English version of this article, by Carina

Chers tous,

Bonne année 2025 de la part du voilier L’Envol et de son équipage, bonjour des Pyrénées !

Nous sommes actuellement à l’ancre à Hendaye, au Pays Basque (du côté français de la frontière), où les eaux de la baie de Chingoudy sont devenues notre camp de base pour notre premier hiver européen. Toute à notre tâche de marins, nous n’étions jamais rentrés en Europe depuis le départ en 2013, l’automne 2024 est enfin l’occasion de revoir nos familles respectives.

2024 est aussi l’année de notre 3ème transatlantique des Antilles à l’Europe via les Açores. Le premier grand saut étant celui du Cap-Vert au Brésil en 2014. Le second passage, de l’Afrique du Sud au Brésil via Sainte-Hélène en 2023 résulte d’un parti pris. Une option qui rallonge la route mais évite les semaines de louvoyage précaires que demande la remontée directe et sans escale de l’Océan Atlantique, dans l’hémisphère Sud puis Nord, de l’île de Sainte-Hélène à l’Europe. C’est peut-être grâce à cette stratégie conservatrice que nous ramenons le bateau avec son mât d’origine après un périple de près de 60’000 milles nautiques dont pas mal dans le grand Sud, mais conséquence regrettable, le temps nous a manqué et Maman, décédée neuf mois avant mon retour, s’en est allée pour son grand voyage.

Rétrospective

Le jour de l’an 2024 avait pour théâtre les îles du Salut en Guyane française. Nous commençons l’année par quatre jours de navigation facile et rapide qui nous amènent à Trinidad dans le Sud des Caraïbes. Nous y sortons le bateau de l’eau pour un 5ème antifouling. La saison des cyclones est terminée, nous pouvons compter sur des alizés d’Est réguliers et maniables, enfin de la « navigation de plaisance » comme ils disent, un oxymore, si l’on considère les rares fois où nous l’avons expérimenté durant ce tour du monde.

Quatre mois, c’est ce que nous disposons pour remonter l’arc antillais. Cela débute mal car à Tobago (Charlotteville) puis à Carriacou des officiels aigris semblent prendre leur revanche sur un passé colonial pas si lointain, des formalités administratives pléthoriques, baroques et contraignantes jusqu’à l’absurde, sont prétextes à des humiliations stériles et déplacées. Alors nous pressons le pas, ignorant Saint-Vincent et Sainte-Lucie, pour atteindre au plus vite la Martinique dont la côte au vent, sauvage et désertée par la plaisance, nous ravit.

Fidèles à notre démarche, un mélange de stop, de marche et de nuits fortuites chez l’habitant, nous explorons l’île et ses sommets, notamment : le magnifique belvédère de la Montagne Pelée (1397m) suivi du chemin de jonction sur son escarpé flanc Nord-Ouest, encore dénué de route ; les Pitons du Carbet (1197m), un aérien parcours d’arêtes improbable et acrobatique voué à disparaître pour cause d’itinéraire fermé au public ; et probablement notre préférée, les cascades de la confidentielle et reculée rivière Trois Bras.

Trois mois se sont déjà écoulés, alors nous poursuivons, délaissant la Dominique, pour atteindre la Guadeloupe. Le versant Ouest de Basse Terre regorge de cascades à portée de mouillages, de descentes de rivières et de baignades, nous nous délectons de toute cette eau douce et tiède qui coule à profusion le long des pentes arborées de ces vieux volcans érodés. Mais les meilleurs choses ont une fin, et début mai L’Envol laisse les Antilles dans son sillage.

Nous comptons traverser la Mer des Sargasses sans météo à bord, affranchis de connexion satellitaire, avec pour seul allié un fichier météo Grib de dix jours pris au départ. Il nous en faudra le double pour couvrir les 2’300 milles nautiques jusqu’au Açores. Connaissant le pattern météo de la région caractérisé par les déplacements sporadiques de l’anticyclone des Bermudes, nous suivions la rotation des vents pour décider de la route et de l’amure, un œil sur le baromètre et les nuages.

Mais au final, le problème majeur auquel nous avons dû faire face ne fut en rien lié à la météo mais aux sargasses elles-mêmes, ces algues jaunes qui en s’agrippant sur les bords d’attaque de nos quilles et de nos safrans nous ralentissaient, en l’espace de quelques minutes, jusqu’à l’arrêt. Je n’ai pas compté le nombre de fois où il a fallu que je m’allonge dans le cockpit pour dégager les safrans, la tête au-dessus des flots, les bras dans l’eau jusqu’aux épaules. Malgré les tentatives d’évitement de ces îles flottantes, nous devions régulièrement faire un 360 degrés avec le bateau pour délester les quilles, virant de bord, gennaker à contre puis empannant, avant de reprendre notre route.

Notre vitesse moyenne était fortement compromise par la prédominance de vents légers que ces sargasses rendaient difficiles à exploiter, et cela reposait la question de notre autonomie en eau mais aussi celle de notre faculté à prendre du repos et enfin celle de notre autonomie énergétique car elles avaient une affection toute particulière pour l’hélice de notre hydrogénérateur.

Au 20ème jour, l’île de Flores, la plus au Nord de l’archipel portugais des Açores, est en vue. Le baromètre a chuté, le vent a fraîchi, la mer s’est renflée, une dépression approche, mais il fait nuit. Pas question de rentrer dans ce port exigu sans visibilité avec juste un hors-bord pour étaler les rafales, alors nous patientons à la cape jusqu’au lever du jour. Au cours de la nuit, la température tombe à une quinzaine de degrés, bienvenue en Europe !

Nous resterons deux mois aux Açores, explorant six des neuf îles volcaniques. Une douce d’euphorie nous portait, le fait de retrouver nos repères européens, son climat, sa végétation et sa culture mais aussi la surprise de retrouver sur l’île de Faial un couple d’amis, voileux émérites, rencontrés dix ans plus tôt en Patagonie.

Les Açores nous ont comblé : sentiers d’époque pavés, chemins du vertige encalminés dans les falaises accores du trait de côte, panoramiques de cascades et de résurgences dévalant des parois abruptes (Flores) ; nouveau territoire pris sur la mer, géologie juvénile, roches enroulées sur elle-même, lave pétrifiée et poussière de scories, parsemées de taches vertes incongrues (Faial) ; sentiers côtiers écroulés, relégués en désuétude par les hommes, convoitée par une nature exubérante (São Jorge) ; cône tutélaire, paysage lunaire émergeant d’une mer cotonneuse, l’île perchée au-dessus des nuages (Pico) ; cratères inaccessibles, tourbières, fumeroles, confettis d’eaux bucoliques (Terceira) ; volcans déchus bâillonnés par les eaux, l’île aux grands lacs (São Miguel). Quand nous quittons ce paradis pédestre, nous avons marché pas moins de 300 kilomètres dans l’archipel.

Les discussions sur la destination suivante allaient de la Turquie à l’Irlande, mais la décision finale a été prise alors que nous étions déjà depuis cinq jours en mer : nous naviguions vers l’Espagne ! Et c’est ainsi que, fin juillet et 1’000 milles nautiques plus tard, nous apercevions la pointe Nord-Ouest de la péninsule ibérique. Ainsi s’achève notre transat retour, un parcours sans avarie, réalisé à la voile avec au total deux litres d’essence brulés depuis la Guyane (incluant les manœuvres de port). Nous espérions bien parvenir à terminer le parcours jusqu’en France sans avoir à compléter notre bidon rempli en Australie en 2022 !

Les 300 milles à vol d’oiseaux de La Corogne à Hendaye le long de la côte espagnole, supposés faciles, se sont révélés exténuants. Le dévent du golfe de Gascogne, les brises faibles et les courants de marées dans le nez, ont débouché sur un parcours erratique de plus de 400 milles à la vitesse moyenne de 3,2 nœuds – un mois de patience et de persévérance avec une dizaine de litres d’essence concédée au moteur.

Le 28 août nous retrouvions la France et mon père, qui a suivi avec assiduité chaque étape de notre progression sur la carte du voyage, était à Hendaye pour nos retrouvailles. Avec sa compagne Geneviève, ils ont voyagé 10 heures depuis les Hautes-Alpes pour venir à notre rencontre et nous faire le merveilleux cadeau d’un accueil inconditionnel après 11 ans d’absence.

Quels sont nos projets pour la suite, ne nous le demandez pas, c’est la grande inconnue. Nous déciderons au printemps si nous voulons continuer cette vie sur l’eau ou tourner la page. En attendant, vivre à bord sans chauffage et assurer la sécurité du bateau avec une tempête tous les dix jours environ, nous maintient dans nos prérogatives de marins. Le Yacht Club d’Hendaye nous a donné l’opportunité de faire une conférence devant un auditoire de 80 personnes, et nous avons été mentionnés dans le quotidien Sud-Ouest.

C’est donc la fin d’un projet, celui de la navigation d’un voilier de 7,7 mètres autour du monde pendant plus d’une décennie. Les gens nous ont souvent demandé combien cette vie nous a coûté, ce à quoi nous aimions répondre : moins que nous ne le pensions, mais tout ce que nous avions. Notre budget mensuel tournait autour de 500 € dont 30% ont été financés grâce à 11 appels aux dons. Nous avons travaillé en tout et pour tout un an et demi. L’aide était toujours présente quand nous en avions besoin – en navigation nous nous devions d’être autonome, mais à l’escale, nous avons toujours expérimenté, de la part d’inconnus, la magie de la gentillesse humaine. Sur cette note finale, nous voudrions remercier tous ceux et celles d’entre vous qui ont contribué à cette réussite ! Merci également aux lecteurs de notre site internet www.intothewind.fr.

Avec nos meilleurs vœux de santé, de joie et de bons vents pour 2025,

Christophe et Carina

Quelques clichés de 2024

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales dans l’océan Atlantique sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Article publié le 24/01/2025 depuis L’Envol, baie de Chingoudy, Hendaye, France, GPS 43 22.13 N 1 46.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

A l’heure où j’écris ces lignes, la saison des cyclones 2022-23 dans le Sud-Ouest de l’océan Indien est terminée, les phénomènes météo sont répertoriés et une abondante littérature est accessible sur internet à ce sujet.

Résumé de la saison cyclonique 2022-23 (source : Wikipédia)

La saison débute officiellement le 15 novembre et se termine le 30 avril. L’activité a démarré tôt en 2022, avec le développement des deux premiers systèmes (Ashley et Balita) en septembre et octobre, et s’est terminée tardivement avec Fabien en mai 2023. Fin décembre 2022, Darian (catégorie 4) est le premier cyclone de la saison.

Cette saison cyclonique a été l’une des plus meurtrières jamais enregistrée dans le Sud-Ouest de l’océan Indien, principalement à cause du cyclone Freddy, un catégorie 5 qui aura cumulé plusieurs records mondiaux.

Trajet du cyclone Freddy dans l’océan Indien (source : Wikipédia)

Du 5 février au 14 mars 2023, le délétère cyclone Freddy prendra cinq semaines pour retracer notre sillage d’Indonésie à l’Afrique du Sud, un record mondial de longévité et un des seulement quatre systèmes ayant réussi à traverser entièrement l’océan Indien d’Est en Ouest.

Cette analyse à posteriori montre à quel point nous sommes vulnérables face aux forces en présence. Nous avons donc humblement fait en sorte que la seconde partie de notre traversée de l’océan Indien, de la Réunion dans les îles Mascareignes à Richards Bay en Afrique du Sud, se fasse à distance raisonnable du début de la saison dite officielle.

Doutes et incertitude

L’Indien en 23 météofax raconte la première partie de cette traversée de Bali en Indonésie à Rodrigues dans les îles Mascareignes, un trip intense de 23 jours dans des alizés musclés dont la stratégie météo était assurée par des météofax. Une simple radio HF réceptrice nous avait permis de les recevoir gratuitement.

Cette seconde partie est notoirement plus délicate : on quitte les vingtièmes pour approcher les trentièmes et entre le continent africain et Madagascar on ne peut plus compter sur une situation stable d’alizés. Ces masses de terre interagissent puissamment avec l’océan et d’une manière qui semble totalement aléatoire. Habituellement, la prévision météo est encore vérifiée à cinq jours d’échéance, mais dans ces parages, nous constatons qu’il suffit de 72 heures pour que les fichiers GRIB diffèrent notablement.

Le stress monte d’un cran car nous avons besoin d’optimiser notre timing de départ pour éviter les ennuis.

L’étape clé d’un tour du monde par les alizés

A 550 milles nautiques de la Réunion, dans le Sud de Madagascar, un plateau sous-marin de 200 milles de large nous coupe la route. Les fonds remontent alors de 5000 à moins de 2000 mètres. La côte Est de Madagascar fait office de déflecteur géant en concentrant, 80 milles dans le Sud de l’île, tout le courant charrié dans l’Indien par 4’000 milles nautiques d’alizés rarement en-deçà de 30 nœuds.

Un phénomène gratifiant si on dispose d’une bonne météo car la vitesse fond (GPS) du bateau sera facilement majorée de deux nœuds mais un piège si une dépression, rendue virulente par la présence de l’île, interpose frontalement ses vents de Sud-Ouest à ce courant de Nord-Est !

Le courant des Aiguilles le long de la côte africaine et les courants au Sud de Madagascar

Avec pas moins de quatre jours de navigation nécessaires pour atteindre cette zone de convergence, nous perdons la faculté d’optimiser son franchissement avec une météo fiable. Mais ce n’est pas tout. A une cinquantaine de milles de l’atterrissage en Afrique du Sud, après 10 à 12 jours de mer, il reste un dernier obstacle de taille : la traversée du courant des Aiguilles qui descend la côte africaine du Nord vers le Sud, une côte que les dépressions de Sud-Ouest viennent fréquemment lécher à rebrousse-poil du courant. Si cette situation se présente, il faudra savoir ralentir ou se mettre à la cape, le temps que le front passe et rouvre la voie du courant des Aiguilles.

C’est pourquoi, dans un tour du monde par les alizés, empruntant le canal de Panama, puis le détroit de Torres, au plus près de l’équateur, cette étape est considérée comme le passage le plus critique, un moment de vérité par lequel nous passons tous !

Météo à bord et fichiers GRIB

Compte tenu de cette prise de risque accrue et du fait que rien de ce côté de l’océan Indien ne vient prendre le relais de l’émetteur de Wiluna sur la côte Ouest d’Australie pour la diffusion des météofax, nous décidons de nous attacher les services d’une couverture satellite en payant 300€ un prepaid Iridium de 75 minutes valable 30 jours.

Notre combiné téléphone/modem Iridium 9555 supplante donc sur cette étape notre récepteur radio HF Sangean mis au chômage technique. Il nous permettra de faire des requêtes par email à ‹query@saildocs.com› et de recevoir en retour un fichier *.grb, dit fichier GRIB. Pour obtenir un rendu pédagogique et en couleur de la prévision météo, ce fichier est à ouvrir dans un logiciel de lecture spécifique. Nous utilisons zyGrib qui fait très bien le job et qui est gratuit. Le développement de ce logiciel se poursuit actuellement avec une nouvelle équipe de bénévoles mais le nom du lecteur a changé, il devient XyGrib.

Avec les fichiers GRIB, nous allons troquer la vue synoptique des phénomènes météo offerte par les météofax, c’est-à-dire la compréhension du contexte général qui est à l’origine de notre situation particulière, pour une connaissance très locale de la seule force et direction des vents. Nous pourrons par contre faire des requêtes sur les courants, à travers le modèle OSCAR, et éventuellement avoir un aperçu de la couverture nuageuse, des précipitations et de l’indice CAPE, un indice d’instabilité de la masse d’air qui renseigne de manière fiable sur le risque d’orage potentiel et de foudre.

Une trace faite de plusieurs segments

Cliquer sur la carte pour ouvrir notre Google Maps sur la partie Ouest de l’océan Indien.

Jour 1
Extraction

> du 24 au 25 octobre
> 105 Mn en 24 heures
> 4,4 Nds de vitesse moyenne

Départ de l’île de la Réunion le matin du 24 octobre 2022 à 10:45 heure locale (UTC+4). Un fuseau sur lequel nous resterons durant toute la traversée afin de ne pas perturber l’enregistrement de la trace GPS du bateau dans OpenCPN, notre logiciel de navigation.

Tous les horaires de cet article sont aussi en heure locale de la Réunion (UTC+4) formatés sur 24 heures.

J1, 24/10 à 13:00 (UTC+4) – C’est parti pour négocier le dévent de l’île de la Réunion

Comme vous pouvez le voir sur cette image météo issue d’un fichier GRIB pris par Wifi avant le départ, nous n’avons pas lésiné sur la surface de la prévision qui couvre l’intégralité de la traversée. La requête est du type :

send gfs:15S,40S,61E,18E/1,1/6,9,…,240/=
WIND,GUST,PRESS,CAPE,CLOUD,APCP,=
SWELL,SWDIR,SWPER,=
WVHGT,WVDIR,WVPER,=
HTSGW

Note : Cette requête est à copier/coller dans le corps d’un email formaté en texte brut, son objet est libre. Le destinataire du message est ‹query@saildocs.com›. Afin d’éviter que le programme de messagerie ne coupe une ligne de code trop longue avec un retour à la ligne impromptu, j’utilise le signe « = » pour insérer des sauts de ligne autorisés.

Avec une étendue de prévision recouvrant 26 degrés en latitude et 44 degrés en longitude, sur une grille de 1°x1°, soit 1’144 points de référence, et pour 72 dates (toutes les 3 heures pendant 10 jours), la requête couvre 13 paramètres : vent en force et direction, rafales, pression au niveau de la mer (isobares), indice CAPE, couverture nuageuse, cumul de précipitations, houle et vagues du vent (en hauteur, direction et période) et vagues significatives (hauteur combinée de la houle et des vagues du vent).

On obtient au total plus d’un million de données météo distinctes compressées dans un fichier GRIB dont la taille atteint 1,83 Mo !

Un luxe impossible avec un prepaid satellite où pour des raisons d’ouverture de connexion (moment où le satellite est visible) et de coût, il faudra se limiter à une requête d’une dizaine de kilo-octets seulement. C’est dire si, dans les prochains jours, la surface de la prévision va se réduire à une portion congrue d’océan !

Marche d’approche

A défaut de pouvoir anticiper la météo dans le Sud de Madagascar, nous avons optimisé notre départ de l’île de la Réunion et surtout de ses sommets culminant à plus de 3000 mètres en choisissant un alizé avec suffisamment de Nord dans son Est pour nous éviter un dévent interminable et potentiellement beaucoup de moteur.

J1, 24/10 à 17:30 (UTC+4) – Génois et gennaker en papillon

Notre extraction se passe bien, sous voiles et sans difficulté particulière, mais les conditions sont molles et il nous faudra quand même un jour et demi et parcourir 150 milles nautiques avant de sortir des courants contraires et rencontrer des vents plus frais nous permettant de tenir les 5-6 nœuds de vitesse moyenne.

