Côte Est d’Australie en 72 jours, 1’600 milles et 30 stops

Nous restons une petite semaine à Eden, savourant la fin de notre Bass Strait et le début de la remontée de la côte Est d’Australie.

Old Tom

Son musée maritime, l’Eden Killer Whale Museum nous attire. A l’énoncé de notre vie nomade – au fil de l’eau et du vent, nous obtenons l’entrée gratuite, et c’est grâce à ce passe de bienvenue que je peux aujourd’hui vous conter l’histoire d’Old Tom, un être respecté, aimé, commémoré et – controversé.

Jadis en Australie, quand l’homme blanc n’avait pas encore perturbé la vie des hommes vivant là depuis plus de 10’000 ans, le peuple aborigène entretenait une relation étroite avec la nature, quelque chose de l’ordre du surnaturel, difficile à appréhender pour un occidental que la « modernité » a élevé hors-sol.

A l’origine, les aborigènes étaient un peuple semi-nomade qui vivaient des ressources locales, prélevant le juste nécessaire à leur survie, moules, poissons et crustacés, puis poursuivant leur chemin le long de la côte australienne, laissaient derrière eux un midden (amas coquillier), une empreinte évanescente, une nature rendue à elle-même qui aurait tôt fait de se régénérer jusqu’à leur prochaine rencontre.

A Eden, dans la Twofold Bay, les aborigènes Yuin avaient une connexion particulière avec les mammifères aquatiques. Un chant était par exemple adressé aux dauphins et à l’appel de ce rite ancestral, ils apparaissaient, rabattant le poisson vers le rivage dans une pêche miraculeuse pourvoyant en nourriture les deux peuples.

Puis l’homme blanc est arrivé, dans un premier temps célébré comme le retour sur terre de leurs ancêtres morts, puis rapidement pris pour ce qu’il est, un prédateur de talent des ressources naturelles mises à sa disposition. Pour survivre à cette dramatique, inégale et meurtrière confrontation, certains aborigènes ont dévoyé la relation privilégiée qu’ils avaient avec leur mère salée, Gudu, l’Océan.

A cette époque, le commerce de la baleine était en plein essor avec de multiples applications, nourriture, éclairage publique (avec l’huile), charbon (avec les os), engrais, orviétan à diverses maladies…

La chasse à la baleine, une fresque à la mémoire d’Old Tom le killer whales

Ainsi, au passage saisonnal des baleines, les aborigènes Yuin se sont servis des orques, le totem de leurs ancêtres, apprivoisés de génération en génération, pour les inciter à ramener dans la Twofold Bay les baleines transitant au large. A leur venue, les chaloupes des hommes blancs prenaient la mer avec les aborigènes à bord et les orques les tractaient sur le théâtre des opérations. Ces créatures intelligentes et féroces chasseurs, étaient alors appelées à se « battre » à leurs côtés.

Le mâle alpha, Old Tom, menait son clan à la bataille selon une stratégie bien rodée : isoler une baleine, l’empêcher de sonder, bondir et retomber lourdement sur son évent, répéter les agressions, la fatigue aidant, finir par la noyer.

Old Tom menant son clan à la bataille

L’accord sous-jacent de cette symbiose macabre était le suivant : les hommes disposaient de la chair mais laissaient les lèvres et la langue aux orques, un caviar dont ils raffolaient. Cet arrangement unique né des croyances et des liens tissés par le peuple aborigène avec leur habitat naturel s’est perpétué à Eden jusqu’en 1930, date à laquelle la chasse à la baleine pour son huile se termine dans la Twofold Bay (mais continue en Australie jusqu’en 1978).

Un événement qui signe l’arrêt de mort d’Old Tom devenu incapable de se nourrir par lui-même. Son cadavre famélique est découvert flottant au large. Il est rapatrié à Eden, nettoyé puis exposé dans ce qui deviendra l’Eden Killer Whale Museum.

Moruya River

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur le début de la côte Est australienne entre Eden et Sydney.

29 mars 2022, nous quittons Eden. Le lendemain, nous entrons dans la Moruya River. Une navigation de 74 milles nautiques couverte en 15 heures et demi à la vitesse moyenne de 4,8 nœuds.

Un des nombreux franchissements de barres dans l’Etat du New South Wales.

L’Envol au « quai » du village de Moruya

La planche de bois d’Andrew (cf nos aventures à Port Albert) nous manque. On galère pour disposer correctement les pare-battages afin, suivant l’état de la marée, d’arriver à protéger L’Envol du quai. Heureusement, l’amplitude est faible et il n’y a pas de vague sur une rivière, sauf bien sûr quand un bateau à moteur passe sans ralentir mais c’est plutôt rare dans les parages.

Bingie Bingie Point

Entre Congo et Tuross Head, la Bingi Dreaming Track.

Casey et Kimberly, un couple de trentenaires, viennent nous visiter au bateau. Ils sont curieux et intéressés par notre petit voilier et notre chemin de vie. Casey nous parle de ce navigateur australien, Serge Testa, que nous connaissons bien car le livre de son tour du monde sur un bateau de 3,6 mètres (!) nous a été donné par Sonia, l’infirmière qui s’est occupée de mon bras infecté à Magnetic Island. Nous sommes agréablement surpris car c’est rare qu’un australien soit attiré par la simplicité et le minimalisme.

Le jour de notre départ, Casey nous amènera un assortiment de viennoiseries confectionnées par la boulangère française (!) de Moruya. Merci Casey et Kimberly pour cette charmante attention !

Batemans Bay, Clyde River

4 avril 2022, nous sortons de la rivière Moruya pour entrer dans la rivière Clyde. Des vents faibles et erratiques nous décident à faire escale à Batemans Bay. Une navigation interminable d’à peine 22 milles nautiques couverte en 8 heures et demi à la vitesse moyenne de 2,6 nœuds.

La ville de Batemans Bay sur la Clyde River

Depuis sa maison sur les hauteurs, David nous a vus rentrer aux jumelles sur la Clyde River, il a déchiffré notre site internet sur le bordé du bateau, trouvé notre adresse email sur la page d’accueil et il nous écrit pour nous proposer les commodités de sa maison, lave linge, douche… Nous partageons un repas chez lui avec Sanya et il nous emmène visiter la capitale administrative d’Australie, la ville de Canberra. Merci David et Sanya pour votre accueil si chaleureux pendant cette semaine passée à Batemans Bay !

