nous la ramenons à son emplacement habituel, au pied de mât, le long de la capote rigide.

Résumé météo

Jour 9

> Samedi 28 décembre 2019
> 10 heures 45 de navigation
> 33 Mn sur la route directe
> 3,1 Nds de vitesse moyenne
> 3,6 Mn au moteur

J9 Hells Gates, Macquarie Harbour, Strahan (île de Tasmanie)

Cap au SE tribord amure. Le vent tourne W puis WSW, prend un peu de vigueur vers midi puis retombe en début d’après-midi. Tant mieux, il nous faut laisser passer du temps afin de franchir Hells Gates le plus proche possible de l’étale. Sujette à un continuel courant sortant, cette impressionnante étroiture donne accès à un vaste plan d’eau, le Macquarie Harbour. Nous sommes encore à plusieurs milles au large et le courant se fait déjà sentir.

Entrance Island, son phare, Hells Gates

La fin d’après-midi s’écoule au ralenti, à moins d’un nœud. A quelques centaines de mètres des portes nous ne progressons plus sous voiles, le moteur vient les complémenter. Dans Hells Gates, la veine de courant est en travers du passage, le clapot qu’elle génère lui donne une allure de rapide. Moteur à fond, les voiles appuyées par le travers dans ce goulet venteux, nous traversons sans difficulté les 3 nœuds estimés de courant.

Hells Gates

Le chenal qui suit draine des eaux plus calmes. Avant d’en sortir et de prendre un cap au Nord vers le village de Strahan nous repassons sous voiles seules. Final au travers bâbord amure dans Macquarie Harbour. 21:30, l’ancre touche le fond de Risby Cove juste avant la tombée de la nuit.

Dans le même temps, les premiers concurrents de la Sydney – Hobart arrivent sur la côte Est. Cette régate précoce en saison fait office de marqueur du début de l’été. C’est traditionnellement dans son sillage que la saison de voile s’ouvre en Tasmanie !

A suivre…

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Australie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 21/02/2020 depuis le mouillage de Risby Cove, village de Strahan, Macquarie Harbour, île de Tasmanie, Tasmania, Australie, GPS 42 9.26 S 145 19.91 E

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