Douche de cockpit

Pendant ce prolégomènes un peu laborieux, génois et gennaker sont gréés en papillon, exploitant au vent arrière les alizés de Nord-Est générés par le secteur Nord-Ouest d’un vaste anticyclone centré dans les trentièmes sous l’île Rodrigues.

Jour 2
Conjectures

> du 25 au 26 octobre
> 114 Mn en 24 heures
> 4,75 Nds de vitesse moyenne

Dans la nuit, le vent passe à deux chiffres, 13-17 nœuds nous ramènent en configuration classique, génois et grand-voile en ciseaux. Les conditions sont bonnes et on commence à bien avancer.

De l’analyse de notre fichier GRIB de départ, il apparaît que notre passage sous Madagascar devrait coïncider avec un changement d’anticyclone, notre actuel devant céder la place au suivant – une haute pression dont le centre est actuellement situé sous l’Afrique du Sud.

Concrètement, cela signifie que nous allons expérimenter une bascule franche du vent, passant de Nord à Sud-Ouest sans autre transition que quelques heures de pétole dans l’intervalle. Ensuite, dans son déplacement vers l’Est, les vents de ce second anticyclone entameront une rotation rapide vers le Sud puis le Sud-Est jusqu’au Nord-Est, notre situation de départ.

En conséquence, ces vents certainement forts mais éphémères en direction ne devraient pas brosser le courant durant trop longtemps, et à priori, nous n’aurons pas encore pris pied sur le plateau sous-marin au Sud de Madagascar quand cela interviendra. Une estimation qu’il faudra préciser avec la prise d’un GRIB plus récent. En tout état de cause, à notre rythme actuel, nous serons fixés sur notre sort dans deux jours de navigation.

Jour 3
Sous tension

> du 26 au 27 octobre
> 133 Mn en 24 heures
> 5,55 Nds de vitesse moyenne

J3, 26/10 à 16:00 (UTC+4) – Sous gennaker et GV arisée (1 ris)

Un peu plus tard, avec le génois en complément

Durant la journée du 26 octobre, c’est le retour du gennaker tribord amure à toutes les sauces : épaulé ou non par la GV, complété ou non par le génois. Tout comme la veille, le vent reprend de la vigueur pendant la nuit et la grande voile rouge devra être enroulée au profit des voiles blanches seules.

J3, 27/10 à 10:00 (UTC+4) – Dépression en formation !

La cellule de basses pressions dédoublée, visible au centre de cette image, se dirige tout comme nous vers le Sud de Madagascar. Nous la suivons de près car il ne faudrait pas qu’elle se creuse de trop et que nous nous rencontrions malencontreusement dans la zone de courant. Ses vents de Sud-Ouest persistants auraient tôt fait de soulever durablement une mer affreuse et casse-bateau.

La prévision du fichier GRIB est néanmoins rassurante à son sujet, car elle est sensée s’affaiblir dans son déplacement vers l’Est et disparaître sans nous affecter.

Jour 4
Confrontation imminente

> du 27 au 28 octobre
> 149 Mn en 24 heures
> 6,2 Nds de vitesse moyenne

L’alizé de Nord-Est tient toute la journée et forcît même d’un cran pendant la nuit à 22 nœuds. L’Envol file à 6, parfois 7 nœuds.

J4, 27/10 à 15:30 (UTC+4) – Installation du tourmentin de conserve avec le gennaker !

Quatre jours de navigation et nous voilà enfin tout proche de la lisière du plateau au Sud de Madagascar, plus qu’une petite trentaine de milles à couvrir. Très bientôt, nous entrerons dans le vif du sujet, le stress de l’attente et la préparation vont enfin pouvoir être transformés en actions, une excellente chose pour le moral.

Autre bonne nouvelle, la dépression en formation est entrain de mourir absorbée par notre anticyclone, ce n’est plus un sujet d’inquiétude.

Par contre, la transition d’un anticyclone à l’autre prend du retard et il est maintenant évident que nous allons devoir la vivre sur les « hauts-fonds » du plateau en cours de nuit prochaine. Toute notre attention est donc portée sur le choix de l’endroit de la confrontation et pour cela la carte des courants obtenue par email grâce au modèle OSCAR est déterminante : nous visons une zone de légers contre-courants à une cinquantaine de milles à l’Est de la veine de courant principale.

Une distance qui devrait laisser assez de temps aux vents pour mettre de l’Est dans leur Sud avant que le courant de Nord-Est nous embarque.

Sous Madagascar

Jours 5 et 6
Action !

> du 28 au 29 octobre
> 119 Mn en 24 heures
> 4,95 Nds de vitesse moyenne

> du 29 au 30 octobre
> 168 Mn en 24 heures
> 7 Nds de vitesse moyenne

Les bonnes conditions de vent se maintiennent toute la journée jusqu’à 18:00 puis le vent baisse progressivement pour disparaître à 22:00.

J5, 28/10 à 13:00 (UTC+4) – En fait, ce jour là on touchera du vent jusqu’à 22:00

Cette image météo montre le moment théorique du début de l’entre-deux sans vent (13:00). Elle est issue du fichier GRIB pris avant le départ, soit une prévision à presque cinq jours qui commence à dater sérieusement.

Le GRIB ci-après n’a, par contre, qu’une dizaine d’heures comme l’indique la date de création de la prévision inscrite en bas à gauche de l’image (Ref NOAA-GFS: Ven 28-10-2022 16:00 UTC+4). Sa taille n’a plus rien à voir, la requête soumise à un régime draconien devient :

send gfs:23S,29S,50E,44E/2,2/6,9,…,48/=
WIND,PRESS,CAPE

Avec une étendue de prévision couvrant seulement 7 degrés en latitude et en longitude, sur une grille de 2°x2°, soit 16 points de référence, et pour 15 dates (toutes les 3 heures pendant 2 jours), la requête couvre 3 paramètres : vent en force et direction, pression au niveau de la mer (isobares) et indice CAPE.

On obtient au total moins de mille données météo distinctes compressées dans un fichier GRIB dont la taille est maintenant limitée à 6’004 octets !

Si la connexion au satellite est bonne, sa réception ne consommera qu’1 à 2 minutes de notre prepaid de 75 minutes. La fenêtre obtenue sur la météo est certes réduite mais amplement suffisante pour se forger une idée précise qui permettra de prendre les décisions opportunes.

J5, 29/10 à 01:00 (UTC+4) – Avec 9h de décalage, le vent finit par tomber

Les traces GPS du bateau des jours 5 et 6 et leurs formes respectives révèlent notre stratégie pour gérer la bascule puis la rotation des vents dans la transition d’un anticyclone à l’autre.

Le jour 5 est à l’anticipation et la résistance : 8 milles de moteur dans les calmes puis du près dans 15 nœuds encore maniables infléchissent la trace au Sud afin d’améliorer notre position au vent de la renverse ; le jour 6 est à la fuite et la patience : d’abord en abattant dans les vents les plus pointus et les plus forts (32 Nds) puis en revenant progressivement pour accompagner les vents dans leur rotation vers l’Est, c’est pourquoi la trace décrit une parabole.

J6, 29/10 à 13:00 (UTC+4) – Une vue générale mais un peu périmée de notre second anticyclone

Ce jour 6, nous rentrons dans la veine de courant principale et nous avalons 168 milles nautiques en 24 heures à la vitesse moyenne de 7 nœuds, notre meilleure performance sur cette traversée.

Au final, ce passage tant redouté du plateau au Sud de Madagascar s’est bien passé, avec des vents moins forts que prévu, une mer tonique mais pas dangereuse, ni orage ni foudre à déplorer et peu de pluie. Une promenade de santé en comparaison des jours 15 et 16 de la première partie de notre traversée de l’océan Indien.

Troisième anticyclone

Jours 7 et 8
Contrastes

> du 30 au 31 octobre
> 153 Mn en 24 heures
> 6,4 Nds de vitesse moyenne

> du 31 octobre au 1er novembre
> 132 Mn en 24 heures
> 5,5 Nds de vitesse moyenne

Le jour 7, alors que le vent a pourtant terminé sa rotation au Nord-Est et qu’il a faibli, on peut voir dans la série de cinq images GRIB ci-dessous que la trace du bateau s’infléchit toujours au Sud de la route directe, pourquoi ? D’abord pour rester le plus longtemps possible dans le flux de courant ensuite pour anticiper et absorber, selon la même stratégie, une seconde transition d’anticyclone.

J8, 31/10 à 16:00 (UTC+4) – En fait, ce jour là le vent tombe dès 8:00 avec 8 heures d’avance

Ce vieux GRIB, créé le 24/10 à 4:00, est encore assez fiable à 7 jours et demi de prévision. La suite, par contre, jusqu’au jour 10, dernier jour de la prévision, est faux. Le modèle diffère alors complètement de la réalité : l’anticyclone n°3 tel que prévu devait se désorganiser rapidement, laisser la place à un marais barométrique (pas de vent) et en fin de période une énorme dépression venait occuper tout l’espace disponible. Par chance, il en a été tout autrement !

A la fin du jour 7 et dans le début du jour 8, le passage du second front nous affecte. On rencontre des calmes durant 7 heures dans lesquels on arrive quand même à progresser de 13 milles vers l’Ouest au près serré sous gennaker grâce à une mer plate et un courant d’Ouest résiduel. Puis la renverse arrive et on repart sur une nouvelle rotation de vent du Sud-Ouest vers le Nord-Est en passant par l’Est – les conditions de navigation rencontrées quand un anticyclone passe à notre Sud, ce dernier tournant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre dans l’hémisphère Sud. C’est donc parti pour une seconde trace en forme de parabole.

J7, 31/10 à 10:00 (UTC+4) – 270 milles à notre Ouest, c’est la tempête dans le courant des Aiguilles

L’image météo précédente montre typiquement la situation d’atterrissage à éviter absolument : une tempête de Sud-Ouest dans le courant des Aiguilles sur 170 milles de large. Les dernières 30 heures de navigation doivent être verrouillées sur une météo fiable prévoyant des vents de Nord anticycloniques qui ne contrarieront pas le flux de courant, c’est un impératif vital. A défaut, il faudra ralentir ou se mettre en attente (à la cape) à 200 milles de la côte africaine le temps que la situation évolue favorablement.

En atterrissant le 31/10 vers midi, François et Bernard sur Zulu, des régatiers d’expérience sur un JPK38 bien préparé, ont pris de plein fouet ce front de Sud-Ouest lors de leur traversée du courant des Aiguilles.

La veille à 18:50, nous recevions ce message :

30 nœuds établis en ce moment et on va passer un front vers 22 h… Une sorte de sud s’installe derrière mais ça devrait le faire… Assez stressante cette étape !

Et l’épilogue, le 1/11 à 13:00, suite à leur atterrissage (réussi) à Richards Bay :

Notre arrivée a été épique ! On a traversé un front avec fort vent… Quelques heures au près à 65 nœuds. Puis on est arrivé dans la marmite du courant des Aiguilles au près serré avec une moyenne de 40 nœuds ! Bon, on n’a pas manqué d’occupation ! Ça passe mais le bateau était au combat !

François, voilier Zulu

Au même moment, nous étions dans la transition d’un anticyclone à l’autre et nous « luttions » dans les calmes, quel contraste pour une même portion d’Océan !

Atterrissage

Jours 9, 10 et 11
Dénouement

> du 1er au 2 novembre
> 142 Mn en 24 heures
> 5,9 Nds de vitesse moyenne

> du 2 au 3 novembre
> 128 Mn en 24 heures
> 5,3 Nds de vitesse moyenne

> le 3 novembre
> 70 Mn en 12 heures 30
> 5,6 Nds de vitesse moyenne

Pétrel géant antarctique, jusqu’à 2 mètres d’envergure !

La prévision météo du fichier GRIB nous alerte sur un renforcement des vents du quart Nord-Ouest de notre troisième anticyclone qui coïncidera avec notre atterrissage sur Richards Bay, estimé dans la nuit du jeudi 3 au vendredi 4 novembre.

Nous décidons de synchroniser notre arrivée avec la fin du plus gros du coup de vent qui interviendra vers 22:00 le jeudi soir, nous voulons éviter d’avoir à manœuvrer dans le port avec des vents forts et c’est pourquoi nous gardons de l’eau à courir jusque là.

Encore une fois, notre stratégie va consister à positionner L’Envol au vent des difficultés en visant le cap Sainte Lucia, 20 milles au Nord de la ville de Richards Bay. Un détour de quelques milles sur un cap plein Ouest. Tribord amure, nous allons serrer les vents de Nord-Est refusant du largue au travers et à l’éclatement de la bulle vers 16:00 nous abattrons au grand largue sur notre objectif.

Nous allons donc aborder Richards Bay par le Nord, avec des vents de Nord, dans le courant des Aiguilles de Nord, tous les voyants sont au vert pour un final au sprint !

J11, 3/11 à 20:00 (UTC+4) – La côte africaine se dessine dans le soleil couchant

Nous sommes à 22:00 devant l’entrée du port, et comme prévu le vent est retombé.

A 23:30 UTC+4 soit 21:30 heure locale (UTC+2), le jeudi 3 novembre 2022, nous sommes amarrés au quai de quarantaine du bassin Tuzi Gazi à Richards Bay. Nous voilà en Afrique du Sud et notre traversée de l’océan Indien, le plus critique des océans, est achevée !

L’Envol dans l’océan Indien

Sur cette partie Ouest de l’océan Indien, on aura couvert 1’413 milles nautiques en 10 jours et demi à la vitesse moyenne de 5,6 nœuds, deux fuseaux horaires de franchis. François et Bernard sur Zulu, partis 48 heures plus tôt de la Réunion, ont couvert cette même distance en 9 jours à 6,5 nœuds de moyenne !

Notre position 400 milles nautiques derrière eux, largement décalée dans le temps, nous a donné de vivre le déroulement de la météo d’une façon très différente.

Elle nous aura épargné : un vaste grain à une trentaine d’heures du départ générant 7 heures de près, une extensive pétole dans les courants sous Madagascar, un orage avec de la foudre qui occasionnera la perte de leur GPS NKE mais le plus fou reste leur atterrissage aux forceps dans le courant des Aiguilles, avec un front de Sud-Ouest produisant 40 nœuds au près serré, on n’a clairement pas vécu le même trip !

En conclusion, on peut maintenant dire que cette traversée de la Réunion à Richards Bay s’est bien passée et n’a pas justifié sa mythologie et le stress intense que j’ai ressenti les premiers jours de navigation. Après le troisième jour, j’ai commencé à être plus serein car j’ai pu me faire une image mentale rassurante avec les informations dont je disposais (météo à bord, compte-rendus d’autres voileux) concernant le déroulement des événements lors du passage des fronts qu’on allait prendre, notamment dans le Sud de Madagascar où les courants sont forts.

La réalité a collé à cette image, pas d’orages, pas de foudre, juste un peu de pluie, avec au total une douzaine d’heures de calmes, au maximum guère plus de 30 nœuds et jamais au près, des vagues et une mer décentes bien que parfois inconfortables.

L’Envol au quai de quarantaine de Richards Bay, Carina assignée à résidence !

Les problèmes sont venus par surprise, on n’avait pas réalisé que le passeport estonien de Carina nécessitait un visa, le mien non, la France et l’Estonie font pourtant toutes les deux partie de l’Union européenne.

L’immigration ne transige pas, Carina est interdite de séjour et doit rester confinée sur le bateau jusqu’à notre départ d’Afrique du Sud !

A suivre…

L’océan Indien en chiffres

De l’île Bali en Indonésie à Richards Bay en Afrique du Sud
via les îles Mascareignes : Rodrigues, Maurice et la Réunion
du 3/09 au 3/11/2022, 62 jours d’escales et de navigations
5’024 Mn dont 11,1 Mn au moteur
882 heures de navigation réparties sur 41 jours navigués dont 35 nuits en mer
soit 66% du temps passé en navigation et 34% à l’escale
3 îles, 6 mouillages
99,8% à la voile
vitesse moyenne : 5,7 Nds

————–

La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales dans l’océan Indien ainsi que les traces GPS de nos treks sur l’île Maurice et sur l’île de la Réunion sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Article prêt à publier le 13/12/2023. Ecrit et documenté depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

23 jours dans l’océan Indien

Jour 1-3
Evasion sous gennaker

Départ de l’île Bali le 3 septembre 2022 à 18:00 heure locale (UTC+8). Malgré les fuseaux horaires successifs que nous allons traverser, nous resterons en UTC+8 durant toute la traversée afin de ne pas perturber l’enregistrement de la trace GPS du bateau dans OpenCPN, notre logiciel de navigation.

Nous sommes soulagés de quitter l’Indonésie. Le stress que nous aura infligé son inhospitalière administration disparaît peu à peu dans le sillage à mesure que nous nous rapprochons des eaux internationales.

Gennaker tangonné sur la bôme, taud de soleil gréé !

Les trois premiers jours de navigation sont tranquilles : vent faible, mer plate et soleil intense sont de la partie. Génois et gennaker en vis-à-vis, bien ouverts sur leurs espars respectifs, traquent dans leur filet un petit alizé propulsant discrètement L’Envol à l’Ouest.

Un grand papillon en route vers l’Ouest

Entassés là par la main invisible des courants, nous croisons successivement la route de deux rails de débris plastiques s’étirant à perte de vue d’un horizon à l’autre. Encore une fois, nous voilà frontalement confrontés à notre société de consommation et de gaspillage. Un sentiment de dépit vient ternir la joie que nous avons à naviguer dans le grand bleu de l’océan Indien.

Il n’y a pas que les mauvais traitements que notre planète subit qui nous travaillent mais aussi la paranoïa développée par notre (non-)séjour en Indonésie.

Un soir, alors que je sonde du regard notre univers visible – un Lilliput circonscrit à une dizaine de kilomètres autour du bateau du fait de la rotondité de la terre, une masse noire dans la distance me rappelle la tourelle d’un sous-marin en surface.

Le jour d’après, dans une apparition venue de nulle part, je constate la présence d’un bateau à moteur cinquante mètres sur notre tribord. Quatre personnes dans le cockpit m’ignorent totalement. L’Envol sera ainsi escorté un long moment avant que nos routes commencent lentement à diverger.

Etions-nous surveillés après notre « évasion » de Bali ? Nous ne le saurons jamais mais ce qui est sûr c’est que l’Indonésie nous aura poursuivi dans nos têtes pendant plusieurs jours avant de nous laisser enfin en paix !

Une trace légèrement convexe : la route orthodromique

Cliquer sur la carte pour ouvrir notre Google Maps sur l’océan Indien.