Une peinture de la National Gallery of Australia à Canberra

Mount Analogue (1985) est une peinture d’Imants Tillers (né en 1950 en Australie) constituée de 165 panneaux, une interprétation basée sur une peinture originale d’Eugene von Guérard’s « North-east view from the northern top of Mount Kosciusko » (1863).

Jervis Bay

11 avril 2022, nous mouillons pour la nuit dans la Jervis Bay au lieu dit du Hole in the Wall. Depuis Batemans Bay, une navigation de 53 milles nautiques couverte en 13 heures à la vitesse moyenne de 4,1 nœuds.

En tirant des bords dans la baie contre une brise instable et teigneuse pour venir chercher notre mouillage, la cadène fil de l’étai se rompt ! C’est la troisième rupture de ce type de cadène, les bas-haubans tribord et bâbord, et maintenant l’étai. Chaque fois selon le même mode opératoire, la partie externe de la cadène est cisaillée net au niveau du filetage et le fil en inox de 8 millimètres se déforme et s’ouvre sous la charge tout en continuant à faire le job, c’est-à-dire maintenir le mât bien droit, ouf !

Le palan de l’étai largable sera bien pratique pour reprendre la tension et soulager l’étai du Furlex le temps du changement de cadène. Comme la première rupture a eu lieu en allant à Mar del Plata, j’ai du stock à bord trouvé surplace en Argentine et je peux rapidement retomber sur mes pattes en trois heures de boulot. Arrivée la veille de nuit, nous levons l’ancre le lendemain matin à 11:30.

Sydney et Pittwater

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur la ville et le port de Sydney.

South Head et son phare, l’entrée du Sydney Harbour (Port Jackson)

12 avril 2022, départ de la Jervis Bay pour la mythique ville de Sydney via Port Hacking. Nous y faisons un mouillage intermédiaire pour laisser passer la nuit et nous permettre de profiter le lendemain d’une arrivée de jour dans le port de Sydney. Une navigation en deux tronçons pour un total de 97 milles nautiques couverts en 18 heures et demi à la vitesse moyenne de 5,2 nœuds.

L’opéra et le pont de Sydney sous lequel nous allons passer sous voiles

Suite à une grève, nous avons la chance de bénéficier des transports en commun gratuits sur l’ensemble du réseau intra et extra-urbain de la ville de Sydney pour les vacances scolaires de Pâques. Nous en profitons pour faire deux fois l’aller-retour en train dans les Blue Mountains, des canyons bordés de falaises abruptes situés une centaine de kilomètres dans les terres à l’Ouest de Sydney. Le train part de la mer pour monter à plus de 1000 mètres d’altitude !

La cascade de Cliff Top Track à Blackheath dans les Blue Mountains

La cascade de Wentworth Falls (Blue Mountains)

Le débouché du Sydney Harbour dans la mer de Tasman

Vu depuis North Head : l’entrée du Sydney Harbour entre South et North Heads avec au fond et au centre de l’image les buildings du centre-ville.

L’opéra et le pont de Sydney by night !

Je récupère mon nouveau passeport sans difficulté au Consulat général de France dans le centre-ville de Sydney. Il y règne une certaine effervescence due aux expats venus en nombre faire leur procuration de vote pour l’élection présidentielle de ce mois d’avril.

Après une semaine à Sydney, nous poursuivons le 20 avril sur une petite trentaine de milles au Nord afin de toucher les eaux protégées de Pittwater où notre nouvelle chaîne de 6 millimètres nous attend avec impatience. En effet, la gestation du processus de refonte de la ligne de mouillage de L’Envol a débuté en Tasmanie sur la Tamar River neuf mois en arrière ! A Pittwater, c’est enfin l’occasion de rencontrer Jonathan Neeves, le spécialiste du mouillage qui nous a coaché et avec lequel nous avons correspondu par emails durant tout ce temps, merci Jonathan pour ton implication passionnée et bénévole !

Port Stephens et Broughton Island

Graissage des émerillons du Furlex à Port Stephens

C’est frustrant mais la météo ne nous permet pas de nous attarder à Pittwater ni même de partager un repas avec Jonathan et sa femme Joséphine, la chaîne de 8 millimètres est débarquée, celle de 6 prend sa place et le lendemain nous sommes déjà à Port Stephens. Une navigation rapide de 77 milles nautiques avalée en un peu plus de 12 heures à la vitesse moyenne de 6,2 nœuds.

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps entre Port Stephens et le cap Byron qui marque l’extrémité Est du continent australien.

Nous ne restons qu’une seule journée mouillés dans la Shoal Bay, une journée dédiée à l’avitaillement du bateau en nourriture. Le 23 avril, nous tirons de laborieux bords en direction de Broughton Island, une dizaine de milles au Nord-Est de Port Stephens.

Lever de soleil sur la Coal Shaft Bay à Broughton Island

En route vers Laurieton, une dorade à la mesure de L’Envol !

Laurieton, Camden Haven Inlet

24 avril 2022, il est presque minuit quand nous passons au culot – deux heures seulement après la marée basse – la barre du Camden Haven Inlet. Le souffle suspendu au verdict, le sondeur balbutiant, nous passons sans heurt !

Laurieton, les bancs de sable du Camden Haven Inlet et la mer de Tasman

Durant le premier quart de cette navigation, le contournement du Sugarloaf Point aura été particulièrement pénible, pétole et vents refusant défendaient l’endroit âprement mais ont brusquement cédé la place à une brise bien établie comme si une frontière invisible séparait ces deux parties de côte ! Une navigation de 71 milles nautiques couverte en un peu plus de 18 heures à la vitesse moyenne de 3,9 nœuds. On jette l’ancre devant la ville de Laurieton le 25 avril à minuit passé.

Traversée du North Brother (490m), une forêt infestée de sangsues !

Un peu de nature pour nous, un peu de maintenance pour L’Envol :

Merci Fabienne pour les ressorts !

Extraction sous voiles du Camden Haven Inlet (photo : Simon et Genna)

Iluka et Yamba, Clarence River

1er mai 2022, nous sortons du Camden Haven Inlet pour entrer le lendemain dans la Clarence River. A noter que notre trace aller sur sa barre d’entrée est un dangereux raccourci, mais que notre trace de sortie est correcte ! Depuis Laurieton, une longue navigation de 143 milles nautiques couverte en 29 heures et demi à la vitesse moyenne de 4,85 nœuds. Le East Australian Current qui descend la côte vers le Sud contre notre progression est par moment perceptible (Smoky Cape/Trial Bay). Nous doublons Coffs Harbour, un port d’entrée officiel en Australie souvent choisi par les voileux pour cet usage.