Jour 1 : 94 Mn à 3,9 Nds
Jour 2 : 103 Mn à 4,3 Nds
Jour 3 : 143 Mn à 5,95 Nds

Après les mers plates qui caractérisent la navigation sous le vent des îles de la Sonde nous sommes de retour dans la houle, mais grâce à la progressive montée en puissance des conditions notre amarinage passera totalement inaperçu.

Jour 4
Eau courante à bord !

Le vent fraîchit, retour aux voiles blanches, GV et génois, dans une mer clémente. Le matin du 7 septembre, il pleut suffisamment pour collecter trois litres d’eau grâce à un seau fixé au vit-de-mulet. La GV sert de collecteur tandis que le pli de toile vacante du premier ris fait office de gouttière. Le soir, c’est la mousson, nous complétons les réserves du bord et Carina peut même se laver les cheveux, c’est le luxe ! Il n’y a plus de trafic de pêche, nous sommes enfin seuls sur l’eau.

Ce jour 4, nous avalons près de 160 milles nautiques en 24 heures à la vitesse moyenne de 6,64 nœuds, notre meilleure performance sur cette traversée. L’état de la mer y a été pour beaucoup.

Jour 5
En progression rapide

Carina inspecte et organise le frais

Nous doublons Christmas Island (Australie) située 100 milles nautiques dans notre Nord. Un seau d’eau supplémentaire est collecté dans la nuit. Nous couvrons 154 milles nautiques en 24 heures à 6,4 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 6
Pétole

A la jonction bôme/mât un seau récupère l’eau de pluie collectée par la GV

Le vent tombe mais la mer reste. Les voiles claquent. Beaucoup de manœuvres durant la nuit. Au matin, le gennaker prend l’ascendant jusqu’en fin d’après-midi. Ces dernières 24 heures, lentes et laborieuses, n’ont permis de couvrir que 114 milles nautiques à 4,75 nœuds de vitesse moyenne.

Nous recevons nos premières cartes météofax grâce à l’émetteur de Wiluna (VMW) sur la côte Ouest d’Australie.

J6, météofax du 9/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Quiz météofax : pouvez-vous identifier l’Australie (à droite de la photo) et l’Afrique du Sud avec Madagascar (à gauche) ? Entre les deux, dans les quarantièmes, une dépression à 991 hPa est marquée avec un « L » signifiant Low. Le front froid qu’elle génère, représenté par une courbe avec des triangles, affecte les 30 degrés de latitude Sud. Bien que tout cela se passe loin dans notre Sud, la mer qu’elle va soulever en tempête, se traduira pour nous par un fort train de houle résiduelle.

Pour rappel, les vents dans l’hémisphère Sud, en longeant les isobares des hautes vers les basses pressions, tournent dans le sens horaire autour du centre des dépressions et dans le sens antihoraire autour du centre des anticyclones. Les anticyclones, dans les trentièmes, suivent une trajectoire d’Ouest en Est, contenant au Sud et/ou repoussant au Sud-Est les dépressions australes.

Note : Les repères géographiques (ronds jaunes) et la position de L’Envol (rond rouge) ont été ajoutés aux météofax à posteriori.

Jour 7
L’âge du capitaine

J7, météofax du 10/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Le météofax montre la queue du front froid qui se rapproche, elle atteint maintenant les 25 degrés de latitude Sud.

C’est le 10 septembre, nous fêtons mon anniversaire en mer, j’ai 49 ans. Une boîte de chocolats assortis, précautionneusement mise hors de portée par Carina, est exhumée des fonds du bateau. Reprise du vent, les voiles blanches nous emmènent. Nous couvrons 154 milles nautiques en 24 heures à 6,4 nœuds de vitesse moyenne, mêmes statistiques que le jour 5.

Jour 8
Re-pétole

J8, météofax du 11/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Juste avant de croiser notre longitude, la dépression se creuse à 987 hPa et l’extrémité du front froid effleure maintenant les 20 degrés de latitude Sud, 400 milles nautiques dans notre Sud.

De nouveau les conditions s’effondrent. Au matin du 11 septembre, moins de 10 nœuds de composante Est nous fond retourner jusqu’au soir sous gennaker. Nous couvrons à peine 111 milles nautiques en 24 heures à 4,6 nœuds de vitesse moyenne. Il semble que nous soyons dans une zone de transition partagée entre la brise d’Est indonésienne évanescente et le début des vents dominants de Sud-Est qui caractérisent l’océan Indien.

La dernière papaye !

Jour 9
Le calme avant la tempête

Nous doublons les îles Cocos Keeling (Australie) situées 130 milles dans notre Nord. Nous pouvions scinder cette longue navigation en y faisant escale, d’autant plus que notre visa australien était toujours valide mais nous ressentions la nécessité de nous sevrer du corpus humain en renouant avec les seules et uniques lois de la nature. De plus, en passant au Sud des îles Cocos Keeling, on s’éloigne du trajet des dépressions tropicales courtes mais virulentes qui affectent ces lieux.

Notre dépression australe, repoussée par un anticyclone à 1029 hPa – marqué avec un « H » signifiant High, passe derrière nous en perdant en intensité. Le Cap Leeuwin, à l’extrémité Sud-Ouest de l’Australie, est maintenant concerné.

J9, météofax du 12/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Très bientôt, notre route va surfer les flancs Nord des anticyclones qui passent d’Ouest en Est dans notre Sud. Dans cette zone constamment balayée par des vents de Sud-Est, le bateau est appuyé bâbord amure du travers au grand largue, le flux d’air adonnant au fur et à mesure du passage du centre de la haute pression. Plus cette dernière est haute, plus le croisement sera musclé. Faire du Sud dès le début n’est donc pas une mauvaise idée afin de se ménager une laisse de chien qui permettra d’abattre si les conditions de vent et de mer devenaient trop limites.

Dans ce premier round jusqu’à l’île Rodrigues dans les îles Mascareignes, le challenge sera de supporter trois semaines de voyage dont deux dans des vents soutenus avec les dangers et l’inconfort d’une mer croisée. La mer du vent sur notre 3/4 arrière poussera le bateau au surf tandis que la houle de Sud par le travers le fera rouler, une situation qui encourage les départs au lof. Si on veut que le pilote automatique fasse le job de barre à notre place, il va falloir l’en prémunir car notre système Raymarine n’est pas assez performant pour voir venir le danger et réagir à temps, c’est-à-dire avant que les safrans ne décrochent. Bref, un passage qui s’annonce humide et exigeant !

La nuit du 12 septembre sera celle de la dernière parade pour notre gennaker. Le matin nous l’enroulons et poursuivons avec un ris dans la GV. Nous couvrons 126 milles nautiques en 24 heures à 5,25 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 10
Dans le vif

J10, météofax du 13/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

La dépression que nous suivons, actuellement à 998 hPa, va affecter dans les prochains jours la Great Australian Bight avec des vents de Sud-Ouest tempétueux.

Dans la nuit du 12 au 13 septembre, le vent monte en rafales, la mer enfle et une première vague pénètre dans le bateau par la descente. Nous prenons un deuxième ris. Sur la carte météofax, on peut voir les isobares qui se resserrent devant nous. Nous rentrons officiellement dans la « squash zone » de l’anticyclone. Le baromètre indique 1015 hPa, tandis que son centre – plus de mille nautiques dans notre Sud, est donné à 1031 hPa.

La porte en bois est installée, elle le restera jusqu’à Rodrigues !

A contre-cœur, nous nous barricadons. La porte en bois est installée, obturant la descente et réduisant la ventilation du bateau à un hublot de vingt centimètres de diamètre. Pour contrer les départs au lof, la valeur du paramètre « Auto Trim » du pilote automatique est portée à 4, sa valeur maximale. Ce réglage donne la prééminence au gyroscope sur le contrôle du pilote afin que la barre soit énergiquement poussée au vent quand le bateau se couche. L’Envol accélère, nous fendons les flots entre 6 et 7 nœuds et 147 milles nautiques sont laissés dans le sillage.

Jour 11
Fragiles et vulnérables

J11, météofax du 14/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

L’anticyclone se renforce à 1034 hPa et les isobares se resserrent encore. En 24 heures, il a parcouru d’Ouest en Est 400 milles nautiques dans les trentièmes, se déplaçant à notre rencontre à plus de 15 nœuds !

Dans la nuit du 13 au 14 septembre, des conditions de vent et de mer fortes vont s’installer et perdurer pendant une longue semaine. Les grains vont se succéder, spécialement la nuit que le hasard du calendrier a voulu sans lune, d’un noir d’encre.

L’Envol dans le creux de la houle

Ma zone de vie se réduit au bas de la descente ou je dors recroquevillé sur une pièce de mousse et pour Carina à bâbord dans la bannette au vent. Réduits à de simple ballast, nous nous en remettons entièrement au bateau et au matériel. La réputation de cet océan n’est décidément pas usurpée ! Nous couvrons 144 milles nautiques en 24 heures à 6 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 12
Les moyens de la lutte

J12, météofax du 15/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Force 7 Beaufort au grand largue. D’une tectonique jusqu’ici gentiment vallonnée, la mer déplace maintenant des montagnes liquides, leurs crêtes escarpées cèdent en avalanches d’écume et d’embruns vaporisés.

Il m’aura fallu 24 heures pour enfin admettre qu’avec la GV à deux ris et le génois pourtant enroulé, L’Envol est encore surtoilé. En ce début de nuit, l’état de la mer, la confusion due aux vagues croisées et 35 nœuds de vent dans les grains mettent trop souvent le pilote automatique en erreur suite à de puissants départs au lof.

En Nouvelle-Calédonie, lors de la confection de notre nouvelle GV, nous avions choisi de modifier la hauteur du troisième ris afin de réduire drastiquement sa surface. Le moment est venu de valider ce choix. Je me résous donc à sortir prendre le dernier ris et la situation s’améliore du tout au tout. Malgré le peu de toile qui reste, L’Envol ralenti à peine et le pilote retrouve une plage de fonctionnement saine.

L’Envol propulsé par un anticyclone à 1034 hPa, météofax colorisé par Carina

Il faudra attendre le lever du jour pour que le vent retombe à 25 nœuds et que nous puissions profiter d’un peu de répit et de soleil. Le 15 septembre à midi, avec 1’550 milles nautiques engrangés, la moitié du chemin est dans le sillage.

Depuis que le Sud-Est s’est installé et malgré la difficulté, L’Envol confirme sa constance en réalisant ce jour 12 les mêmes statistiques sur 24 heures que la journée précédente.

Jour 13
Répit alpin

J13, météofax du 16/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Le 16 septembre, nous franchissons la Ninety East Ridge, une chaîne de montagnes sous-marines d’une centaine de miles de large. Les fonds en remontant brutalement de 5000 à 2000 mètres sont réputés générer des courants désordonnés et une mer hachée.

Ça dépote !

Par chance, ce jour là nous sommes dans un entre-deux, notre premier anticyclone cède la place au suivant et nous bénéficions de conditions plus clémentes avec 20-25 nœuds de vent refusant sur l’arrière du travers, le troisième ris a déjà été lâché, le génois est déroulé. Le passage de la chaîne se passe sans encombre à plus de 6 nœuds de vitesse moyenne et 150 milles nautiques en 24 heures viennent s’ajouter au compteur.

Jour 14
A la manœuvre

J14, météofax du 17/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

La dépression que nous suivions précédemment longe actuellement la côte Ouest de Tasmanie.

Nous rencontrons des conditions mitigées. Le soir du 16 septembre nous sommes de retour sous trois ris, puis deux dans la nuit puis de nouveau trois au lever du jour. Le génois accompagne le mouvement, prenant ou abandonnant quelques tours pour coller aux variations d’intensité du vent. Ce dernier adonne progressivement et L’Envol retrouve le grand largue. Ciel couvert. Le 17 septembre à midi, les grains reprennent, le vent grimpe à 25-35 nœuds et une pointe à 37 nœuds est enregistrée. L’Envol réalise les mêmes statistiques sur 24 heures que la journée précédente.

Jour 15
Knock-down

J15, météofax du 18/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Ce deuxième anticyclone est annoncé à 1037 hPa. On peut aussi voir sur le météofax qu’une basse pression à notre Nord compresse les isobares entre ces deux systèmes créant une « squash zone ». A l’image d’un col en montagne soumis à un effet venturi, on va y rencontrer des vents renforcés. L’anticyclone s’aplatit et l’isobare à 1016 hPa sur lequel se situe L’Envol prend une forme concave.

Grosse mer, nuit noire. Peu avant minuit, une vague plus vicieuse que les autres couche le bateau sans ménagement, le coup de roulis prononcé déloge de leur équipet bâbord une courge et des oignons qui volent à travers le bateau.

Au surf, avec dans le bidon bleu le mouillage du bateau…

… pour alléger l’étrave et éviter de la planter dans une vague !

Au matin, petite accalmie mais le vent refuse sur l’arrière du travers. Nous couvrons 153 milles nautiques en 24 heures à 6,38 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 16
En mode survie

J16, météofax du 19/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Une basse pression à 1010 hPa est maintenant visible sur la carte, les isobares entre elle et notre anticyclone se resserrent encore, l’anticyclone est de plus en plus aplati, il va falloir passer dans le goulet !

Dans la nuit du 18 au 19 septembre, le vent se renforce au grand largue. La motion du bateau devient dantesque, 30-35 nœuds sont la norme avec des maximas à 40-42 nœuds dans les grains. Sous 3 ris sans génois, L’Envol est en permanence au surf à 8-9 nœuds et s’emballe régulièrement à 12-14 nœuds. La fascination se dispute à l’angoisse tandis que nous courrons les yeux bandés à travers une forêt de vagues dressées comme des troncs sur notre passage. La mer du vent s’invite dans le cockpit tandis que la houle submerge le pont inopinément. Faisant barrage aux éléments, la porte en bois de la descente se révèle un allié de poids. Ce n’est que la deuxième fois que nous l’utilisons en navigation. La porte textile ayant été, jusqu’ici, suffisamment efficace pour bloquer les embruns tout en apportant une meilleure ventilation du bateau.

Toute la nuit, allongés à poste dans nos bannettes respectives, les corps tendus aux aguets à l’écoute du bateau, nous scrutons les bruits des ténèbres attendant avec ferveur le retour de l’astre lumière. Avec une aisance confondante, l’étrave trouvera sans embûche son chemin dans ce chaos liquide en évitant l’enfournement. Le déplacement dans le cockpit des 70 mètres de chaîne y est certainement pour quelque chose (cf la refonte du mouillage durant notre séjour en Tasmanie).

Par monts et par vaux

Revue de détails : tuyau de chaîne dans le passavant bâbord, porte étanche, 3e ris riquiqui et bôme sur amortisseur.

Le lever du soleil arrive enfin et avec lui le vent va se calmer progressivement. Dans l’après-midi il n’en reste plus que 20-25 nœuds. A ce stade nous ne le savons pas encore mais le pire est maintenant derrière nous ! L’Envol réalise les mêmes statistiques sur 24 heures que la journée précédente.

Jour 17
Retour au calme

J17, météofax du 20/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

La basse pression a disparu, l’anticyclone se relâche et se désorganise, l’étau des isobares se desserre sensiblement.

Le 20 septembre en fin de nuit, le génois, prudemment à moitié déroulé, reprend du service tangonné au vent. A la mi-journée, le ciel est toujours couvert mais moins menaçant et plus lumineux, un peu de bleu parvient même à percer. Le vent baisse à 15-20 nœuds et adonne, nous sommes parfois au vent arrière. Le troisième ris est lâché, on espère ne plus avoir à y toucher. Nous couvrons 137 milles nautiques en 24 heures à 5,7 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 18
Reprise des hostilités

J18, météofax du 21/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

L’anticyclone renaît de ses cendres à 1030 hPa. Du fait de notre descente des latitudes, son centre n’est plus qu’à 800 milles nautiques dans notre Sud.

C’est une journée de transition. Des grains menacent encore nos arrières. Nous reprenons par précaution le troisième ris avant la nuit. Le génois sera successivement enroulé, déroulé, tangonné au vent, sous le vent, de nouveau en ciseaux, suivant en cela nos inquiétudes et les variations du vent en force et direction. Quelques grains à 30 nœuds et des vents hésitant entre le grand largue et le vent arrière nous forcent à la manœuvre.

Manutention acrobatique et périlleuse

Dans l’après-midi du 21 septembre, nous sortons du mauvais temps à grains. Retour de conditions de brise soutenue avec un ciel dégagé à 50% et des passages de cumulus. Nous touchons 20-25 nœuds ballottés entre 120 et 180 degrés, la mer du vent est encore bien formée, la houle toujours présente par le travers. Nous couvrons 140 milles nautiques en 24 heures à 5,8 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 19
Enfin facile !

J19, météofax du 22/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

L’anticyclone se renforce à 1033 hPa mais son centre se déplace de près de 600 milles nautiques dans les quarantièmes.

Le 22 septembre, les conditions deviennent agréables avec 15-20 nœuds, la mer est belle. Le génois est déroulé à 80% en ciseaux, la GV a 2 ris. Le ciel est couvert avec un peu de soleil, pas de grain. Nous couvrons 155 milles nautiques en 24 heures à 6,45 nœuds de vitesse moyenne.

Jour 20
A fond !

J20, météofax du 23/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

L’anticyclone est de retour à 1037 hPa. En se déplaçant à l’Est dans notre sillage, il nous offrira dans les prochains jours un lent mais sûr retour au calme !

Seconde meilleure performance sur cette traversée après le jour 4, nous avalons 158 milles nautiques en 24 heures à près de 6,6 nœuds de vitesse moyenne. Nous le devons au retour des bonnes conditions qui permettent enfin au pilote automatique de supporter plus de toile.

Corvée d’eau !

Chaque semaine, nous devons transférer l’eau des bidons de 25 litres dans le réservoir principal du bateau. Choisir le bon moment pour le faire est important car le nable ouvert dans le fond du cockpit devient exposé à une entrée d’eau salée !

En matinée ou en fin d’après-midi, l’hydrogénérateur – visible sur la photo à gauche du moteur hors-bord, est mis en service quelques heures jusqu’à atteindre l’état de charge optimal de la batterie. Durant la journée, notre panneau photovoltaïque de 140W fait l’intérim. Avec ce fonctionnement, notre nouvelle batterie Lithium de 100Ah nous permet de passer la nuit sans avoir à sortir ou à se préoccuper de l’énergie du bord.

Jour 21
J-3

J21, météofax du 24/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Il ne reste plus que 320 milles nautiques jusqu’à l’île Rodrigues. La nuit est calme avec un vent stable et régulier. Le matin du 24 septembre, la météo devient indécise avec une alternance de soleil et de grains qui vont se succéder toute la journée. On touche 30 nœuds dans les rafales mais le vent peut aussi bien redescendre à 15 nœuds. Pas mal de manœuvres de voiles à la clé. Nous couvrons 137 milles nautiques en 24 heures à 5,7 nœuds de vitesse moyenne.

Rattrapés par la vague

Jour 22
En mode plaisance

J22, météofax du 25/09 à 8am (UTC+8), MSLP Analysis

Dans la nuit du 24 au 25 septembre, des grains nous ramènent momentanément sous 3 ris. Le beau temps à cumulus est de retour le lendemain, la mer est belle, les vagues sont à la mesure du bateau. On peut de nouveau déambuler dans le cockpit sans risquer la trempette intégrale. On savoure ces derniers milles avant l’atterrissage ! Nous couvrons 146 milles nautiques en 24 heures à plus de 6 nœuds de vitesse moyenne.

Retour à la configuration standard les voiles en ciseaux

Jour 23
Atterrissage

Après tout ce temps passé en mer, c’est toujours la même joie d’apercevoir sur l’horizon la crête posée en ombre chinoise d’une nouvelle terre promise. Soulevés par une vague plus massive que les autres, l’île Rodrigues est apparue brièvement devant l’étrave, fantomatique et floue, dissimulée sous un chapeau de nuages bas dont émerge la crainte, tandis que le creux de houle nous la dérobe aux regards, que cette vision trop attendue ne fût un rêve.

Terre ! Sous le génois l’île Rodrigues

Ce dernier jour, une quarantaine de milles parcourus viennent achever cette traversée. Nous prenons le mouillage de Mathurin Bay sur la côte Nord de l’île Rodrigues le 25 septembre 2022 à 20:00 heure locale (UTC+4).

La partie Est de l’océan Indien est maintenant derrière nous : 3’108 milles nautiques effectués 100% à la voile en 22 jours et 6 heures à la vitesse moyenne de 5,82 nœuds, quatre fuseaux horaires de franchis. Un nouveau record de distance et de temps passé en mer pour L’Envol et son équipage. Un trip intense que nous sommes soulagés et heureux d’avoir vécu sans casse matériel ni problèmes. A l’arrivée, nous avions même encore du frais à bord grâce à Carina et sa gestion éclairée de la cambuse.

Merci au pilote automatique qui a fait le job sans rechigner et à l’émetteur de Wiluna sur la côte Ouest d’Australie dont les cartes météofax ont rythmé notre progression. Décodées grâce à notre petit récepteur radio HF Sangean (prix 180€) connecté à la carte son de l’ordinateur, nous recevions chaque jour, gratuitement, quatre cartes différentes qui intéressaient notre zone. La réception était bonne, faiblissant progressivement avec notre éloignement.

Sur cette portion d’Indien où les vents de Sud-Est sont si stables que l’on peut presque les qualifier d’alizés, nous avions décidé de nous affranchir des fichiers Grib et de la coûteuse couverture satellite qu’ils nécessitent.

Pour en savoir plus : Vers le pays d’Oz et météofax.

L’Envol au mouillage de Port Mathurin sur l’île Rodrigues

Au cours de cette traversée, au lieu de suivre un cap constant, c’est-à-dire une ligne droite sur l’écran, nous avons modifié le cap du bateau régulièrement afin de coller à la route dite orthodromique. Sur une carte en deux dimensions cette dernière est courbe mais sur un globe en trois dimensions elle représente la route directe, le chemin le plus court. Si proche de l’équateur le raccourci n’est pas grand mais la courbure subtile et homogène de notre trace GPS nous rappellera pour toujours cette traversée de l’océan Indien où notre sillage a tendrement voulu enlacer la rotondité de la Terre !

A suivre…

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales dans l’océan Indien sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Article prêt à publier le 22/10/2023. Ecrit et documenté depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

For English click here

Jacare, Brazil, October 28, 2023

Dear all,

SY L’Envol and crew hope you are doing well, greetings from Jacare, Brazil, from where we are about to set sail after a pause of seven months!

We wanted to make you a part of a special day – our journey’s 10th anniversary we will be celebrating this Saturday, October 28. In fact, it is a triple birthday, as together with the voyage, our ship L’Envol, built in 2013, is now also 10. The third 10-year-old in toe is our website, your virtual companionway into our lives – welcome aboard!

This 10th anniversary year of our ship’s journey is a big milestone, which not only marks the end of L’Envol’s circumnavigation but if all goes according to plans, also the feared and awaited return to Europe. Is this life on water going to continue or will we wash off the salt to tread a different path? – is a good question yet to be answered. The closer we get, the less invincible we feel. Homegoings do that. However, let us put off that big decision-time for later, as there are still several new horizons to reach, among them the Caribbean Islands, the Azores and who knows where else.

Although the hurricanes are still a menace, the better season for sailing the Caribbean will soon start. With 2000 nautical miles between us and the magazine-cover destination, we are preparing our ship for this new departure.

Thank you for being a part of this voyage!

With best wishes,

Christophe and Carina

PS: This anniversary was a part of an online fundraising event

10 years in 10 photos

For captions in English see below

10. L’Envol boucle la boucle

Links, given in the photo captions, lead to content in French

1. Maiden voyage: hairy legs across the Bay of Biscay, to Madeira, the Canaries and then Cape Verde, November-December 2013 (photo: Rod)
2. Solo across the Atlantic, January 2014
3. Southbound through Brazil, Uruguay and Argentina, February-December 2014
4. Meeting Carina and spending the whole year of 2015 in Chilean Patagonia
5. Hitchhiking to the Estonian Embassy to make a new passport – 12 000 km from Puerto Montt to Brasilia and return
6. 180 anchorages in the Pacific paradise 2016-2019
7. Sailing around Australia 2019-2022 (photo: Simon and Genna)
8. Coronavirus lockdown in Tasmania – we become fruit pickers
9. Boisterous Indian Ocean with 23 days at sea, our longest passage, September 2022
10. L’Envol crossing her outbound track in the South Atlantic on March 28, 2023 – we made it!

Voyage summary

A circumnavigation in a yacht, yes but…

Values Statement

Close

Jacaré, Brésil, le 28 octobre 2023

Chers amis, chers lecteurs,

L’Envol et son équipage vous espèrent en bonne forme. Nous vous écrivons de Jacaré, au Brésil, d’où nous sommes sur le point de repartir après une pause de sept mois !

Nous voulons vous inviter à une journée spéciale – le 10ème anniversaire de notre voyage qui sera célébré ce samedi 28 octobre. Il s’agit en fait d’un triple anniversaire, puisque notre voilier L’Envol, construit en 2013, a lui aussi 10 ans. Le troisième à avoir 10 ans est notre site web, votre porte d’entrée virtuelle dans nos vies – bienvenue à bord !

Cette année du 10ème anniversaire de notre voyage est une étape importante qui marque non seulement la fin du tour du monde de L’Envol mais aussi, si tout se passe comme prévu, le retour tant redouté et attendu en Europe. Cette vie sur l’eau va-t-elle se poursuivre ou allons-nous nous dessaler pour emprunter un autre chemin ? C’est une bonne question qui n’a pas encore trouvé de réponse. Plus nous nous rapprochons, moins nous nous sentons invincibles. C’est ce que font les retours à la maison. Mais laissons pour le moment cette grande décision en suspension, car il reste encore plusieurs nouveaux horizons à atteindre, parmi lesquels les îles Caraïbes, les Açores et qui sait où encore.

Bien que les ouragans soient toujours une menace, la bonne saison pour naviguer dans les Caraïbes va bientôt commencer. En attendant de nous lancer dans les 2’000 milles nautiques qui nous séparent des Antilles, nous préparons le bateau pour ce nouveau départ.

Merci de naviguer avec nous !

A bientôt,

Christophe et Carina

PS : Cet anniversaire a fait l’objet d’un appel aux dons

10 ans en 10 photos

10. L’Envol boucle la boucle

1. Le baptême : tempête dans le golfe de Gascogne, vers Madère, les Canaries puis le Cap-Vert, novembre-décembre 2013 (photo : Rod)
2. Traversée de l’Atlantique en solitaire, janvier 2014
3. Descente de la côte Est de l’Amérique du Sud, du Brésil à l’Argentine en passant par l’Uruguay, février-décembre 2014
4. Rencontre avec Carina, toute l’année 2015 est passée dans les canaux de Patagonie au Chili
5. En stop jusqu’à l’ambassade d’Estonie pour faire un nouveau passeport – une boucle de 12’000 Km de Puerto Montt à Brasilia et retour
6. 180 mouillages dans le paradis du Pacifique Sud 2016-2019
7. Tour d’Australie 2019-2022 (photo : Simon et Genna)
8. Bloqués par le coronavirus en Tasmanie – nous cueillons les fruits dans les champs
9. 23 jours turbulents dans l’océan Indien, notre plus long passage, septembre 2022
10. L’Envol croise son sillage dans l’Atlantique Sud le 28 mars 2023 – nous avons bouclé la boucle !

Le voyage en résumé

Un tour du monde en voilier, oui mais…

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales au Brésil sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Article prêt à publier le 26/10/2023. Ecrit et documenté depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Stats Australie :

Position : Port Lincoln, golfe Spencer
Arrivée : 5/12/2019
Distance parcourue : 6’096 Mn
Temps passé : 173 jours
Moteur : 128 Mn
Mouillages : 100
Visa restant : 193 jours

Les horaires sont en heure locale du Western Australia (UTC+8) puis du South Australia (UTC+9:30), formatés sur 24 heures

Cap Leeuwin et côte Sud introduit cet article.

Rappel

Traverser d’Ouest en Est la Great Australian Bight nécessite généralement de faire le voyage avec un flux dépressionnaire et donc de subir tous les désagréments d’un front froid : grains, vents et houle prononcés ! Nous sommes aux prémisses de l’été, les anticyclones vont progressivement occuper la place, repoussant au Sud les basses pressions, installant sur la zone un flux de vent d’Est, donc contraire à notre progression. Chance inespérée, un anticyclone à déplacement lent au SW du cap Leeuwin nous promet sur son flanc Est un flux de Sud pour plusieurs jours ! Dans la deuxième moitié du parcours, il faudra néanmoins composer avec 30 nœuds de vent et 4 mètres de vague. C’est parti pour une navigation de plus de 640 milles au large dans les trentièmes, la côte n’offrant aucun abri.

J1-5 Traversée de la Great Australian Bight, Middle Island – Memory Cove

Journal de bord

Jour 1

> Vendredi 29 novembre 2019
> 24h de navigation
> 138 Mn sur la route directe
> 5,7 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

Middle Island et son étonnant lac rose

Lac Hillier, algues et bactéries pigmentent ce lac salé

Vue sur le cap Arid depuis le Flinders Peak (165m)

Nous sommes de retour du Flinders Peak en milieu de matinée, on lève l’ancre à 10:25. Cap à l’Est avec une légère composante Sud. Le flux refusant au SSE, nous sommes au bon plein tribord amure avec 2 ris dans la GV.

J1, 29/11 à 20:00 – 20 Nds (réel) au bon plein

La nuit le vent forcit, le génois d’abord partiellement enroulé cède la place à la trinquette.

Au lever du jour, le génois reprend du service puis les ris sont lâchés. Dans la matinée, la rotation du vent au Sud a enfin lieu nous permettant d’abattre légèrement à 70 degrés du vent, un ris est repris dans la GV.

L’objectif de ce premier jour est de tenir notre cap et même si possible de gagner légèrement dans le Sud en prévision des vents forts à venir. Nous y parvenons modestement, nous écartant de 11 milles de la route directe.

Rochers affleurant non cartographiés sur la route

Carte Navionics et image satellite ESRI (ArcGIS) en zoom 14 dans le logiciel SASPlanet

Evénement marquant, à 23 milles du départ, une large zone de rochers affleurant sur laquelle la houle casse férocement s’interpose sur notre route, étrangement les cartes CM93 sont muettes à ce sujet ! Nous sommes pourtant sortis de la zone non cartographiée (en gris dans OpenCPN). Les cartes Navionics, bien que décalées, nous préviennent à l’avance du danger et nous contournons l’obstacle en conséquence. A ce moment, nous n’avons pas d’images satellites pour corroborer la carte.

Jour 2

> Samedi 30 novembre 2019
> 24h de navigation
> 156 Mn sur la route directe (meilleur 24h)
> 6,5 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

La rotation du vent (SSW) se poursuit nous permettant d’abattre à 80 degrés du vent (tribord amure). En fin d’après-midi, nous sommes au travers (SW). Le vent forcit en fin de soirée, un deuxième ris est pris dans la GV puis le génois est partiellement enroulé pour la nuit.

J2, 1/12 à 5:00 – 6 Beaufort au largue

Au lever du jour, le vent atteint son apogée avec des pointes à plus de 30 nœuds, nous abattons jusqu’au largue pour absorber les surventes et les vagues qui enflent en conséquence. Le pilote a un temps de retard sur les plus puissantes qui nous poussent au lof, la trace est en escalier.

A la fin de ce deuxième jour, nous commençons à grignoter sur les 35 milles qui ont été gagnés au Sud de la route directe.

Nous quittons l’état du Western Australia pour celui du South Australia, l’heure locale passe en UTC+9:30, majorée de l’heure d’été, mais nous ne répercuterons le changement qu’au prochain mouillage afin de ne pas perturber l’enregistrement de la trace dans OpenCPN.

Jour 3

> Dimanche 1er décembre 2019
> 24h de navigation
> 149 Mn sur la route directe
> 6,2 Nds de vitesse moyenne
> 20 mètres au moteur

C’est durant cette journée du dimanche que passe le plus gros du flux (32 nœuds max), la navigation est inconfortable. Le pilote tente de maintenir un sillage droit mais nous dérapons régulièrement sur le passage des plus grosses vagues (4 mètres).

J3, 2/12 à 2:00 – 32 Nds (réel) max au portant

A minuit passé, un rappel de vague prononcé et la GV empanne, nous sommes pourtant à 120 degrés du vent ! La retenue de bôme, un bout passant par la plage avant et revenant au piano amortit le choc au détriment du haubanage mis sous contrainte. Je libère le bloqueur et la GV finit sa course sans dégât. Nous poursuivons sous GV seule (2 ris) sans génois.

Le Grib montre que nous ne pouvions pas partir plus tôt car devant nous la squash zone de l’anticyclone, un 7 Beaufort avec 40 Nds dans les rafales, génère 5 mètres de houle.

Au lever du jour, le vent descend d’un cran, le génois est déroulé d’un tiers et nous lofons jusqu’au travers visant le Sud de la péninsule Eyre. A la fin de ce troisième jour, il reste encore 200 milles à couvrir.

Jour 4

> Lundi 2 décembre 2019
> 24h de navigation
> 140 Mn sur la route directe
> 5,8 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

De la « plaisance » enfin !

Cap plein Est au travers (tribord amure). Le génois est entièrement déroulé, la GV conserve ses 2 ris. La mer est belle et le ciel dégagé. Nous sommes en route directe. Le vent adonne progressivement jusqu’au largue durant la journée et les vagues se tassent.

J4, 3/12 à 5:00 – Retour au calme

La nuit nous donne un bon repos. Le matin le vent hésite dans sa rotation à l’Ouest, au grand largue le génois faseille par intermittence masqué par la GV. Nous passons finalement en ciseaux à 150 degrés du vent.

Le centre de l’anticyclone est sur nos talons, il est temps d’arriver.

Dans le creux de la houle

Jour 5

> Mardi 3 décembre 2019
> 12 heures 50 de navigation
> 65 Mn sur la route directe
> 5,1 Nds de vitesse moyenne
> 0,2 Mn au moteur

J5, 3/12 à 23:00 – Atterrissage

Toujours en ciseaux, plein vent arrière. Le vent baisse nous laissant encore 10-15 nœuds pour finir cette traversée.

Mer chaotique au Sud de la péninsule Jussieu. Nous laissons Williams Island à tribord puis dans le contournement sur bâbord de West Point et du cap Catastrophe nous rentrons de plein pied dans le golfe Spencer. 23:10, atterrissage de nuit dans les eaux plates de Memory Cove.

Résumé météo de notre Bight

Un bon créneau où le bateau s’est bien comporté avalant 650 milles à près de 6 nœuds de moyenne. Avec le cap NW, Leeuwin et la Bight derrière nous, le plus délicat est fait ! Cela nous semble quelque peu irréel tant les créneaux navigables pour notre 25 pieds se sont enchaînés de manière organique. Au plus long, nous avons du « patienter » une semaine à Geraldton !

Jour 6

> Mercredi 4 décembre 2019
> 24 heures au mouillage

On change le fuseau horaire du bateau en passant de UTC+8 à UTC+9:30, avec l’heure d’été l’horloge avance au total de 2 heures 30.

Le mouillage de Memory Cove

Nous nous dégourdissons les jambes avec délectation jusqu’au cap sans nom à l’Est du mouillage. La tête encore dans la Bight, on savoure notre réussite car tout c’est bien passé, sans casse à déplorer.

Sur les hauteurs du cap, perchée dans un arbre avec le cellulaire à bout de bras, Carina parvient à accrocher fugacement du réseau Telstra ; en contrebas, avec l’ordinateur connectée au wifi du téléphone, j’ai juste le temps de télécharger un nouveau fichier Grib. Ça tombe bien car la prolongation de notre prepaid Iridium est arrivée à échéance hier durant le cinquième jour de navigation.

J6-9 Memory Cove, Port Lincoln (golfe Spencer)

Jour 7

> Jeudi 5 décembre 2019
> 4 heures 30 de navigation
> 23 Mn sur la route directe
> 5,1 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

Départ à 15:40, cap au Nord. Nous partons tard pour bénéficier d’une brève reprise du vent en fin de journée et de sa bascule prévue à l’Est en soirée, rotation qui nous arrange bien en prévision du contournement du cap Donington. Nous prévoyons d’arriver à Port Lincoln avant la nuit.

Début dans la brise sous GV seule (2 ris) puis les voiles en ciseaux bâbord amure. Nous laissons la pastorale Taylor Island à tribord : dans un décor irradié de soleil, sur des collines aux herbes brulées, des vaches en ordre dispersé paissent paisiblement.

Peu après, le vent retombe sensiblement, les ris dans la GV sont lâchés. En longeant la côte le flux fait de même, on tutoie le vent arrière et la fausse panne. Avec la mer plate, le pilote travaille dans sa zone de confort, il barre avec précision dans un sillage tendu, pas de risque d’empannage sauvage.

18:40. Contournant le cap Donington, il nous reste 7 milles à l’Ouest pour toucher Port Lincoln. Dommage le vent provient de la Proper Bay, 11 miles de fetch à notre SW. Sous GV arrisée (1 ris), nous louvoyons entre les élevages de poissons et Boston Island à tribord. Doublant Point Fanny son extension SW, nous retrouvons la route directe au bon plein. Le jour décline déjà, il nous reste tout au plus 20 à 30 minutes avant la nuit.