J2, lever de soleil sur la mer de Tasman

Gold Coast Seaway, Moreton Bay et Mooloolaba

7 et 8 mai 2022, après 5 jours passés sur la Clarence River, nous continuons notre progression vers le Nord via le cap Byron (qui marque l’extrémité Est du continent australien) puis la Gold Coast, ses voies navigables intérieures – le Gold Coast Seaway, et la mer intérieure de la Moreton Bay, jusqu’à la ville de Mooloolaba sur la Mooloolah River.

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur le Gold Coast Seaway et la Moreton Bay.

Au large de Brisbane dans la traversée de la gigantesque Moreton Bay

Après le franchissement de nuit de la barre d’entrée du Gold Coast Seaway, une barre qui ne présente pas de difficulté particulière, nous prenons un mouillage de quelques heures afin d’attendre le jour dans un sommeil réparateur, et ceci avant d’affronter sous voiles la remontée du Seaway. Un dédale de canaux en eaux protégées encadré à l’Est par les 100 kilomètres juxtaposés des îles South et North Stradbroke puis Moreton et à l’Ouest par le continent australien.

Une navigation en deux tronçons pour un total de 183 milles nautiques couverts en 33 heures à la vitesse moyenne de 5,5 nœuds. Nous quittons l’Etat du New South Wales pour celui du Queensland et la mer de Tasman pour la mer de Corail.

Mooloolaba sur la Mooloolah River – et (encore) une barre à franchir !

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur la ville de Mooloolaba.

A Mooloolaba, nous découvrons une plaque commémorant un exploit sportif. Le plus incroyable, c’est que Carina a partagé un repas à Puerto Williams (Chili) avec ce prêtre ukrainien juste avant qu’il ne se lance dans son projet fou de traverser l’Océan Pacifique à la rame, une navigation complétée en 5 mois !

Traversée du Pacifique à la rame par Fedor Konyukhov

Nous restons une semaine à Mooloolaba coincés par de fortes intempéries qui nous font redouter une crue de rivière. Des balises automatiques disposées le long des rivières australiennes diffusent en temps réel leurs données sur internet sous forme de graphes. Nous sommes contents d’avoir évité Brisbane car le bassin versant de sa rivière est à l’épicentre du phénomène.

Wide Bay Bar et Great Sandy Strait

17 mai 2022, quand les conditions nous le permettent enfin nous quittons la rivière Mooloolah pour une autre barre, délicate, alambiquée et en déplacement perpétuel, la Wide Bay Bar, qui donne accès à un deuxième réseau de voies navigables intérieures, le Great Sandy Strait, idéalement protégé entre les 125 kilomètres de Fraser Island et le continent australien.

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur la Wide Bay Bar et le début du Great Sandy Strait.

« Tout dessus », en chemin vers Double Island Point et la Wide Bay Bar

Du fait de sa fréquentation, la Wide Bay Bar fait l’objet d’un suivi particulier et des waypoints de passage sont disponibles afin d’optimiser son franchissement. Corroborés par nos images satellites et motivés par les conditions de vent et de houle maniables, nous ignorons le mouillage derrière Double Island Point où un groupe de voiliers attend le jour et nous embouquons de nuit à 18:40 les deux milles de la Wide Bay Bar. La pleine lune gonfle nos voiles.

Tout se déroule conformément au plan. Nous mouillons une quinzaine de milles plus au Nord dans le Great Sandy Strait, à Garry’s Anchorage, un méandre de la côte Ouest de Fraser Island. Une navigation de 74 milles nautiques couverte en 15 heures à la vitesse moyenne de 4,9 nœuds.

Le lendemain, en chemin vers les Woocoonba Lagoons, nous découvrons la nature de Fraser Island entrain de récupérer timidement d’un incendie dévastateur.

Woocoonba Lagoons

Où se cache la grenouille ?

19 mai à 8:00 AM, dans le passage de Reverse Tide Point, le « point haut » du Great Sandy Strait, L’Envol s’échoue durablement sur la colline. Nous sommes à peine deux heures après la marée basse, ce qui serait largement suffisant si nous n’étions pas à une cinquantaine de mètres à l’Est du lit du chenal. Je jette un bout d’ancre pour stabiliser le bateau et nous attendons.

9:30 AM, la marée a gagné 80 centimètres et les quilles se dégagent du fond. Nous hissons la grand-voile, je remonte l’ancre, et c’est reparti pour une courte navigation à rebours du courant. Nous mouillons à South White Cliffs, toujours sur la côte Ouest de Fraser Island, pour laisser passer (encore une fois) un épisode de mauvais temps bien pluvieux. Nous sommes une douzaine de milles plus au Nord dans le Great Sandy Strait.

L’Envol sous un déluge de pluie au mouillage de South White Cliffs

Port Clinton

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps entre le Great Sandy Strait et Port Clinton.

22 mai 2022 à 3:30 AM, PM+1H, départ avec le jusant dans le Great Sandy Strait. Nous en sortons 5 heures et demi plus tard. A 14:15, nous croisons notre route de 2019 au large de Bundaberg, nous bouclons ainsi notre tour d’Australie initié trois ans plus tôt. Un périple de plus de 10’000 milles nautiques principalement appuyé par le vent dans les voiles puisque seulement trois bidons de 30 litres d’essence ont été utilisés pour le moteur hors-bord.

Nous sommes maintenant sur nos traces, en terrain connu jusqu’au cap York, une situation unique et bien commode car le travail d’exploration a déjà été fait. Le Great Barrier Reef commence bientôt et nous allons naviguer sous son couvert protégés de la houle du grand large.

Pour rappel, nos articles de 2019 qui relatent nos navigations à partir de Bundaberg débutent ici : Virage à 180°.

Cette fois, nous évitons Gladstone et The Narrows en passant au large à l’Est de Curtis Island. Jour 1, en 24 heures, nous avalons 156 milles nautiques à la vitesse moyenne de 6,5 nœuds.

Gros temps au large de Great Keppel Island

23 mai, quand nous passons au large, à l’Est de Great Keppel Island, le vent de SSE s’est établi à 30 nœuds, plus fort que la prévision et plus inquiétant, la mer continue à se creuser de manière inhabituelle. Il semble qu’un retour de jusant s’oppose au vent. Avec les voiles en ciseaux, 3 ris et un bout de génois, L’Envol part au surf en permanence, parfois à 12-15 nœuds !

Les conditions ne donnent pas l’impression de vouloir se stabiliser. La fatigue et la crainte de finir par planter l’étrave dans une vague nous décident à altérer notre course pour aller chercher un abri à Port Clinton, un estuaire sauvage et inhabité, environné de mangrove. En nous rapprochant de la côte nous touchons 36 nœuds dans les rafales mais le flot nous emmène et la mer devient plus maniable. Jour 2, en un peu moins de 11 heures, 73 milles nautiques sont couverts à la vitesse moyenne de 6,8 nœuds.

Port Clinton après la pluie (South Arm)

Résultat de cette navigation éprouvante ou simple hasard, mon infection bactérienne aiguë (cellulite) est de retour (cf mes déboires de santé à Magnetic Island). Cette fois c’est mon genou droit qui est gonflé comme une pastèque, on démarre les antibiotiques trois fois par jour pour 10 jours de traitement. C’est la sixième occurrence de cette affection : trois fois sur la rivière Tamar (genou droit x2 et bras gauche) et une fois à Sydney (genou gauche), le mystère reste entier !

Port Newry et Victor Creek (Seaforth)

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps entre Port Clinton et Townsville.

Chaîne en pelote après le coup de vent au mouillage

A Port Clinton, les forts courants de marée du South Arm dressés contre des vents tempétueux ont fait tourner L’Envol sur son ancre comme une toupie pendant 48 heures !

26 mai 2022, départ de Port Clinton pour Port Newry via Curlew Island. Nous y faisons un mouillage intermédiaire (comme en 2019) pour profiter de quelques heures de sommeil sur des eaux plates. Nous relançons L’Envol le lendemain à 3:30 AM afin d’optimiser les courants dans la deuxième partie du trajet quand nous passerons à proximité de la ville de Mackay où les coefficients de marée atteignent quatre mètres (6m en vives eaux). Une navigation en deux tronçons pour un total de 150 milles nautiques couverts en un peu plus de 28 heures à la vitesse moyenne de 5,3 nœuds.

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur Port Newry et Victor Creek.

Port Newry, L’Envol au mouillage d’Outer Newry Island

Au fond sur l’horizon, on distingue les premières îles Whitsunday dans le Sud de l’archipel.

Retour sous les tropiques avec la dégustation symbolique d’une noix de coco.

Un voilier au mouillage entre les îles Acacia et Newry

L’Envol dans Victor Creek, avitaillement au village de Seaforth

Townsville

30 mai 2022, départ de Port Newry pour la ville de Townsville. On ne peut décemment pas passer par les Whitsunday Islands sans les honorer de quelques escales, alors nous nous arrêtons pour passer la nuit aux mouillages de deux îles que nous n’avons pas visitées en 2019, Goldsmith et Thomas Islands.

En visuel du mouillage de Thomas Island dans les Whitsunday

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur les Whitsunday Islands.

The Narrows avec Long Island à droite, au fond South Molle Island

Le 1er juin, je comble une lacune de notre précédent passage dans ces parages en empruntant The Narrows entre Long Island et la côte australienne, puis nous délaissons la sympathique ville d’Airlie Beach et la Pioneer Bay pour faire un dernier mouillage intermédiaire à Double Bay par défaut de vent. Le 2 et 3 juin, nous naviguons non stop jusqu’à Townsville où nous mouillons au Duck Pond. Une navigation en quatre tronçons pour un total de 196 milles nautiques couverts en 44 heures et demi à la vitesse moyenne de 4,4 nœuds.

Townsville vue de Castle Hill avec Magnetic Island au fond à droite

A Townsville, nous retrouvons Greg et Alana, leur fils Sam, sa femme Jess, et leur petit-fils Henry qui vient d’accomplir un an. Chouette de revoir ce couple à qui on doit la qualité de notre séjour à Beauty Point et au Tamar Yacht Club, on vous souhaite pleins de bonnes navigations sur Saltonay !

Cairns et Smiths Creek

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps entre Townsville et Cairns.

En approche du mouillage de Great Palm Island

Sous spi le long de la côte Est d’Hinchinbrook Island

5 juin 2022, départ de Townsville pour la ville de Cairns. Nous faisons deux mouillages intermédiaires sur le trajet, à Great Palm Island et North Brook Island. Une navigation en trois tronçons pour un total de 169 milles nautiques couverts en un peu moins de 44 heures à la vitesse moyenne de 3,9 nœuds. Nous atterrissons à Cairns le 8 juin à 1:30 AM après une remontée du Trinity Inlet puis de Smiths Creek entièrement au louvoyage jusqu’à la prise de la bouée !

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur la ville de Cairns et Smiths Creek.

Changement à flot du dormant de L’Envol dans Smiths Creek

Malgré le permis de naviguer de trois ans alloué au bateau expirant mi-juin, la police des frontières nous donne sans difficulté la permission spéciale de rester à Cairns jusqu’à la fin des travaux. Une tâche qui nous prendra un mois du fait des délais de livraison des pièces détachées.

Une méthode de remontée sur corde à base de bloqueurs Petzl

Grosse galère pour libérer l’ancien câble d’étai en 6mm du Sta-Lok

Merci Joe et Loc, sans vous on y serait encore !

Le remplacement du dormant de L’Envol a fait l’objet d’un appel aux dons.

Repas au Bungalow Community Garden

Joe nous introduit aux volontaires du jardin communautaire qu’il préside. Nous y partageons plusieurs repas conviviaux et grâce à Bete et lui nous repartons de Cairns les mains pleines de produits frais, merci les amis !

Smiths Creek vue de la tête de mât de L’Envol

Départ d’Australie le 6 juillet 2022 pour 1’320 milles nautiques et 10 jours de navigation non-stop jusqu’à Banda Neira en Indonésie via le cap York et le détroit de Torres.