Premières impressions de Port Lincoln, sa jetée et ses silos

La dernière ligne droite en eaux plates est avalée à plus de 6 nœuds. Nous longeons la ville de Port Lincoln puis dans les dernières lueurs du jour, nous plongeons derrière la jetée des paquebots prendre notre mouillage au fond de la Boston Bay juste devant Town Beach, il est 20:10 !

Bizarrement, il n’y a personne dans ce mouillage pourtant classique et bien protégé (sauf des vents de Nord).

Jour 8-9

> Vendredi 6 et samedi 7 décembre 2019
> 1 heure 20 de navigation
> 4 Mn
> 0,2 Mn au moteur

L’annexe cherche sa place sur la plage, pourquoi pas sous le porche du Yacht Club comme à Geraldton ? Entremetteuse, elle nous permet de faire la connaissance de Jonathan, le bâtiment est fermé mais il nous laisse la clé pour l’accès aux douches et à l’eau. Les corvées expédiées, courses, linge et internet à la bibliothèque, nous repassons le soir au Yacht Club sur son invitation. Nous faisons la connaissance de Wendy, sa femme et de quelques autres membres. Ici aussi, il y a une petite communauté tournée vers la mer et la plaisance. Alors que je m’inquiète du prochain coup de vent de Nord et de savoir où bouger le bateau, Jonathan nous propose de venir s’amarrer sur son ponton à Lincoln Cove Marina.

Le lendemain, on fait les quelques milles qui nous séparent de la marina le cœur léger, soulagés d’être bientôt libérés du stress du bateau et de la navigation, on va pouvoir profiter pleinement de cette escale. Nous trouvons l’endroit sans difficulté, Wendy nous fait signe de prendre le ponton sur l’arrière de Sextant, leur X-Yachts de 34 pieds. C’est le ponton du voisin, providentiellement absent. Ainsi amarrés nous sommes sur leur pas de porte, ouvert sur les commodités terrestres, douches chaudes et toilettes en faïence. On a même internet à bord grâce à leur box-modem portative !

Merci Wendy et Jonathan !

En mars, Pierre, un suisse de 72 ans, a passé 2 semaines sur leur ponton pour réparer son moteur et remettre un peu d’ordre dans son bateau, Lady Lay, un 42 pieds. Engagé dans une navigation sans escale depuis l’Afrique du Sud à destination de la Tasmanie, il subit des avaries graves dans sa traversée de la Bight. Durant un knockdown (le mât dans l’eau), il perd sa bôme, ses panneaux solaires, l’usage de son électronique et du moteur ! Livré aux courants, fatigué, il dérive. Son fils resté sans nouvelle déclenche les secours. Il est sauvé par un bateau qui le remorque jusqu’à Port Lincoln où Wendy et Jonathan l’adoptent. Moteur de nouveau fonctionnel, il se rend à Adelaide où son bateau sera en chantier pour de nombreux mois. C’est seulement mi-décembre qu’il reprendra le fil de son voyage.

Justement, au chapitre de la maintenance, nous profitons du ship local pour remplacer la drisse de trinquette avant qu’elle ne se rompe dans un moment mal choisi. Celle de GV, sans pourtant présenter les mêmes symptômes, avait cédé de nuit au Nord de la Nouvelle-Zélande dans la houle du cap Reinga, il m’avait fallu grimper deux fois dans les hauteurs, le bateau en route sous génois, pour parvenir à gréer la drisse de spi dans le réa de la grand-voile !

A bord de Sextant pour la régate hebdomadaire du Yacht Club

Après la régate, on fait la connaissance de Rod, un ami du couple, marin d’expérience qui connaît la Tasmanie comme sa poche, il nous donne ses contacts sur place et pleins d’infos utiles. On se sent bien dans cette communauté de voileux si prévenante et chaleureuse, nous sommes même invités à rester jusqu’à la prochaine régate ! Mais le trublion habituel, jaloux de ne plus être le centre d’attention, nous rappelle à son bon souvenir. Dans une petite semaine la météo nous offre une fenêtre de vents maniables assez longue pour rallier directement Portland, 370 milles au SE. Pour la saisir, nous devons au préalable nous extirper du golfe Spencer et de ses vents spécifiques. C’est pourquoi, demain, nous larguons les amarres de Lincoln Cove Marina à destination de Thistle Island…

A suivre…

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Australie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 11/02/2020 depuis le mouillage de Risby Cove, village de Strahan, Macquarie Harbour, île de Tasmanie, Tasmania, Australie, GPS 42 9.26 S 145 19.91 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Stats Australie :

Position : Monkey Mia, Shark Bay
Arrivée : 22/10/2019
Distance parcourue : 4’239 Mn
Temps passé : 129 jours
Moteur : 55 Mn
Mouillages : 82
Visa restant : 237 jours

Les horaires sont en heure locale du Western Australia (UTC+8), formatés sur 24 heures

Préambule

Quittant Broome, nous ne savons pas quel sera notre prochain stop. En revanche, ce que nous savons c’est que notre confrontation avec les vents de Sud de la côte Ouest est éminente, débordant le North West Cape, ils annonceront le début du louvoyage, donc le début des difficultés. Nous appréhendons particulièrement les 220 milles de côte s’étirant entre le North West Cape et Carnarvon sujets à un continuel flux de Sud, la plupart du temps supérieur à 25 nœuds, signifiant, à l’allure du près, un vent apparent de 30 nœuds (et plus dans les rafales) avec une mer du vent en conséquence. Il nous faut un petit miracle car pour L’Envol c’est beaucoup trop, 15 nœuds de vent réel pour 20 nœuds apparents, sous trinquette et 2 ris dans la GV, sont le maximum que le bateau peut tolérer pour zigzaguer sereinement dans le vent sans trop dériver et sans devoir trop tirer sur le gréement. 10 nœuds sous génois et GV arrisée (1 ris) seraient même amplement suffisants avec la garantie que la mer du vent soit à notre dimension. Avec moins de 6-7 nœuds la composante de dérive redevient prépondérante rendant le louvoyage inefficace, les bords se superposent, on fait du surplace.

Météo typique de la côte Ouest (16/10 à 2:00 AM)

La marge de manœuvre au près serré est donc étroite. Plus encore, une fois le bateau lancé avec la toile du temps, c’est-à-dire la superficie de voile qui convient à la force du vent, il est primordial que les surventes n’excèdent pas 2 nœuds car au-delà le bateau ne peut plus absorber cette masse de vent appuyant sur les voiles, il se vautre, se couche et finalement dérive. Une solution simple mais à l’efficacité limitée consiste à choquer et reprendre de l’écoute de GV à la demande, ensuite il faut réduire et renvoyer de la toile, des manœuvres plus longues et exigeantes – surtout sur la voile d’avant endraillée – qui sont peu compatibles avec de brusques et incessants changements du vent en force. Bref, la navigation au louvoyage peut rapidement devenir très sportive. C’est pourquoi nous sommes vulnérables à cette allure délicate, spécialement sur les navigations de plus de 24 heures où la gestion des repas et du repos se retrouve en compétition avec la bonne marche du bateau.

Autre considération, le vent peut être dans notre plage de navigation mais la houle trop grosse – du fait de son inertie, elle tarde à s’estomper – ce qui réduit d’autant la durée des créneaux exploitables. Au louvoyage, donc en zigzag, nous parcourons 100 à 110 milles en 24 heures, soit une vitesse moyenne de 4 à 4,5 nœuds, mais sur l’axe de notre route directe cela se traduit par une progression d’à peine 60 milles, soit une vitesse moyenne de 2,5 nœuds ! Confirmant assez justement l’adage qui dit à propos du louvoyage :

Deux fois la route, trois fois le temps, quatre fois la rogne

Si nous pouvons optimiser nos virements de bord en les synchronisant avec une bascule de vent même subtile ou en les callant sur l’alternance des brises de jour/nuit on peut espérer couvrir sur l’axe de notre route directe 70 à 80 milles en 24 heures.

En conclusion, pour tourner le North West Cape et rejoindre Carnarvon – 440 milles de louvoyage potentiel – nous avons besoin de 4 jours de vents maniables. Si cette portion de côte offrait quelques abris fiables, on pourrait scinder cette navigation en plusieurs tronçons, attendant patiemment la météo adéquate, mais se n’est pas le cas. Il nous faut donc un miracle. Dans le pire scénario, nous pourrions être obligés de fuir dans l’Océan Indien, contraints de poursuivre prématurément ce tour du monde par la route des tropiques, une route qui après 3 ans de transpacifique ne nous attire plus, le climat y est définitivement et immuablement trop chaud !

Quittant Broome (18 degrés de latitude Sud) le 10 octobre, nous n’avons que peu de temps pour nous mettre à l’abri de la saison des orages qui précède les premiers cyclones de l’été austral. Pour cela nous devons rejoindre les 26 degrés de latitude Sud avant le mois de novembre, latitude que ces monstres carburant aux eaux chaudes tropicales ne peuvent atteindre sans mourir de froid. Carnarvon par 24° 54’ Sud est le premier port de la côte Ouest d’Australie hors zone cyclonique. De Broome à Carnarvon, c’est plus de 700 milles nautiques soit quelques 1’300 kilomètres qu’il nous faut couvrir.

Il est clair que nous n’avons maintenant plus aucune velléité touristique, seule notre progression nous importe, nous accapare l’esprit et fait de la météo, notre religion, le bulletin de prévision, notre Bible. C’est pourquoi nous ne savons pas quel sera notre prochain stop car tant que la nature nous ouvre la voie, nous poursuivrons bords après bords, milles après milles, chacun d’entre eux nous rapprochant de Carnarvon, notre objectif, notre sécurité, si loin, si désiré, si improbable.

Parmi toutes ces contrariétés, Il y a quand même un élément en notre faveur : le courant Leeuwin descend la côte Ouest avec nous, même si en octobre il n’est pas à son maximum, on peut à priori compter sur 0,25-0,5 nœud sur le fond, c’est toujours ça de pris.

Dans le vif

Jour 1

> Jeudi 10 octobre 2019
> 9 heures de navigation
> 44 Mn dont 38 Mn sur la route directe
> 5 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

Partis de Broome à 11:00 du matin, la brise tombe avec la nuit et nous jetons l’ancre au milieu de nulle part à l’Ouest du Cap Latouche Treville à près d’un mille de la côte. Les faibles profondeurs ne permettent pas de s’en approcher davantage.

J1-2 Départ de Broome, Eighty Mile Beach

Jour 2

> Vendredi 11 octobre 2019
> 24h de navigation
> 111 Mn dont 97 Mn sur la route directe
> 4,6 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

A 6:00 le lendemain matin nous mettons le cap au SW. On fait le pari osé de traverser directement au large d’Eighty Mile Beach, ce qui raccourcit la route d’une vingtaine de milles mais nous fait perdre la possibilité de mouiller pour la nuit en cas de pétole. Ce n’est pas gagné car le vent météo faible nous assigne à un régime de brises. Le matin le vent se cherche, un peu de spi au largue puis au travers rattrapés par des écharpes de brouillard, un peu de gennaker au bon plein, puis les conditions s’établissent au près serré tribord amure. Virement de bord durant la nuit dû au changement de brise.

Sur ces premières 24 heures on s’en tire plutôt bien avec à peine un trou de vent d’une heure en début de nuit durant lequel nous dérivons à sec de toile le temps que la brise s’inverse. On abandonne une petite quinzaine de milles à la route directe. Mine de rien, nous naviguons dans l’Océan Indien mais sans la houle du grand Sud bloquée par le continent-île.

Jour 3

> Samedi 12 octobre 2019
> 24h de navigation
> 127 Mn dont 121 Mn sur la route directe
> 5,3 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

J3 Eighty Mile Beach, Port Hedland

Quasiment 24 heures de route directe tribord amure, majoritairement au bon plein, un peu de gennaker. Nous en terminons avec Eighty Mile Beach puis passons sans remord au large de la ville industrielle de Port Hedland. Le hasard du découpage des 24 heures donne à cette trace une forme étrangement symétrique. Elle fait bien ressortir les changements, plus ou moins concomitants, de brises et d’amures en début et fin de période.

Jour 4

> Dimanche 13 octobre 2019
> 24h de navigation
> 106 Mn dont 78 Mn sur la route directe
> 4,4 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

Le matin les conditions tardent à s’installer puis cap est mis au SW dans un long bord de rapprochement de la côte au près serré tribord amure. L’objectif est de diminuer le fetch pour le coup de vent annoncé dans la nuit. Louvoyage nocturne sous trinquette et GV arrisée (1 puis 2 ris) à proximité de Port Walcott.

J4-5 Dampier via Flying Foam Passage

Jour 5

> Lundi 14 octobre 2019
> 24h de navigation
> 120 Mn dont 81 Mn sur la route directe
> 5 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

Dans les environs de Dampier

Cap à l’Ouest au louvoyage. Passage proche de la ville de Dampier via Flying Foam Passage, ambiance industrielle dans un décor plat de désert rouge. Nous coupons trois chenaux, slalomant entre les nombreuses marques de passage. Le dernier bulletin de prévision nous encourage à continuer, dans quelques jours une période de calmes semble affecter le North West Cape. Si on avance bien on a une chance d’arriver à temps pour en profiter. Un long bord de près serré vers le large en direction des îles Montebello permet d’amortir un second coup de vent nocturne sous génois à moitié enroulé et 2 ris dans la GV. La mer est dure, le bateau tape. Il eu été préférable de gréer la trinquette !

Jour 6

> Mardi 15 octobre 2019
> 9 heures de navigation
> 55 Mn dont 49 Mn sur la route directe
> 6,1 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

Port Weld et son raccourci, au Nord Mary Anne Passage

Cap au Sud. Virement au large entre les îles Montebello et Barrow, une zone truffée de plateformes pétrolières disgracieuses. S’ensuit un long bord de rapprochement au près d’abord serré puis adonnant – emmenés par le flot – avec un final au sprint dans une brise fraîchissante. On jette l’ancre à Port Weld, un mouillage inhabité et sauvage à proximité de Mary Anne Passage, un des rares offrant une protection presque complète excepté des vents de Nord et NE. Nous y faisons relâche pour la nuit afin de laisser passer un troisième coup de vent nocturne, se reposer et paramétrer au mieux notre passage du North West Cape. Nous ne sommes plus qu’à 24 heures du cap, si nous naviguions toute la nuit nous nous ferions cueillir par des vents de Sud soutenus et une houle forte. Il faut laisser passer un peu de temps, suite à quoi il semble se confirmer un créneau de vents maniables pour plusieurs jours. On espère que se soit notre chance.

J6-7 Mary Anne Passage, Port Weld

Jour 7

> Mercredi 16 octobre 2019
> 24h de navigation
> 99 Mn dont 75 Mn sur la route directe
> 4,1 Nds de vitesse moyenne
> 1,4 Mn au moteur

Cap au SW au louvoyage. Départ à 4:30 du matin. Extraction de Port Weld par un cheminement étroit entre les récifs coralliens (courant à contre). Cette option délicate nous évite le détour par Mary Anne Passage et nous fait gagner plus de 10 milles. D’autre part, le rétrécissement de Mary Anne Passage draine du courant et l’horaire du jusant (à faveur) tombait trop tôt pour être pleinement exploitable. Après un flottement de deux heures le temps que la brise s’établisse, nous faisons enfin route dans des vents faibles. Progressivement, les conditions prennent un peu d’ampleur et L’Envol accélère.

Plateforme pétrolière (Onslow)

Nous passons proche de la ville d’Onslow puis nous nous lançons dans la traversée du golfe d’Exmouth. Durant la nuit le vent fraîchit, la trinquette prend le relais avec 2 ris dans la GV. Le North West Cape, ce point d’inflexion stratégique, est maintenant tout proche, on retient notre respiration.

Jour 8

> Jeudi 17 octobre 2019
> 24h de navigation
> 110 Mn dont 69 Mn sur la route directe
> 4,6 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

Cap au SSW au louvoyage. Passage à 13 milles au large de la ville d’Exmouth. Le dernier bulletin météo nous confirme que la porte est ouverte. Par 21° 42’ de latitude Sud nous doublons le fameux cap dans un long bord au large, laissant résolument la côte NW dans le sillage, nous retrouvons la houle des hautes latitudes, l’étrave fendant gaillardement ces eaux aux parfums d’occident. Louvoyage le long du Ningaloo Reef. Les vents sont étonnamment déférents à notre égard, nous qui croisons ces lieux malfamés dans un si petit bateau. Sous génois et GV haute, le près reste sportif dans une mer formée due à une houle résiduelle mais le vent est homogène. On s’alimente bien et on peut prendre tout le repos nécessaire.

Durant 20 heures, le vent ne bougera pas en direction, toujours parallèle à la côte, parfaitement dans le nez, le louvoyage en est laborieux et notre progression s’en ressentira avec seulement 69 milles parcourus sur notre route ! Après minuit, le vent commence lentement sa rotation annoncée au SSE. C’est parti pour un long bord de près serré s’incurvant progressivement au SSW. Nous nous éloignons au large de la côte bâbord amure.

J8-9 Exmouth, North West Cape

Jour 9

> Vendredi 18 octobre 2019
> 24h de navigation
> 113 Mn dont 88 Mn sur la route directe
> 4,7 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

Le réchaud donne l’horizon

Cap au Sud au louvoyage. 10:30 du matin, nous sommes maintenant à 30 milles de la côte, ce long bord de près – plus de dix heures de navigation dans un régime de SSE – trouve sa conclusion quand le vent reprend sa position naturelle au SSW, nous virons alors de bord tribord amure. Durant le long bord de rapprochement au près serré qui s’ensuit, 57 milles en 12 heures, le vent adonne encore largement – optimisant notre cap – avant de refuser légèrement. Cette bascule nous aura permis d’avancer au vent de façon spectaculaire, avec un angle magique de 50 degrés d’un bord sur l’autre ! Ordinairement nous devons nous contenter de 100 degrés ou pire. En plus la houle est retombée et l’état de la mer reflète enfin les conditions de vent du moment, 10-15 nœuds, la navigation devient agréable. Nous zigzaguons le long de la côte.

Cheveux de glace

Jour 10

> Samedi 19 octobre 2019
> 18 heures de navigation
> 78 Mn dont 64 Mn sur la route directe
> 4,3 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

Cap au SSE. Louvoyage le long de la côte, la mer est si plate et le soleil si éclatant que nous en profitons pour nous laver en navigation dans le cockpit ! Entrée dans la Shark Bay via le cap Cuvier sur un bord légèrement adonnant (tribord amure). Final de nuit sous 3 ris car il faut ralentir pour négocier au mieux le chenal étroit qui donne accès à Teggs Channel. Nous y jetons l’ancre temporairement car ce mouillage excentré ne permet pas de débarquer à la rame, demain nous irons mouiller devant le Yacht Club. On est soulagé et heureux d’avoir rallié sans encombre et sans délai la ville de Carnarvon.