A suivre…

L’Australie en chiffres

Un tour du continent australien effectué dans le sens antihoraire via la Tasmanie
entrée à Bundaberg, sortie à Cairns
du 15/06/2019 au 6/07/2022, trois ans d’escales et de navigations
10’775 Mn dont 222 Mn au moteur
2’427 heures de navigation réparties sur 250 jours navigués dont 66 nuits en mer
soit 22,4% du temps passé en navigation et 77,6% à l’escale
70 barres de rivière ou passages critiques franchis
(NDLR : une entrée/sortie de rivière compte pour 1)
58 îles, 233 mouillages
97,9% à la voile
vitesse moyenne : 4,44 Nds

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Références

• Pour les navigateurs désirant explorer l’Australie en voilier 2’359 waypoints de mouillages et d’aides à la navigation sont disponibles dans notre Boutique.



• La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Australie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.
• L’histoire de notre tour d’Australie en 20 articles :
  www.intothewind.fr/category/tour-daustralie/
• L’histoire de notre tour de Tasmanie en 31 articles :
  www.intothewind.fr/category/tour-de-tasmanie/
• Incluant des articles supplémentaires avec notamment l’escale technique à Nouméa pour préparer l’Australie et les « letters in a bottle » de Carina :
  www.intothewind.fr/tag/australie/

Publié le 7/02/2023 depuis la bibliothèque, ville de Knysna, Afrique du Sud, Ouest Indien, GPS 34 2.09 S 23 2.9 E
Article mis à jour le 7/07/2023 depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Après les plexis du roof ré-encollés en Nouvelle-Calédonie en mai 2019, c’est le tour de ceux de la casquette. Plus question d’utiliser du polyuréthane Sikaflex 295 UV, le produit utilisé par le chantier en 2013, un produit qui ne tient pas les UV.

Le silicone est une bien meilleur alternative mais le temps de séchage de celui utilisé en Nouvelle-Calédonie était trop court (7 minutes !) et cela ne m’a pas permis de faire une belle finition, bien que le résultat recherché, l’étanchéité, soit au rendez-vous. En Tasmanie, on trouve un silicone fabriqué en Australie, le FixTech FS200, qui laisse 30 minutes pour faire le job avant la formation de la peau, c’est suffisant pour extruder le silicone, poser le plexi et faire un joint congé propre autour !

Autres avantages du silicone :

C’est simple, le Sika c’est tout l’inverse ! C’est fou de constater l’emprise des marques sur nos process, en Australie il n’y a pas de « culture » du Sika comme en France, le bon sens prédomine, une qualité marine.

PDF – Mon tuto de ré-encollage des plexis de la casquette
PDF – La fiche technique du Silicone FixTech FS200

Casquette prête pour la pose du cordon de silicone !

Photo précédente – On peut voir le joint distanceur noir collé autour des ouvrants des fenêtres et le ruban de masquage bleu qui délimite l’empattement des plexis. Entre les deux, c’est la zone à couvrir de silicone. Le joint distanceur – une bande de mousse adhésive de 5mm d’épaisseur, est la garantie d’obtenir un joint suffisamment épais et donc suffisamment « mobile » pour pouvoir absorber la dilatation des plexis sans se décoller.

Nouveaux tauds de voile

Le plancher de Steve Walker à Wynyard

Nouvelle peinture de coque

Echouage sur la plage du Tamar Yacht Club

Un travail éreintant pour ôter à la spatule le vieil antifouling

Première couche de peinture polyuréthane blanche

L’Envol, nu sans ses cygnes

Le retour des cygnes

Stickers offerts et posés par Scott qui a une entreprise d’impression publicitaire. Merci Scott, grâce à toi L’Envol a retrouvé une seconde jeunesse !

L’Envol 2.0 – Fin du job de peinture, coque prête pour un nouveau départ

Derniers préparatifs

Louise et Richard sont des membres du Tamar Yacht Club, leur voilier Mojo (Passport 45) est un beau sloop entretenu avec amour. Louise est une spécialiste des travaux de couture en tout genre, elle nous propose de nous aider avec nos toiles antiroulis et la chute de la trinquette, merci Louise !

Louise reprend les coutures sur la chute de notre trinquette

L’achat de l’écran de commande du pilote automatique a fait l’objet d’un appel aux dons.

Merci Lisa (et Ted) pour avoir ramené dans tes bagages ce matériel acheté à moindre coût aux Etats-Unis !

Dernier bricolage et check la veille du départ de la Tamar River

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Tasmanie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 14/01/2023 depuis L’Envol, lagon de Knysna, Afrique du Sud, Ouest Indien, GPS 34 2.84 S 23 2.58 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

La nouvelle baille à mouillage dans le cockpit

520 mouillages et 8 ans de voyage ça laisse des traces

Malheureusement, après 520 mouillages, notre fidèle Spade est en triste état, c’est devenu un bloc de rouille déplaisant à manipuler. Nous lui trouvons une remplaçante fabriquée en Australie qui pourrait bien offrir des performances similaires et qui rentre dans la baille à mouillage de L’Envol. Mais nous faisons volte-face quand un spécialiste du mouillage, Jonathan Neeves, nous convint de la faire re-galvaniser. Nous la repêchons in-extremis chez le ferrailleur, où nous l’avions déjà abandonné, et nous la lui envoyons par la poste chez lui à Sydney où il va personnellement la préparer : gratter et meuler la pellicule de rouille jusqu’à retrouver un acier sain et ôter le plomb de sa pointe.

Jonathan est un aficionado de la galvanisation Armorgalv, un procédé par diffusion thermique qui diffère du traditionnel bain de zinc chaud. Une chaîne en acier de haute résistance – destinée au levage – de calibre 6mm et notre Spade sont galvanisés selon ce principe qui enrobe l’acier d’une couche de protection plus dure que le zinc et donc plus durable. Nous verrons bien à l’usage ce qu’il en est… Tandis que l’ancre nous est retournée sur la Tamar River, nous prendrons livraison de la chaîne bien plus tard quand nous passerons à Sydney.

L’achat de la chaîne et sa galvanisation ont fait l’objet d’un appel aux dons.

L’aspect classieux gris mat obtenu avec la galvanisation Armorgalv

Pour le moment, L’Envol embarque un mouillage de 65Kg, soit 45 mètres de chaîne en 8mm. Dans sa nouvelle mouture, 70 mètres en 6mm, il fera 56Kg, notre ligne de mouillage gagne sur tout les tableaux : plus longue, plus solide, plus légère ! Reste quand même un mouillage lourd à caser dans le cockpit sans enfoncer ses lignes. Grâce au gain de poids obtenu avec le passage au Lithium, complété par un énième tri récursif du matériel embarqué je vais parvenir à une opération blanche : alléger l’avant du bateau sans alourdir son arrière !