Depuis le North West Cape, sur les 440 milles et 4 jours de louvoyage de notre estimation de départ, nous en avons finalement réalisé 301 en moins de trois jours. Rapportés aux 220 milles de la route directe, nous avons rallongé la route d’un coefficient 1,37 faisant mentir l’adage !

J10-13 Shark Bay, Carnarvon et Monkey Mia

Jour 11

> Dimanche 20 octobre 2019
> 44 minutes de navigation
> 1 Mn
> 20 mètres au moteur

Grosse déception, on savait que depuis 2017 le chenal d’accès au Yacht Club était comblé par le sable mais on pensait que l’investissement colossal de quelques locaux qui tentent de le draguer envers et contre tout avait fini par payer. Malheureusement il n’en est rien, le chenal est toujours fermé et ne sera probablement jamais ré-ouvert. Une reconnaissance en annexe nous confirme le peu d’eau disponible. Pas possible de s’arranger avec la marée car sur la côte Ouest son amplitude est faible et nous sommes en mortes-eaux. Il reste l’alternative du Small Boat Harbour, son chenal est profond mais la flottille de pêche locale y trouve déjà refuge, petit, vite saturé, il est en plus hors de prix ! Une situation étrange et dommageable, Carnarvon étant stratégiquement situé le long de cette côte déshéritée en matière d’abris sûrs.

Avant la nuit (Small Boat Harbour)

On profite de l’absence des officiels (c’est dimanche) pour mouiller sans frais dans la petite rade du Small Boat Harbour afin de procéder à un avitaillement à la ville de Carnarvon distante de quelques kilomètres. On fait la connaissance de Kevin et Janie sur leur cata Sojourn, seul voilier dans ces lieux délaissés par la plaisance. Ce couple incroyable a fait de l’inhospitalière côte Ouest son terrain de jeu, déjà dix fois qu’ils la sillonnent de Mandurah au Kimberley et retour. Cela nous rassure quelques peu pour la suite. Ils nous prêtent, oh joie, leurs bicyclettes pliables. Non contents de pouvoir pédaler un peu, voilà qui va considérablement nous simplifier la tâche pour rentrer avec nos gros sacs chargés de victuailles !

Trop bon !

Le soir, à l’occasion d’un buffet dînatoire sur Sojourn, Kevin et Janie nous coachent pour la suite : stratégie de navigation et mouillages gratuits le long de la côte Ouest, conseils et lignes prêtent à l’emploi pour pêcher le whiting… Merci les amis !

Difficile à accepter mais on ne peut pas rester plus longtemps ici, les vents de Sud vont forcir dans les prochains jours nous coinçant durablement dans ce piège couteux. Sur les conseils de nos nouveaux amis, nous pensons rejoindre Monkey Mia, 55 milles à notre Sud, une resort accueillante implantée sur la côte Est de la péninsule Peron. Etonnamment, cet excellent mouillage (sauf peut être par tendance Nord) cerclé de hauts-fonds protecteurs est l’unique option viable de toute la gigantesque Shark Bay. On pourra y attendre sereinement un créneau adéquat pour poursuivre notre tour d’Australie maintenant bien entamé.

Jour 12

> Lundi 21 octobre 2019
> 16 heures de navigation
> 69 Mn dont 46 Mn sur la route directe
> 4,3 Nds de vitesse moyenne
> 11 Mn au moteur

Après quelques heures de sommeil, nous déployons toute l’énergie qui nous reste encore pour appareiller à 1:30 du matin, on a tout juste le temps d’atteindre Monkey Mia au louvoyage avant que la nature nous referme la porte au nez. Sous trinquette et 2 ris dans la GV, le près est teigneux dans une mer hachée, nos bords s’en ressentent avec 130 degrés d’un bord sur l’autre. Même si la houle est absente de l’équation grâce aux îles Bernier et Dorre fermant la Shark Bay à notre Ouest, les faibles profondeurs (15 mètres) et la brise qui provient du fond de la baie génèrent un fetch d’une centaine de milles rendant la navigation particulièrement dure.

Ce vent frais tombera complètement entre 13:00 et 15:00 avant de reprendre de plus belle, un pattern étrange assez classique du coin. Ne pouvant attendre le moteur est mis à contribution durant l’interlude puis sans transition le louvoyage reprend dans la même configuration sous trinquette et 2 ris dans la GV.

Quand la nuit approche nous sommes encore à 15 milles de notre objectif. Lessivés, nous décidons d’arrêter les frais en mouillant dans la Herald Bight. Le fond est constitué d’un dense herbier de plantes marines (seagrass). On zone un moment au moteur le temps de dégoter un patch de sable de quelques mètres où nous déposons l’ancre. Il est temps, la nuit prend la place, mouillés dans 2 mètres d’eau à près d’un mille de la plage, nous relaxons sur un bateau enfin rendu à plat.

Jour 13

> Mardi 22 octobre 2019
> 7 heures 15 de navigation
> 31 Mn dont 20 Mn sur la route directe
> 4,2 Nds de vitesse moyenne
> Pas de moteur

Départ à 5:20 au portant le temps de contourner les hauts-fonds qui bordent la Herald Bight à l’Est. 4 milles faciles avant de retrouver les embruns fouettards du près serré, sa gîte prononcée et son tangage violent quand la coque éclate en résonance sur la crête des vagues. Dès le premier bord c’est la lutte avec des rafales à 25 nœuds apparents, pour la première fois la trinquette est arisée tandis que la GV a 2 ris de pris. Dans ces conditions difficiles, le bateau s’arrête à chaque vagues et peine à repartir, pataud, hésitant, il tient péniblement l’allure, il souffre et nous avec lui. Après une heure de ce traitement les éléments se calment progressivement.

Le ris dans la trinquette est relâché puis le génois prend le relais tandis que la GV est entièrement déployée. Le louvoyage continue jusqu’en début d’après-midi. Nous mouillons enfin en compagnie des bateaux locaux dans ce qui ressemble à un petit paradis, dauphins, pélicans et émeus côtoient ici avec bonheur les humains. A priori, nous sommes bloqués-volontaires pour un moment et c’est tant mieux, la mer est ainsi faite qu’il faut parfois du temps pour réapprendre à l’aimer.

Pélican en goguette (Monkey Mia)

Au total depuis Broome, nous avons parcouru au louvoyage 1’065 milles en 228 heures (soit en 9 jours et demi escales déduites). Rapportés aux 775 milles de la route directe, nous avons rallongé la route du même coefficient (1,37). Notre moyenne journalière sur l’axe de notre route directe s’établit à 82 milles – mieux que les 60 milles de la version pessimiste – soit une vitesse moyenne de 3,4 nœuds. Aux allures portantes, la moyenne journalière de L’Envol tourne autour des 125 milles, soit une vitesse moyenne de 5,2 nœuds.

A suivre…

————–

La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Australie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 24/01/2020 depuis le mouillage de Risby Cove, village de Strahan, Macquarie Harbour, île de Tasmanie, Tasmania, Australie, GPS 42 9.26 S 145 19.91 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Stats Australie :

Position : Darwin
Arrivée : 27/08/2019
Distance parcourue : 2’088 Mn
Temps passé : 73 jours
Moteur : 8 Mn
Mouillages : 38
Visa restant : 293 jours

Les horaires sont en heure locale du Queensland (UTC+10) puis du Northern Territory (UTC+9:30), formatés sur 24 heures

Depuis Hinchinbrook Island, jusqu’à Darwin, via Cairns, nous avons substantiellement allongé la foulée en parcourant 1’330 milles en 17 jours.

11 août, Hinchinbrook Island – Dunk Island

Nous longeons, en sens inverse cette fois, la côte Est de l’île d’Hinchinbrook, un régal pour les yeux. Nous avons tout le loisir d’imaginer la meilleure voie jusqu’à son sommet, le mont Bowen (1’121m). Quel dommage que le Thorsborne Trail emprunte la côte Est évitant les hauteurs !

A Dunk Island nous retrouvons Ray et Sue du cata Purr-fik ainsi que Nigel sur son sloop Bison. L’ancre établie, nous débarquons pour le trek du tour de l’île passant par le sommet, quelques dix kilomètres. Le lendemain, après une lessive mise à tremper et une corvée d’eau facilitées par les installations publiques du « camp site », nous quittons les lieux avec en cadeau de Sue, de délicieux steaks de kangourous ! La brise est déjà levée, nous rinçons le linge dans le cockpit le bateau lancé à vive allure.

12 août, Dunk Island – Mourilyan Harbour

La journée se transforme en régate improvisée avec un monocoque Hanse de 12 mètres, Rocinante, qui a quitté le mouillage juste avant nous, avec semble-t-il la même destination, Mourilyan Harbour. Ils tirent des bords de grand largue afin de ne pas déventer leur génois derrière leur GV. Quant’à nous, avec les voiles en ciseaux, le génois tangonné, nous descendons le vent callés sur la route directe, nous faisons donc moins de distance et les départs fréquents au surf nous permettent de dépasser notre vitesse limite inhérente à notre longueur de coque à la flottaison. Petit à petit nous les rattrapons et les dépassons.

Intéressant de confirmer en visuel qu’au vent arrière la ligne droite reste le plus court chemin et que l’option VMG avec empannages n’est pas rentable. Il faut avouer que la configuration voiles en ciseaux, toute en trainée et turbulences n’est pas aussi esthétique que celle exploitant sur la même amure les voiles en finesse et portance tirant ainsi le meilleur parti de leurs conceptions et profils.

L’Envol à Mourilyan Harbour

A Mourilyan Harbour, le banc de sable a bougé, la zone de mouillage située à l’extérieur de l’aire réservée aux manœuvres de cargos de ce petit port de chargement du sucre s’est réduite comme peau de chagrin. Nous passons la nuit dans très peu d’eau confiant dans notre tirant d’eau.

13 août, Mourilyan Harbour – Fitzroy Island

Quand nous levons l’ancre, Rocinante est déjà partie, la régate reprend donc ! Le matin, le vent est mou et toujours sur notre route, encore plus que la veille où un petit angle de dix degrés nous permettait de confirmer l’amure afin d’avoir la GV établie « sous le vent » et le génois « au vent ». Nous passons alors en mode papillon, GV ferlée, le gennaker tangonné en bout de bôme, le génois tangonné avec l’espar Seldén en carbone, une pièce maîtresse du bateau que nous utilisons énormément, facilité en cela par sa surprenante légèreté.

Nous avons 4 à 5 milles de retard, Rocinante est loin devant, tantôt sur notre tribord, tantôt sur notre bâbord, il poursuit sa progression selon la même stratégie en zigzags. Il nous faudra toute la journée, grappillant milles après milles pour les rattraper. La brise fraîchissante de fin d’après-midi, 15-18 nœuds, nous permet de surfer à quelques 9 nœuds par pulsations. Sur cette portion, L’Envol carbure en moyenne à 7 nœuds, les vagues maniables grâce au Great Barrier Reef permettent au pilote de tenir la toile sans crainte de partir au tas. Nous passons en pole position.

Nous enroulons sans peine le gennaker avant le venturi généré par le rétrécissement (moins de 3 milles) entre la côte et l’île de Fitzroy.

Welcome Bay est quadrillée de bouées afin d’optimiser l’espace restreint de ce mouillage très prisé à proximité de la ville de Cairns. Malheureusement, les rafales de vent intermittentes en provenance de différentes directions ne sont pas bouées compatibles ! Nous mouillons au plus près de la plage dans un espace libre tout juste parfait pour notre rayon d’évitement.

Nudey Beach, Fitzroy Island

Afin de profiter au mieux des quelques heures avant la nuit, nous gonflons prestement l’annexe et débarquons sur la plage très touristique de la resort. Cette île offre plusieurs sentiers assez courts que l’on peut circonscrire dans un même élan. Nous commençons par grimper au sommet (269m), le panorama vaut le détour, puis enchaînant par le phare au NE de l’île, nous revenons sur le mouillage par la côte NW jusqu’à Nudey Beach, la partie finale emprunte un tracé asphalté (!) slalomant entre d’imposants blocs de granite.

14 août, Fitzroy Island – Cairns

Le lendemain, une navigation courte et sans histoire nous rapproche du long chenal d’entrée de Cairns Harbour (6 milles).Nous longeons sagement la ligne de sonde des deux mètres puis, imitant les gros catamarans passagers qui font la navette entre Cairns et l’île de Fitzroy, nous la coupons brièvement avant de pénétrer au près serré dans le chenal. Une stratégie qui le raccourcit de 4 milles, nous permettant éventuellement, malgré le vent dans l’axe du chenal, d’espérer pouvoir rejoindre à la voile une aire de mouillage dans Trinity Inlet. Deux virements de bords successifs exécutés à la volée, pour éviter la barge de dragage en fonction à la balise C20 puis un catamaran commercial en contre-sens, suffiront contre toute attente pour atteindre la zone de mouillage située bien à propos juste en face de l’entrée de la marina.

Nous ne profiterons de cette ville jeune et dynamique que 48 heures, le temps de faire un gros avitaillement en nourriture, re-compléter de 30 litres notre réserve d’essence au cas où et mettre à jour le site internet. Les huit traversées en annexe du Trinity Inlet, surchargés du poids de victuaille embarquée, avec le courant de marée et la brise conjugués seront parfois bien physiques pour nos petits bras.

Lagon artificiel en centre ville

Du fait des méduses en saison chaude (cyclonique), des requins et surtout des crocodiles omniprésents dans toute la moitié Nord de l’Australie (de Mackay à Broome), il n’est pas possible de se baigner dans la mer ou, plus dangereux encore, dans les rivières à mangrove. Du coup, les villes balnéaires mettent à disposition des bassins en eau douce assez esthétiques et conviviaux ainsi que des lagons de mer anti-intrusion.

16-17 août, Cairns – Lizard Island

Quelques milles après la sortie du chenal, une baleine apprend à son baleineau à sortir de l’eau et retomber en vrille sur le dos, ils viennent à notre rencontre selon une trajectoire parallèle, pourvu qu’ils sachent tenir un cap ! Les deux monstres passent à cinquante mètres dans des éclaboussures dantesques, un spectacle incroyable ! Alors que le petit poursuit ses cabrioles sans nous détecter, la mère qui le suit sonde au passage de L’Envol.

Partis à la mi-journée, nous avons devant nous une longue navigation jusqu’à Lizard Island, 140 milles que nous couvrirons en 22 heures et 22 minutes à la vitesse moyenne de 6,3 nœuds ! La bande d’eau comprise entre la côte Est australienne et le Great Barrier Reef se rétrécit. Nous traversons avant la nuit le rail des cargos puis nous évoluerons sur son flanc Est jusqu’à Lizard Island. Par nécessité les quarts de nuit sont en vigueur à bord de l’Envol.

On n’est pas seul !

La nuit tombe quand nous laissons à bâbord le mouillage populaire et bien protégé de Low Islets. Peu après minuit nous contournons les îles Hope, on y distingue un feu blanc de mouillage. Puis nous doublons la ville de Cooktown, dernière possibilité d’avitaillement avant Seisia, une petite bourgade implantée une vingtaine de milles après le cap York.

Une navigation agréable, les voiles en ciseaux, souvent à 7 nœuds et plus au surf. Le lendemain en fin de matinée, nous pénétrons dans Watsons Bay au louvoyage sous voilure réduite, composant avec la brise nerveuse et les quelques bateaux à l’ancre, nous trouvons notre mouillage au plus près de la plage.

Après un peu de repos et un bon repas, nous débarquons en fin d’après-midi sur la plage. Le pèlerinage sur les traces de James Cook jusqu’au sommet (359m) emprunte de magnifiques dalles de granite. Justifiant le nom de l’île, nous approcherons à un mètre un gros lézard, immobile mais attentif, sur le bord du sentier.

Trek à Lizard Island

Au sommet, on distingue mieux les dangereux récifs qui nous entourent. C’est de ces derniers que James Cook rendu un peu claustrophobe voulait se défaire en trouvant une sortie vers le large au travers du Great Barrier Reef. La passe qu’il empruntera s’appelle maintenant le « Cook’s Passage ».

18-25 août, Lizard Island – Alcaro Bay (cap Don, Northern Territory)

La lecture du dernier grib nous convainc de tracer la route et contourner au plus vite le cap York avant la prochaine squash zone. Cette partie de côte réputée pour la stabilité de ses alizés, est balayée en permanence par un flux puissant de SE. Quand un nouvel anticyclone à 1030 hPa s’installe dans le Sud du pays, le vent de son coin NE se renforce au contact des alizés, 30-40 nœuds sont alors courants. Bien que protégés par le Great Barrier Reef, les vagues générées par les faibles profondeurs, 15-20 mètres, deviennent escarpées et peu praticables. Nous avons 2½ jours de vents maniables à notre disposition pour contourner le cap York et couvrir les 320 milles qui nous séparent de lui, soit une moyenne de 5,3 nœuds à tenir, c’est largement faisable compte tenu des moyennes que nous parvenons à faire sous couvert de la grande barrière de corail.

Autre considération stratégique, nous devons nous synchroniser avec le début du flot pour franchir les 4 milles d’Albany Pass, un canal étroit qui précède le cap York entre l’île du même nom et la péninsule du cap. Idéalement, nous devons être à l’orée d’Albany Pass à 7:40 du matin le mardi 20 août. Les courants dans ce canal peuvent atteindre 4,5 nœuds en marées de vives-eaux ! Bien que nous soyons plutôt en mortes-eaux, nous devons en tenir compte, ce qui signifie qu’en réalité nous n’avons que 2 jours et 2 heures pour couvrir la distance, soit une moyenne de 6,4 nœuds à tenir ! C’est nettement plus critique !

Si nous sommes hors timing nous pouvons mouiller (de jour seulement) dans Escape River, 14 milles avant Albany Pass et attendre la marée du lendemain matin. Problème, nous serons alors mercredi en pleine squash zone et comme la partie de côte entre Lizard Island et le cap York n’a pas de couverture mobile, sans la possibilité d’acquérir une météo récente.

Jour 1
du dimanche 18 au lundi 19 août

> Dernières 24h : 160 Mn (second record du bateau)
> Vitesse moyenne : 6,7 Nds

Avec Sania, 190m, vitesse 11,7 Nds

5:15. Profitant d’un éclairage lunaire, nous quittons Lizard Island avant les premières lueurs du jour.

En approche du rétrécissement entre Howick Island et Megaera Reef, un cargo nous passe à moins de 400 mètres.