L’étrave sort maintenant de l’eau de plusieurs centimètres et sa vivacité retrouvée est étonnante ! Vivement la reprise du voyage pour sentir la différence sous voiles !

Embarquement de la nouvelle chaîne de 6mm à Sydney, merci++ Jonathan !

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Tasmanie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 14/01/2023 depuis L’Envol, lagon de Knysna, Afrique du Sud, Ouest Indien, GPS 34 2.84 S 23 2.58 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Un bref historique :

En termes de longévité, aucune n’a donné satisfaction. Les dernières en date, des AGM sans entretien achetées aux Fidji, ont quand même réussi à tenir quatre ans mais ont beaucoup perdu de leur capacité. Nous aurons au total consommé six batteries de 100Ah en huit ans, il est temps d’arrêter ce gaspillage !

Durant l’hiver passé à Murdunna en 2020 puis sur la Tamar River en 2021, je débute un travail de documentation sur les batteries au Lithium. Les promesses semblent incroyables, là où la technologie conventionnelle au plomb-acide ne permet d’exploiter que la moitié de la capacité de son parc de batterie, le lithium permet d’en disposer à 100%. A capacité égale, elles sont presque cinq fois plus légères et deux fois moins encombrantes ! Si on dispose des moyens de charge adéquats, on peut les charger à 1C, ce qui signifie une recharge complète en à peine une heure ! Par manque de recul, La longévité maximale n’est pas encore bien documentée mais on peut compter sur 10 ans ou plus !

Notre batterie Lihium au banc d’essai

Plusieurs problèmes majeurs néanmoins, elles ne peuvent pas être chargées par températures négatives et elles ne tolèrent pas de rester totalement déchargées, ni d’être surchargées ou même d’être laissées en mode floating.

Pour profiter des bienfaits du Lithium tout en protégeant son bateau de ses méfaits, il faut généralement revoir en profondeur son circuit électrique et passer par l’installation d’un BMS, un boîtier électronique qui connecte d’une part les cellules Lithium brutes et d’autre part les moyens de charge (alternateur moteur, chargeur de quai, panneaux solaires, éolienne…) et les consommateurs (pilote, frigo, dessalinisateur, convertisseur 12-220V…) et ce, afin de les contrôler tous !

Avec seulement trois moyens de charge, un chargeur de quai, un PV, un hydrogénérateur et pas d’alternateur, la simplicité de L’Envol est telle que nous pouvons envisager un remplacement de nos deux batteries AGM au plomb-acide par une unique batterie au Lithium incorporant un BMS simplifié en interne.

Première conséquence de ce type de BMS, le courant de charge ne pourra pas excéder 20-25A ou cela pourrait le griller – l’intégration dans ce système d’un alternateur moteur n’est donc pas envisageable ! Le chargeur de quai délivrant 25A tout juste, tout comme notre hydrogénérateur quand L’Envol s’emballe sur un gros surf, et le panneau solaire ne pouvant pas donner plus de 8A en pointe, on passe ce premier écueil haut la main et on peut poursuivre.

Installation du relais du panneau solaire pour sa future mise en tutelle

Le risque d’une éventuelle décharge totale de la batterie est un faux problème car je ne connais aucun capitaine qui laisserait son parc de batteries vivre en-dessous de ses moyens.

Par contre le risque de surcharge à cause du PV est un vrai problème, travaillant 12H/24 on ne peut pas toujours être derrière lui ; au contraire des charges ponctuelles du chargeur de quai ou de l’hydrogénérateur qui peuvent être gérées manuellement sans soucis. Comme nous le verrons un peu plus bas, je vais lever l’obstacle en installant un relais dans la soute technique entre le panneau solaire et son contrôleur MPPT qui sera asservi à distance par le moniteur de batterie BMV-600S.

Ainsi, le 2 septembre 2021, le circuit électrique de L’Envol prend un nouveau tournant en accueillant en son sein une batterie au Lithium de 100Ah achetée à Launceston pour 480€ – financés par un appel aux dons. Avec les AGM au plomb qui débarquent, le bateau s’allège de 47Kg !

J’en profite pour refaire de A à Z le tableau électrique de L’Envol, les gros boutons de la version originale ne contactent plus très bien, un comble pour des interrupteurs !

Tableau électrique en cours d’élaboration

Ordre et dénomination des interrupteurs

Interrupteurs, fusibles et module LED montés au verso du panel en PVC

Les disjoncteurs 5A du tableau électrique « made in China » n’ont jamais déclenché sous 10A de charge ! Vive les fusibles autos, simples, fiables, bon marché et légers !

Nouveau tableau électrique de L’Envol

Photo précédente – On peut évaluer le degré de sophistication d’un bateau, et celui inverse de sa fiabilité, en jetant un œil à son tableau électrique, sur L’Envol, nous sommes fiers de n’avoir que 10 interrupteurs !

De gauche à droite :

La partie gauche du panel est plutôt dédiée au mouillage et la partie droite à la navigation.

A gauche du moniteur de batterie BMV-600S, l’interrupteur d’asservissement du panneau solaire pour protéger la batterie Lithium des sous et surcharge et en particulier du mode floating du contrôleur MPPT.

Asservissement du PV sous conditions de SOC

Un interrupteur à 3 positions :

Le BMV est aussi paramétré pour activer une alarme visuelle et auditive si la tension de la batterie tombe sous 12,9V (ce qui en usage normal n’arrive jamais) ou au-dessus de 14,3V (bien utile pour superviser la synchronisation du BMV).

La symbiose PV-BMV et batterie Lithium dessinée par Carina

A ce jour, notre batterie Lithium arbore déjà un an et quatre mois de bons et loyaux services ! On a aussi gagné en autonomie et amélioré de beaucoup notre efficacité de charge.