En début d’après-midi, au passage du cap Melville, le vent accélère à 30 nœuds. Tout dessus en ciseaux, L’Envol part régulièrement au surf à 11-12 nœuds, avec une vitesse mini en permanence au-dessus de 8 nœuds. Le sillage ressemble à celui d’un bateau à moteur avec des vagues de poupe croisées qui déferlent.

L’Envol surf à 12 nœuds

Sur les premières douze heures nous parcourons 84 milles à 7 nœuds de moyenne, ce qui nous permet de toucher les îles Flinders avant la nuit et à défaut de pouvoir s’y arrêter, emprunter Owen Channel, le pittoresque canal entre les îles Stanley et Flinders. A la sortie Ouest du passage, un voilier est au mouillage. Nous passons à côté, contournons Heming Point et renvoyons de la toile. Peu après minuit, nous passons non loin du mouillage de Morris Island.

Jour 2
du lundi 19 au mardi 20 août

> Dernières 24h : 148 Mn
> Vitesse moyenne : 6,2 Nds

En fin de matinée, nous doublons le cap Weymouth et Restoration Island. Cette dernière abrite David, son (?) ketch est échoué sur la plage. Dans la foulée nous laissons le mouillage de Portland Road sur bâbord. Délaissant le chenal nous passons au plus direct entre les récifs, Hazel et Kay Reefs, Laurel et Moody Reefs, jalonnent le parcours. C’est une chance que cette partie délicate du parcours tombe de jour. Peu avant la nuit, nous nous glissons entre Gore et Hicks Islands, un remorqueur emprunte le même passage en sens inverse, on se sert les coudes dans ce passage relativement étroit. Juste après, derrière le cap Grenville, c’est le mouillage de Margaret Bay.

En début de nuit, nous slalomons entre Wizard Reef et Boydong Island. Cinq milles délicats durant lesquels il ne faudrait pas se retrouver en rade de GPS. Peu avant minuit, c’est Halfway Islet et son récif, un obstacle en plein sur notre route, que nous laissons sur tribord. Albany Pass n’est plus qu’à une quarantaine de milles mais comme nous sommes en avance sur l’étale de basse mer, nous réduisons la voilure. A quinze milles de l’objectif, non loin de l’entrée d’Escape River, je réduis encore un peu plus. Nous sommes en sous-vitesse, les vagues nous rattrapent et nous ballottent, certaines éclatent dans le cockpit.

Jour 3
du mardi 20 au mercredi 21 août

> Dernières 24h : 145 Mn
> Vitesse moyenne : 6 Nds

7:15 (AM). Nous embouquons Albany Pass un peu en avance sur l’étale. Pas de mascarets ou de courants furieux, peut être aurions-nous pu passer durant le jusant en ces temps de mortes-eaux ?

Dans Albany Pass, nous retrouvons du réseau et nous en profitons pour prendre un Grib à la volée. A sa lecture, on comprend que si l’on s’arrête à Seisia, on va perdre un bon créneau de vent pour franchir le redouté golfe de Carpentaria. Réputé pour ses mers croisées et ses vagues courtes, abruptes et rapprochées. La faute aux courants qui l’agitent et aux faibles profondeurs (50 mètres). Dans de telles conditions, le pire serait de ne pas avoir de vent pour appuyer les voiles.

Afin de bénéficier des effets de la squash zone, de laquelle nous sommes maintenant limitrophes, nous décidons de sauter Seisia et même Gove, une ville de l’autre côté du golfe mais qui pour la rejoindre nous fait trop pointer dans le vent et taper dans les vagues en provenance du fond du golfe, un fetch de 400 milles !

Nous visons le mouillage de Two Island Bay sur l’île de Marchinbar, tout au Nord de l’arc formé par le groupe des Wessel, lequel groupe s’étend du SW au NE sur près de 80 milles. Avec cette stratégie nous traversons les 300 milles du golfe de Carpentaria sur une trajectoire plein Ouest nous permettant d’absorber plus sereinement les deux poussées d’alizés que l’on va essuyer dans les nuits de mardi à mercredi et mercredi à jeudi.

8:40. Nous doublons le cap York le sourire aux lèvres, la côte Est est maintenant derrière nous et le point le plus Nord d’Australie atteint ! Devant un catamaran semble avoir un cap similaire au notre.

A peine avons-nous quitté les hauts fonds (5m) de la sortie Ouest du Endeavour Strait qu’une mer désordonnée nous cueille : des trains de vagues nous roulent par le travers et croisent avec la mer du vent sur notre arrière. Nous n’aimerions pas devoir nous amariner dans les parages !

Nous sommes au largue, sur l’arrière du travers, un peu limite pour ouvrir le génois au vent car un écart du pilote le mettrait à contre aisément. D’un autre côté, laissé libre sous le vent, il claque dans les rappels de vague ou, brusquement déventé par la GV, sur une abattée du pilote.

Dans les mers désordonnées, j’aime bloquer les voiles en position : je prends deux ris dans la GV pour neutraliser les deux premières lattes, je l’ouvre autant que me permettent les barres de flèche poussantes et je souque à fond une retenue de bôme passant par l’étrave pour empêcher tout mouvement intempestif ; je tangonne le génois en ciseaux quitte – si on se rapproche trop du travers – à l’enrouler un peu et choquer de l’écoute pour ouvrir sa chute au vent dans sa partie haute. Celle-ci opère alors un peu comme un anti-lof et participe à la stabilité de route en épaulant le pilote. Au grand largue ou au vent arrière, je le borde plat pour fermer sa chute.

Golfe de Carpentaria

Plus tôt et durant moins longtemps que prévu, le coup de vent nous passe dessus. Le vent moyen reste maniable autour de 25 nœuds mais les rafales grimpent allégrement à 28-30 nœuds. J’enroule encore du génois (tangonné au vent), il n’en reste plus grand-chose de sorti. Le bateau bouge énormément sur tous les axes, se déplacer relève de l’exercice de proprioception. Trempé par une vague j’enfile ma combinaison néoprène et tandis que Carina occupe la banquette du carré au vent, je m’allonge, quelque peu recroquevillé, sur une mousse de camping doublée au pied de la descente.

Jour 4
du mercredi 21 au jeudi 22 août

> Dernières 24h : 142 Mn
> Vitesse moyenne : 5,9 Nds

Encore une journée passablement inconfortable. Second coup de vent durant la nuit, moins fort et plus court que le précédent. On avance bien, rien à signaler.

Nous quittons l’état du Queensland pour celui du Northern Territory, l’heure locale passe en UTC+9:30 mais nous ne répercuterons le changement qu’au prochain mouillage afin de ne pas perturber l’enregistrement de la trace dans OpenCPN.

Jour 5
du jeudi 22 au vendredi 23 août

> Dernières 24h : 145 Mn
> Vitesse moyenne : 6 Nds

18:30. Il fait encore jour quand nous doublons le cap Wessel. Quittant sans regret le golfe de Carpentaria pour passer sous la protection des îles Wessel, la mer se calme comme par magie, de confuse, grosse et chaotique elle devient tranquille et plate. En prime, synchros avec le flot nous gagnons 3 nœuds de vitesse au passage du cap. Nous décidons de continuer en direction de Port Essington et de profiter en navigation du retour de la plaisance à bord. Les deux ris dans la GV sont relâchés et le génois est déroulé sous le vent.

En cours de nuit, l’avion des Border Force (police des frontières) nous survol pour la seconde fois (la première fois c’était avant le cap York). Ils nous interpellent sur le canal 16 de la VHF, s’ensuit un contrôle de routine : nom du bateau, port d’enregistrement, port précédent et suivant… On apprend au passage que le voilier Mardos, visible en AIS sur notre tribord, est de nationalité allemande avec la même destination que nous, Darwin. On le passe dans la nuit, il semble tirer un bord de grand largue ce qui à tendance à l’éloigner au Nord de notre route.

Jour 6
du vendredi 23 au samedi 24 août

> Dernières 24h : 136 Mn
> Vitesse moyenne : 5,7 Nds

Moins de vent, tout dessus !

Le vent mollit un peu et reste obstinément très proche du travers, je complète le génois sous le vent en envoyant la trinquette tangonnée au vent, GV haute, une configuration étrange mais qui fonctionne bien.

Jour 7
du samedi 24 au dimanche 25 août

> Dernières 20h : 97 Mn
> Vitesse moyenne : 4,8 Nds

Peu après l’île Oxley, une fugitive couverture Telstra nous permet de réactualiser notre Grib en navigation. La prochaine étape délicate consiste à traverser le golfe Van Diemen via Dundas Strait en entrée de golfe puis Clarence Strait en sortie de golfe. Une longue navigation d’une centaine de milles qu’il faut cadencer en fonction des courants de marée qui traversent ces détroits, jusqu’à 6 nœuds en vives-eaux. Le grib nous indique que la journée de dimanche est plutôt mollassonne alors que le lundi semble plus établi. Le mouillage le plus approprié pour patienter et paramétrer au mieux un départ avec le flot est à Alcaro Bay, une baie située à seulement trois milles du cap Don et du début de Dundas Strait.

15:00. Tandis que l’on double le cap Croker, un catamaran prend juste derrière le mouillage de Somerville Bay. Le vent tombe et adonne suffisamment pour passer sans risque sur une configuration en papillon avec le gennaker et le génois associés.

L’Envol en papillon

Nous ignorons Port Essington poursuivant vers Alcaro Bay. Nous l’atteignons à 1:15 du matin le 25 août après 973 milles parcourus non-stop à près de 6 nœuds. Dans le noir, la frontale révèle deux points orange à fleur d’eau, un crocodile patrouille son territoire.

On change le fuseau horaire du bateau en passant de UTC+10 à UTC+9:30. On se repose. Je monte au mât rectifier deux-trois choses sans gravité et j’en profite pour siliconer le rail de coulisseaux. On hisse le smartphone en tête de mât afin de tenter de capter le réseau Telstra mais sans succès.

26-27 août, Alcaro Bay – Darwin via Foelsche Bank

6:50. Un souffle de vent nous accompagne lentement dans le contournement du cap Don. A 8:00, nous prenons pied dans Dundas Strait. Nous sommes 5 heures avant la pleine mer à Darwin, c’est la fin du jusant et bientôt le début du flot dans le détroit. La méthode officielle préconise un départ 4 heures avant la pleine mer à Darwin mais compte tenu des mortes-eaux et de notre expérience à Albany Pass, on prend quelque liberté et un peu d’avance, le vent n’étant plus garanti dans cette partie de côte sous le vent des alizés, il vaut mieux assurer nos arrières.

Nous traversons le golfe Van Diemen au plus droit jusqu’au North Channel au Nord de NW Vernon Island (Clarence Strait), contournant au plus près ou longeant les différents hauts fonds qui marquent le parcours, essayant de respecter nos temps de passage en fonction des inflexions du courant de marée. D’abord à 60-70 degrés du vent sous gennaker et GV nous passons au portant dans une configuration en papillon avec le gennaker et le génois associés.

Comme prévu, nous sommes à Renard Shoals à 13:00, c’est la pleine mer à Darwin. De 14:00 à 18:00 le courant est à contre et le vent faiblit, nous sommes à 2-3 nœuds sur le fond. Dans l’après-midi, Carina me coupe les cheveux sur la plage avant. Nous doublons Beagle Shoals avec trente minutes d’avance. La marée est de nouveau à faveur et le vent reprend de la vigueur. Nous devons franchir Clarence Strait avec cette marée, il reste 28 milles pour sortir du golfe et nous avons jusqu’à minuit. Devant l’étrave, le phare de NW Vernon Island nous donne la direction.

22:00, nous contournons la balise verte de Marsh Shoal avec 2 heures d’avance. Clarence Strait franchi, nous sommes maintenant dans Beagle Gulf. Il reste 23 milles jusqu’au mouillage de Fannie Bay à Darwin. Nous sommes 6 heures avant la pleine mer et nous avons à priori tout le temps de terminer cette navigation avec le flot qui rentrera dans Port Darwin.

Malheureusement à 23:00 le vent tombe durablement. Nous luttons durant 2½ heures à 1-2 nœuds puis dérivons à rebours 1½ heure sur plus d’un mille avant de nous décider à utiliser le moteur pour aller mouiller sur le Foelsche Bank à 1,5 mille de notre position. 3:40 du matin, ce dernier annonce 1,2 mètre mais sur cette cote nous trouverons 6 mètres. Bien que nous soyons en mortes-eaux avec 3 mètres de marnage la pleine mer est à 5,3 mètres au-dessus des minimas (8m en vives-eaux). Pas de bruit de chaîne qui rague et quand nous remonterons l’ancre elle sera propre exempte de vase, probablement un fond de sable.

7:00, le vent reprend. Après un court sommeil de deux heures on remet en route. La basse mer est à 9:15 et nous avons 20 milles jusqu’à Fannie Bay. Les 15 premiers milles sont rapides puis le vent tombe. Même sous gennaker, L’Envol peine à la tâche. Nous progressons par saccades aux grés des poussées de brise qui balayent sans constance le plan d’eau. Grâce à Carina qui observe des vagues blanches au loin, on a juste le temps d’enrouler le gennaker avant une brusque montée de brise. Nous finirons au louvoyage sous 2 ris et génois partiellement enroulé.

Mouillage forain de Fannie Bay, Darwin

Malgré un cafouillage de dernière minute dans l’enroulement du génois dû à la fatigue et la concentration intense de ces derniers jours, nous prenons notre mouillage à 13:00 dans Fannie Bay. Avec le marnage conséquent nous sommes à plus d’un kilomètre de la plage, sans moteur d’annexe, il faudra partir tôt avant que la brise ne s’installe pour économiser nos bras ! Nous sommes entourés de nombreux mâts, des bateaux locaux et d’autres de passage tout comme nous.

Nous voilà rendu à Darwin, dans ce lieu mythique à la croisée des chemins entre Indonésie, Nouvelle Guinée et Ouest Australie.

A suivre…

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Australie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 3/09/2019 de la bibliothèque « Darwin City Library », ville de Darwin, Northern Territory, Australie, GPS 12 27.88 S 130 50.74 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

English version of this article, by Carina

L’Océan Pacifique Sud offre la possibilité d’une multitude d’escales, particulièrement sur son versant Ouest. Pas facile de s’y retrouver dans ce dédale d’îles. Etrangement, le choix de la route nous mène à nous poser des questions auxquelles on ne s’attend pas : quels sont mes critères de choix en incertitude ?

• Pour découvrir les îles Australes de Polynésie française, tenterez-vous la digression Sud dans les trentièmes vers Rapa ?
• Pour toucher les Fidji, prendrez-vous, après les dernières îles Sous le Vent de la Société, un cap vers l’Ouest sur les Samoa et Wallis à travers les Cook du Nord ou choisirez-vous plutôt Niue et les Tonga à travers les Cook du Sud ?
• Pour passer la saison cyclonique du Sud-Ouest Pacifique s’étendant généralement de janvier à avril, irez-vous en Nouvelle-Calédonie, idéalement située dans les alizés mais sujette à un impact potentiel ou en Nouvelle-Zélande, hors zone cyclonique mais qui suppose une navigation – 1’000 milles de près – exposée vers et dans le grand Sud ?

Ces waypoints couvrent de façon non exhaustive ce vaste Océan à l’exception de l’Australie. Ils compilent l’ensemble des informations, guides – souvent anglophones – que nous avons dû digérer pour comprendre la géographie complexe de ces 7’500 milles qui séparent le canal de Panama du détroit de Torrès, une route affectueusement surnommée le « Coconut Milk Run » par les anglo-saxons. Ils sont le fruit de plus de trois ans de voyage, 175 mouillages et d’un sillage de 15’000 milles nautiques.

Ce travail de collection s’est fait au fur et à mesure de notre avancée dans le Pacifique Sud et bien que nous n’ayons visité qu’une fraction de ces lieux avec notre voilier L’Envol, le fait d’avoir ces waypoints affichés dans les logiciels OpenCPN (navigation) et SASPlanet (images satellites) nous a donné une réactivité dans nos prises de décision qu’une documentation papier ne nous aurait pas permise.

La traversée du Pacifique accomplie, le tri du nuage de waypoints a permis d’aboutir à la création de fichiers GPX regroupant par zones géographiques nos waypoints d’escales, mouillages potentiels et aides à la navigation, des milliers d’entrées qui en font un outil de planification efficace pour les navigateurs désirant entreprendre un voyage transpacifique.

Note : le Nom des waypoints est affiché à l’écran. On y trouve généralement résumé l’essentiel des infos disponibles. Pour en savoir plus, ouvrez la boite de dialogue des Propriétés d’un waypoint et regardez dans le champ Description.

La collection du Pacifique Sud comprend cinq fichiers distincts :

1- « WPTS Géographie.gpx » (90 Ko), est un fichier GPX compilant 218 waypoints de destinations potentielles dans l’Océan Pacifique (et aussi ailleurs) qui permet d’embraser d’un regard le champ des possibles. Très pratique avec les cartes vectorielles dont l’information disparaît de l’écran justement quand on cherche à avoir une vision d’ensemble !

2- « WPTS Pacifique SE.gpx » (379 Ko), est un fichier GPX compilant 815 waypoints d’informations et de mouillages entre l’île de Robinson Crusoe, la plus proche du Chili et celle de Wallis, à l’orée des Fidji. Entre les deux, d’Est en Ouest et de façon non exhaustive : l’île de Pâques, Pitcairn, la Polynésie française avec – l’archipel des Gambier, les îles Marquises, une sélection d’atolls des Tuamotu, les îles de la Société, îles du Vent et Sous le Vent – mais aussi les Samoa et les Tonga. Les coordonnés de 60 waypoints délimitant des hauts-fonds non cartographiés entre les Tonga et l’Est des Fidji ont été ajoutés, une zone délicate à naviguer car des volcans sous-marins en activité y font apparaître de nouveaux récifs régulièrement !

Pour en lire plus sur notre expérience dans le Pacifique Sud :
www.intothewind.fr/category/transpacifique/

3- « WPTS Fidji.gpx » (126 Ko), est un fichier GPX compilant 293 waypoints d’informations et de mouillages sur les îles Fidji. Dans cet archipel formé d’une constellation alambiquée d’îles et de récifs, les îles de Vanua Levu et Viti Levu sont les deux plus imposantes. Du fait des fréquents décalages de carte et des nombreux récifs coralliens non cartographiés qui jonchent son territoire, aborder les Fidji, comme précédemment les Tuamotu, nécessite une solution d’imagerie satellite. Le logiciel russe SASPlanet avec son interface en anglais, gratuit et en constant développement, répond parfaitement à cet usage. Il offre la possibilité de se ménager un cache d’images satellites en provenance de différents serveurs : Bing, ArcGIS, Google et Yandex sont nos préférés. Les cartes Navionics et OpenTopoMap (trek) sont aussi dispos et bien d’autres.