A suivre…

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Tasmanie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 13/01/2023 depuis L’Envol, lagon de Knysna, Afrique du Sud, Ouest Indien, GPS 34 2.84 S 23 2.58 E

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Mesdames et messieurs, chers lecteurs,

Bienvenue à bord de L’Envol,

Pour clôturer cette escale dans la Norfolk Bay et faire suite aux deux chapitres précédents, le premier tourné vers l’exploration des péninsules Forestier et Tasman, le second vers les rencontres que nous y avons faites, nous allons dans ce troisième volet nous intéresser à la maintenance de L’Envol. Bien que le bateau et son fonctionnement soit le résultat d’une perpétuelle recherche du meilleur compromis, dans une volonté de sobriété, de simplicité, d’évacuation du superflu, d’apprentissage du « faire sans » et d’allègement, il reste toujours du matériel à entretenir et une liste des choses à faire et de temps en temps il faut bien s’y coller !

Alors c’est parti !

Côte Sud-Est de Tasmanie

Hobart et Murdunna

L’Envol à Murdunna – cliquer sur l’image pour ouvrir la Google Maps

Légende de la carte : en rouge, la trace du bateau sur l’eau, nos mouillages sont symbolisés par les ronds (rouges) ; en jaune, nos traces à terre, en stop, à pied, parfois en annexe…

Bricolage, système D et recyclage

Du 17 au 25 juillet – Escale technique à Hobart

Régate en pétole sur la Derwent River (Hobart)

Pour s’éviter des allers-retours en annexe avec des blocs de mousse qui la dépassent, nous quittons la bouée de Pieter à Battery Point pour nous amarrer au ponton flottant MAST dans le centre historique d’Hobart, un service gratuit bien pratique.

Il y a déjà quelque temps, la latte permettant d’écarter le pataras en Dyneema de la grand-voile se rompait, probablement quelque part pendant la navigation entre King Island et Strahan sur la côte Ouest de Tasmanie. Depuis, les navigations sont devenues plus pénibles, l’extrémité de la bôme et la chute de la GV accrochant désormais le cordage en textile lors des changements d’amure et, du fait du balancement de la voile dans la houle, une extrémité de latte rageant sur le pataras dans les hauts.

A Hobart, la chance nous sourit, Michael de Quantum Sails nous offre une latte époxy exactement à la bonne dimension, il a même l’outil chauffant pour rétreindre les deux gaines thermos autour afin de la protéger des UV ! Il ne reste plus qu’à la percer et à faire la grimpette en tête de mât pour l’installer. Une opération rondement menée avant notre départ d’Hobart et à la clé une ligne de moins dans la liste des choses à faire pour le bateau. Merci Michael !

Du 26 juillet au 18 octobre – Escale technique à Murdunna

Un jour de grand calme à Murdunna

Comme une crêpe !

Notre annexe pliable de deux mètres est donnée pour 19Kg, propulsée à la rame, nous devons tenir compte du vent pour paramétrer nos sorties à terre. Si un renforcement est annoncé, nous la laissons quelque part au vent afin de pouvoir rentrer au bateau facilement. Même raisonnement si le courant de marée dépasse un nœud. A Tahiti, nous sommes restés par deux fois cloitrés huit jours au bateau pour cause de dépressions tropicales féroces. L’annexe dégonflée était rangée à l’intérieur comme en navigation. A terre, un avantage de son faible poids est de nous permettre de la sortir de l’eau aisément pour la mettre en sécurité dans le patio de quelqu’un ou de la transporter le long d’une plage pour se repositionner au vent du voilier.

Depuis le départ de France, cette stratégie a fait ses preuves mais aussi trouvé ses limites, spécialement durant notre découverte du Kimberley, une région sauvage au Nord de l’Australie, infestée de crocodiles, avec une amplitude de marée telle qu’il devient difficile de rallier les points d’eau douce avec le retrait de la mer parfois sur des kilomètres ! On a fait avec mais généralement les australiens achètent pour ce périple une annexe en alu assez grande pour résister à une attaque de crocodiles et épaulée par un bon moteur hors-bord afin d’être sûr de toucher l’eau potable dans les 2 à 3 heures disponibles autour de la pleine mer. Une embarcation qu’ils revendront ensuite.

A l’origine, j’avais la version de cette annexe qui dispose d’un plancher gonflable en nid d’abeille, le poids tombait à 12Kg. En Patagonie, nous l’avons portée dans son sac à dos afin de pouvoir rentrer au bateau par le côté opposé d’un fiord ! Après 5 ans, les collages structurels des boudins ont commencé à lâcher et elle ne tenait plus la pression que quelques heures. On l’a remplacée en Nouvelle-Calédonie par le même modèle mais avec le plancher en lattes de bois, le seul disponible, une version moins fragile dans un univers de corail mais plus lourde.

Nouvelles selleries en textile lavable

Alors que Tim et Carol préparent leur voilier Rassamond, surnommé Razza, pour leur prochain tour d’Australie, ils trouvent le temps et l’énergie pour nous aider dans l’élaboration de nos nouvelles selleries. Ce chantier qui m’aurait pris des siècles et des cheveux blancs sera terminé grâce à leur aide providentielle en à peine quatre jours !

La nouvelle sellerie du lit breton, simplement splendide !

Conséquence sur le plan financier, on dépensera seulement 300 € en fournitures au lieu des 1’500 € pièces et main d’œuvre du devis magasin à Hobart !

Opération à cœur ouvert

Pendant notre séjour à Murdunna, Tim s’attèle à la remise à neuf du moteur de Razza, une entreprise de longue haleine pleine d’incertitudes qu’il investit avec opiniâtreté, pièce par pièce, un jour après l’autre, sans se laisser décourager par les problèmes qui ne manquent pas de se présenter.

Le 21 décembre, à point nommé pour Noël, le moteur est enfin pleinement opérationnel, un chantier qui aura pris 6 mois mais le résultat est à la hauteur du temps passé. Dans sa robe bleu métallisé le moteur est magnifique, bravo Tim et Carol pour cette magistrale démonstration de résilience technique !

La saga de la réparation du Toughbook

En France, pendant la préparation technique de mon larguer les amarres, plutôt que de lorgner du côté des dispendieux, encombrants et très limités chartplotter, je m’intéresse aux PC portables ultra-durcis de la gamme Panasonic, un matériel conçu pour les environnements difficiles. En novembre 2012, je décide d’acheter d’occasion un Toughbook CF-19 MK1 pour 750 €, c’est la première pierre portée à ce projet. Cette technologie de 2006 datait certes un peu mais le prix en devenait abordable. Avantage à considérer, ce modèle disposant d’un port série RS-232 (ou port « COM »), on peut aisément connecter la radio VHF au PC afin de pouvoir visualiser les cibles AIS et gérer les routes et alarmes de collision directement dans OpenCPN.