Pour en lire plus sur notre expérience dans les îles Fidji :
www.intothewind.fr/tag/fidji/

4- « WPTS NZ.gpx » (127 Ko), est un fichier GPX compilant 297 waypoints d’informations et de mouillages sur la Nouvelle-Zélande. De l’île du Nord à l’île Stewart en passant par l’île du Sud, c’est-à-dire des latitudes 34 à 47 Sud, plus de 1’000 milles de côte sauvage s’étirent, une distance considérable ! Les trois principaux bassins de navigation qui intéressent le plaisancier font l’objet d’une attention particulière : la Bay of Islands (Opua) jusqu’au North Cape, l’Hauraki Gulf (Auckland) et les Marlborough Sounds (détroit de Cook).

Pour en lire plus sur notre expérience en Nouvelle-Zélande :
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-zelande/

5- « WPTS NC.gpx » (177 Ko), est un fichier GPX compilant 426 waypoints d’informations et de mouillages sur la Nouvelle-Calédonie. De l’île des Pins au Sud aux îles Belep au Nord en passant par la Grande Terre, c’est 300 milles de côte en grande partie dans la protection du lagon. Cinquante milles au NE du « Caillou », les superbes îles Loyauté : Maré, Lifou et Ouvéa s’égrènent d’Est en Ouest. Ces trois îles sont des atolls de corail surélevés, une curiosité géologique que l’on rencontre peu dans le monde. En cas d’alerte cyclonique, des waypoints vous guideront dans la mangrove pour vous amarrer aux racines des palétuviers de Port Laguerre ou de la rivière La Foa.

Pour en lire plus sur notre expérience en Nouvelle-Calédonie :
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-caledonie/

Instructions d’installation

Ces fichiers GPX peuvent être importés dans n’importe quel logiciel de navigation.
Pour les charger dans OpenCPN, déposer simplement les fichiers GPX dans son dossier « Layers » que l’on trouve habituellement à ces adresses :

C:\Documents and Settings\All Users\Application Data\opencpn\Layers
ou
C:\Documents and Settings\Administrator\Application Data\opencpn\Layers

Prix collection : 35 €. Pour recevoir par e-mail ces cinq fichiers GPX, procédez à un paiement Paypal à l’aide du bouton « Faire un don » ci-dessous.

Merci de soutenir le voyage de L’Envol !

Toutes les sommes collectées dans la Boutique sont intégrées à l’appel aux dons en cours, visible ici :
www.intothewind.fr/crowd-funding/

Gratuit : la trace GPS du bateau et nos 175 waypoints de mouillage dans le Pacifique Sud (et aussi ailleurs) sont téléchargeables (sous forme de fichiers KML) gratuitement ici :
www.intothewind.fr/carte-du-voyage/

Christophe + Carina
Voilier L’Envol

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Plus de fichiers GPX :

En arrivant le 15 juin 2019 en Australie à Bundaberg dans l’État du Queensland, notre transpacifique initiée le 22 février 2016 au Chili à Valdivia est officiellement terminée. Il nous aura fallu trois ans, trois mois, trois semaines et trois jours pour franchir ce grand Océan !

Nous avons couru quelques 15’000 milles (la route directe du Chili à l’Australie en passant par Tahiti totalise 7’500 milles) dont seulement 290 milles de moteur (1,9%), effectué 3’316 heures de navigation à la vitesse moyenne de 4,52 Nds. Un périple réalisé majoritairement à la voile (98,1%). Nous étions 21,9% du temps en navigation et 78,1% du temps au mouillage, profitant de la terre. Un ratio qui permet de faire oublier l’inconfort relatif d’un petit bateau durant les grandes traversées au large.

Les étapes :

du 22/02/2016 (Valdivia, Chili) au 15/06/2019 (Bundaberg, Australie)
10’070 milles parcourus en 12 étapes dont 114 Mn de moteur
2’038 heures de navigation réparties sur 92 jours navigués
98,9% à la voile
vitesse moyenne : 4,94 Nds

Jour 1 à 4 : étape I du Chili à l’île Robinson Crusoe (îles Juan Fernández)
Jour 5 à 22 : étape II de l’île Robinson Crusoe à l’île de Pâques
Jour 23 à 37 : étape III de l’île de Pâques aux îles Gambier (via l’île de Pitcairn)
Jour 38 à 47 : étape IV des îles Gambier aux îles Marquises
Jour 48 à 51 : étape V des îles Marquises aux îles Tuamotu
Jour 52 à 53 : étape VI des îles Tuamotu aux îles de la Société (îles du Vent) (via l’île de Makatea)
Jour 54 à 62 : étape VII des îles de la Société (îles Sous le Vent) aux îles Samoa
Jour 63 à 65 : étape VIII des îles Samoa à l’île de Wallis
Jour 66 à 68 : étape IX de l’île de Wallis aux îles Fidji
Jour 69 à 76 : étape X des îles Fidji à la Nouvelle-Zélande
Jour 77 à 85 : étape XI de la Nouvelle-Zélande à la Nouvelle-Calédonie
Jour 86 à 92 : étape XII de la Nouvelle-Calédonie à l’Australie

Les escales :

4’926 milles parcourus
176 Mn de moteur (dont 98 Mn en Nouvelle-Zélande)
1’278 heures de navigation
180 mouillages
96,4% à la voile
vitesse moyenne : 3,85 Nds

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Références

• Pour les navigateurs désirant entreprendre un voyage transpacifique 2’049 waypoints de mouillages et d’aides à la navigation sont disponibles dans notre Boutique.



• La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales dans le Pacifique Sud sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.
• L’histoire de notre transpacifique en 40 articles :
  www.intothewind.fr/category/transpacifique/

Publié le 26/07/2019 de la ville de Airlie Beach, Queensland, Australie, GPS 20 16.07 S 148 43 E
Article mis à jour le 7/07/2023 depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Les horaires sont en heure locale formatés sur 24 heures

Douzième et dernière étape de cette transpacifique de la Nouvelle-Calédonie à l’Australie

Après un an d’escale en Nouvelle-Calédonie, départ le 9 juin 2019 à 7:00 (UTC+11) de la baie de l’Orphelinat. Port d’entrée visé en Australie : Brisbane, capitale du Queensland, 790 milles au WSW.

Pour la première fois, nous nous lançons dans une navigation longue au large sans l’appui météo offert par une connexion Iridium. Comparée à notre aller-retour en Nouvelle-Zélande, cette étape plus courte, dans les alizés, entre 22 et 27° de latitude Sud ne présente à priori pas de difficulté particulière. C’est donc le moment idéal pour s’émanciper des satellites au profit des ondes radio hautes fréquences.

Cartes météofax

Callés sur les ondes courtes (SW) en mode BLU (SSB), nous pouvons avec notre poste radio Sangean ATS-909X recevoir directement sur l’ordinateur des cartes météofax. Contrairement aux fichiers Grib par Iridium, les cartes météofax ne sortent pas brutes du modèle météo NOAA-GFS, elles ont été retraitées par des prévisionnistes. Du fait du coût (élevé) de la connexion Iridium, on cherche toujours à minimiser la taille d’un fichier Grib et donc la surface de la prévision, conséquence on ne connait pas le contexte dans lequel on navigue, on a comme des œillères. Les cartes météofax par contre donnent à l’échelle synoptique (planétaire) une vision d’ensemble sur une large portion d’océan de la situation météo, elles sont plus pédagogiques car elles permettent de suivre et d’affiner sa compréhension des phénomènes météo et cela gratuitement.

Un point délicat concerne l’installation et le paramétrage de l’ensemble du système : l’antenne (les filières du bateau), le récepteur radio, le PC et le logiciel (JVComm32). Concrètement, le récepteur radio capte un signal qui alterne entre deux tonalités, chacune représente un pixel, noir ou blanc ; un câble audio entre la sortie line out de la radio et l’entrée microphone de la carte son permet au PC de réceptionner le signal ; le logiciel le démodule et dessine en temps réel, ligne par ligne, l’image de la carte météo sur l’écran.

Quelques exemples des météofax reçus, les cartes 4-day forecast sont les plus intéressantes ainsi que les cartes Analysis qui donnent à l’avant des fronts les vents observés sur le terrain.

Second point, la qualité de la réception est aléatoire. Durant cette traversée nous captions le signal de l’émetteur de Charleville (VMC) qui arrose la côte Est de l’Australie. Entre le 11 et le 14 juin, nous avons reçu trois à cinq cartes météofax lisibles par jour, un bon score. Au moment de la diffusion des cartes qui nous intéressaient, il fallait passer sur la batterie du PC car son alimentation 16V parasite la réception du signal. Une fois rodé, ça marche tout seul grâce aux séquences de signaux de début et fin d’émission des cartes, le logiciel reçoit et archive les images automatiquement.

Pour avoir une idée des cartes météofax australiennes disponibles et de leurs horaires de diffusion : VMC & VMW Radio Fax Schedule.

Ajout du 9/11/2023 :
Durant les 23 jours de notre traversée de l’océan Indien, de l’île Bali à l’île Rodrigues, nous nous en sommes entièrement remis aux météofax. Pour en savoir plus : L’Indien en 23 météofax.

09/06, 7:00 (UTC+11), top départ !

Le début de la traversée surfe la squash zone du flanc Nord de l’anticyclone à 1025 hPa centré en Mer de Tasman.

Ce dimanche 9 juin, la prévision de hauteur des vagues significatives, houle et mer du vent conjuguées, est encore annoncée à 2,8 mètres à 7:00. Cela fait déjà trois jours que nous délayons le départ, la prévision de descente rapide, 0,2 mètre par tranche de trois heures et la fréquence longue de la houle, 14 secondes, nous décident à lever le camp.

Idéalement, nous voulions partir la veille afin de gagner une douzaine d’heures sur la fenêtre météo. En effet, avec le déplacement de l’anticyclone à l’Est et la formation de bulles de hautes pressions sur le continent-île, la dernière centaine de milles avant de toucher la côte australienne traverse un marais barométrique qui pourrait compromettre notre évolution sous voiles.

Quand nous sortons du lagon par la passe de Dumbéa à 9:00, l’état de la mer est finalement très correct pour L’Envol, nous regrettons d’avoir trop attendu. Pour l’équipage par contre, l’amarinage après une escale aussi longue est difficile, nous sommes tous les deux malades.

Cet espacement des isobares sur le flanc Ouest de l’anticyclone en fin de période nous incite à rester au Nord de son flanc Nord le plus longtemps possible, nous déciderons les dernières 24 heures, en approche des côtes australiennes, si nous infléchissons notre trajectoire au Sud vers Brisbane ou si nous continuons sur le même cap – quasi plein Ouest – vers Bundaberg.

Les quatre premiers jours sont rapides, 12-18 Nds par le travers tournant Est en fin de période et mollissant. J1 : 135 Mn, J2 : 143 Mn, J3 : 152 Mn, J4 : 140 Mn, soit 142,5 Mn de moyenne journalière, une session à quasi 6 Nds !

On réalise soudainement que même en tenant cette allure, il nous faudrait 36 heures pour couvrir les 220 Mn restants jusqu’à Bundaberg – le port d’entrée le plus proche – signifiant un atterrissage le vendredi soir à 18:00 heure locale de la côte Est australienne (UTC+10) et donc des formalités effectuées le week-end au tarif week-end soit majorées de 75% ! Encore une raison qui nous fait regretter de ne pas être partis 12 heures plus tôt !

Après 4½ jours le grib est étonnamment concordant avec la prévision récente (H+44) du météofax. On voit bien le trough (queue de dépression) du météofax sur le grib : le zigzag bleu sur Sydney qui part en diagonal au NW.

Jour 5, 13/06, 116 Mn. Le vent continue sa rotation antihoraire, passant ENE plein arrière et même NE. L’anticyclone poursuivant sa course Est et la nôtre Ouest, on s’éloigne progressivement de son centre. En quittant sa face Nord bien alimentée pour son coin NW, on traverse des isobares qui s’avachissent ; les alizés – qui suivent le mouvement rotatif des hautes pressions – s’infléchissent sensiblement par le Nord.

Le soir je constate que la girouette Windex est bloquée par l’antenne VHF. Cette dernière est étrangement inclinée sur tribord, probablement un oiseau de belle taille aura vu en elle un perchoir idéal, je suis bon pour un aller-retour dans les hauts pour redresser son support en alu un peu trop tendre.

Une journée chargée en manœuvres afin de maintenir notre cap plein vent arrière, la configuration en papillon confirme son efficacité tranquille pour absorber les changements fréquents d’amure.

Jour 6, 14/06, 79 Mn. A 8:00 (UTC+10) le vent tombe complètement. Nous sommes à vue du rail des cargos, on affale tout et j’en profite pour piquer une tête.

Le courant orienté Nord – Sud qui longe la côte Est d’Australie est déjà perceptible alors que nous sommes encore à 55 milles du Sandy Cape au Nord de Fraser Island. On dérive à presque 1 nœud plein Sud durant deux heures.

Une brise légère finit par s’installer sur notre route, dans ces conditions peu manœuvrantes pas d’autre choix que d’aller avec le courant, l’option Brisbane reprend donc du service grâce au gennaker. Malheureusement, à la nuit le vent retombe, le trough prévu pour dimanche nous presse un peu alors changeant encore une fois de stratégie, nous décidons de faire route sur Bundaberg à moins d’une centaine de milles à notre Ouest contre encore 175 milles au SSW pour Brisbane. C’est parti pour 42 milles de moteur jusqu’au matin. Dommage car notre descente de 20 milles avec le courant nous donne maintenant un cap légèrement à contre-flux ! Si près des côtes, nous maintenons toute la nuit une veille attentive à tour de rôle.

L’objectif est d’atteindre le Breaksea Spit au Nord du Sandy Cape à l’étale de pleine mer de 7:00 (UTC+10) afin de couper le détour du cap au plus court dans une zone de faibles profondeurs sur laquelle la mer brise en temps normal. Autant tirer un avantage de cette pétole qui nous oblige à faire du moteur mais dont le corollaire est une mer d’huile.

Avec tous ces atermoiements, durant ces dernières 24 heures, nous ferons à peine 60 Mn sur la route directe soit 2,5 Nds de moyenne sur axe !

Jour 7, 15/06, 51 Mn en 18 heures (vitesse moyenne 2,9 Nds !). Au lever du jour le vent reprend suffisamment de vigueur pour nous permettre de franchir les shoals du Breaksea Spit sous voiles. Une petite brise nous emmène ensuite à faible vitesse sous gennaker à travers la Hervey Bay jusqu’à l’embouchure de la Burnett River. Dix milles avant l’arrivée, Carina contacte par VHF les Volunteer Marine Rescue de Bundaberg (VMR 488) qui nous indiquent la zone de mouillage d’attente.

A 23:37 (UTC+10), le samedi 15 juin 2019, nous jetons l’ancre non loin du quai de quarantaine de Bundaberg Port Marina. Nous sommes en Australie, dans le Queensland, 160 milles au Nord de Brisbane.

En comparant la prévision du grib de départ et la réalité de celui d’arrivée, on constate que la situation déjà pas fameuse au départ a évolué plus largement vers la pétole que prévu, un large marais barométrique referme durablement cette fenêtre météo derrière notre sillage.

Le lendemain matin, dimanche 16 juin, nous prenons place le long du quai de quarantaine de Bundaberg Port Marina. L’officier des douanes arrive, il foule du pied le quai truffé de fientes et monte à bord avec ses rangers noires. Ses premiers mots sont pour nous annoncer que nous ne sommes pas dans le « système », avez-vous envoyé votre « notice of impending arrival » avant votre départ ? Si cette formalité n’est pas satisfaite, il s’agit d’une offense grave sujette à prison et une pénalité de 3’500 $ par application plus le bateau, 10’500 $ (6’660 €) au total !

Heureusement, il peut constater dans notre logiciel de messagerie la présence du mail salvateur avec la bonne adresse email d’envoi, ouf ! Il semblerait que l’apostrophe de L’Envol pose un problème avec le système informatique anglais qui en est démuni et que notre ETA déchu à Brisbane n’arrange pas les choses. Une connexion à internet permet de recevoir tout le trafic généré par cette formalité et les questions restées en suspens puisque nous étions déjà en mer.

A partir de là, la situation se détend et l’échange devient convivial. En plus, les formalités de douane sont gratuites pour le plaisancier, les majorations de week-end sont prises en charge par leur administration. Nous évitons la venue des chiens à bord, sensés renifler un éventuel effluve de drogue, juste parce que personne ne veut travailler ce dimanche, l’officier se démène pourtant au téléphone pour motiver les troupes. Les formalités se terminent avec la remise de notre permis de navigation. Nous sommes tenus de reporter notre position tout les trois mois.

Cerise sur le gâteau de cette navigation facile mais laborieuse, la biosécurité ne viendra pas aujourd’hui, le contrôle se déroulera lundi, donc sans « overtime charges », qui plus est nous profitons tout ce temps des services de la marina gratuitement !

Le quai de quarantaine (merci Tony pour la photo)

Le lundi 17 juin, on prépare le bateau pour le « timber control », le cockpit est plein de nos affaires, pourvu qu’il ne pleuve pas. En fin de matinée, l’officier de la biosécurité nous visite. Pleine d’entrain, Amy nous révèle que nous sommes le second plus petit bateau qu’elle contrôle ! Tout en faisant le job, elle s’intéresse à notre vie sur l’eau et on en oublierait presque l’heure qui tourne. A priori, le contrôle se paye par tranches de 15 minutes : 50 $ le quart d’heure. Dans notre cas – un bateau récent, propre, en fibre – et parce qu’elle parle beaucoup – dixit l’intéressée – elle nous propose de payer les 100 $ incompressibles de l’entrée du bateau, plus 30 $ de charges de bureau et deux fois 50 $ de charges d’inspection, soit trente minutes de contrôle. On s’en sort pour 230 $ (145 €) au total, un bon score. Si on agrège les 280 $ pour nos visas d’un an, le coût de notre entrée en Australie s’élève à 510 $ (320 €) toutes formalités comprises.

On y est !

On peut descendre le drapeau jaune de clearance qui flottait dans les haubans et retrouver notre liberté de mouvement. Nous l’avions déjà discrètement étrennée en dînant la veille sur le trimaran de Tony et Dorothy, une invitation qui tombait à point puisque nous n’avions plus de produit frais à bord. En effet, le jeu consiste à dimensionner l’avitaillement pour ne rien avoir à jeter durant le contrôle de la biosécurité.

Cette dernière traversée clôture notre transpacifique initiée le 22 février 2016 au Chili à Valdivia. Il nous aura fallu trois ans, trois mois, trois semaines et trois jours pour franchir ce grand Océan !

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales dans le Pacifique Sud sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 26/07/2019 de la ville de Airlie Beach, Queensland, Australie, GPS 20 16.07 S 148 43 E

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