Une astuce de taille

Excepté un crash du disque dur à Moorea en juin 2017 et du touchscreen (écran tactile) durant l’atterrissage en Nouvelle-Zélande en novembre de la même année (voir note ci-après), le CF-19 remplira parfaitement son rôle d’outil de navigation comme le témoigne l’enregistrement non-stop de notre trace GPS depuis le départ de France en octobre 2013 : plus de 100’000 points de trace en 7 ans ! Bien sûr, son usage ne se limite pas à cela, archivage, mails, maintenance et travail d’écriture pour le blog, la liste est longue…

Note : on mettra beaucoup de temps à comprendre que les errements du curseur de la souris au démarrage du PC, qui ont finalement abouti à son complet blocage au centre de l’écran, étaient liés au touchscreen vieillissant. A l’aide du clavier, non affecté par cette perte de fonctionnalité, on parviendra à désactiver le pilote de l’écran tactile dans le gestionnaire de périphériques et résoudre le problème instantanément.

Respect grand-mère !

24-27 mai 2020 – Retour sur nos pas : après plus de 35’000 heures de fonctionnement, le rétro-éclairage du Toughbook rend l’âme en sortant de la Prosser River (cf épisode V), grâce au savoir-faire informatique de Simon, un ami de Bev et Rob du voilier Galatea, on découvre que ces ordinateurs hors du commun génèrent un vaste marché de la pièce d’occasion recyclée, incroyable dans un monde à la technologie si rapidement désuète et accro au jetable ! Pour une poignée de dollars, on passe commande aux Etats-Unis d’un inverter de rétro-éclairage (petit module interne pour générer de la haute tension) et d’un touchpad (dispositif de pointage du curseur intégré à l’ordinateur).

2 juin – Pieter met à notre disposition un écran de bureau que je connecte sur la sortir VGA du Toughbook, une solution provisoire en attendant que la pièce de rechange nous parvienne des Etats-Unis. L’écran fonctionnant en 220 volts, il faut passer par le convertisseur et notre consommation d’énergie augmente sensiblement mais quel confort de travail !

15 juillet – Déjà un mois et demi, toujours rien à la poste et le suivi ne fonctionne pas. Obligeamment, l’entreprise américaine avec laquelle on correspond par email décide de nous expédier un second paquet avec les mêmes items et sans frais supplémentaires.

1er août – Le premier colis arrive finalement à Murdunna deux mois après la commande, pas terrible la poste américaine en ces temps incertains de Covid ! Bonne surprise en ouvrant le paquet, l’inverter est accompagné d’un écran complet.

Puzzle pour geek

5 août – Dommage le changement de l’écran et de l’inverter ne solutionne pas le problème du rétro-éclairage, la carte mère doit être HS ! C’est plus grave que prévu car il s’agit d’une pièce centrale au cœur du Toughbook.

11 août – On décide de changer l’ordinateur au complet, c’est maintenant un très vieux modèle que l’on trouve pour pas cher sur internet. On dégote au Canada un Toughbook CF-19 MK1 rigoureusement identique au mien pour 275 €. Avec un coût de livraison (en sus) de 120 €, le délai de livraison estimé est de seulement quelques jours.

19 août – Réception du colis sous sept jours. Comme le disque dur est monté sur un rack amovible, il me suffit de le glisser dans le nouvel appareil et l’ordinateur peut lancer mon bon vieux XP Pro. Au passage, je visite le bios qui m’indique 20’650 heures de fonctionnement, soit un rajeunissement de 40% – si seulement je pouvais retrouver de la même façon mes 28 ans ! Je retrouve mon univers informatique optimisé par les années, une bonne chose pour la suite du périple. Petit bémol, l’écran est parsemé de tâches, moisissure en interne ou pixels morts ? La lecture n’est pas affectée mais c’est un désagréable rappel visuel de nos déboires informatiques. Elément positif, la batterie accuse 500 cycles contre 550 pour l’ancienne et elle gagne 30% en capacité.

22 août – Nettoyage des touches du clavier et conversion du Querty en Azerty.

29 août – Changement de l’écran altéré, celui en provenance des Etats-Unis prend le relais. Tout est maintenant rentré dans l’ordre mais pour ce résultat il aura fallu trois mois de démarches, de la patience et dépenser 470 € au total ! Une opération qui reste intéressante si l’on considère les 4’000 € qu’il faut débourser pour un CF-20 neuf, le remplaçant du CF-19.

16 septembre – Avec une certaine constance, le second colis arrive deux mois après son envoi des Etats-Unis. On a maintenant accumulé pas mal de spare : deux inverter, deux touchpad, un écran altéré, sans parler de l’ancien Toughbook, pas simple de rester léger !

Simplicité volontaire

A travers la saga de la remise à neuf du moteur de Razza et celle de la réparation de notre Toughbook, je voudrais illustrer qu’en bateau le mieux est clairement l’ennemi du bien et qu’avec moins on fait finalement plus. Ce périple avec L’Envol n’aurait pas pu prendre une telle ampleur si par mésaventure mes finances au départ m’avaient permis d’acheter une unité plus grande et/ou mieux équipée.

Juin 2018 – Voiles HS (traversée NZ-NC)

Nos pannes les plus critiques, le vérin du pilote à Tahiti, les voiles HS en Nouvelle-Calédonie, le Toughbook durant notre hivernage à Murdunna, sont intervenues par hasard à des moments propices, mais je me rappelle ce bateau qui a tourné pendant deux mois autour de l’île de Pâques, cherchant désespérément à se protéger de la houle, dans l’attente de la livraison de son nouveau moteur !

Dans un voyage au long cours, le bateau adéquat est celui qui permet de ne jamais avoir à traîner dans le même endroit plus que la durée moyenne d’un visa touristique ou d’un changement de saison, soit 3 mois. Le facteur temps n’est pas le seul à considérer, avec les mesures protectionnistes des législations nationales, il devient difficile de trouver du travail en cours de route, l’argent ne fait que sortir et nous n’avons après 8 ans toujours pas trouvé de réponse satisfaisante à ce sujet. Par chance, le Covid a eu cette conséquence sympa de nous donner du travail – légalement – justement quand la caisse de bord touchait le fond mais cet argent n’est pas destiné à la maintenance du bateau, c’est une provision pour notre voyage, pour notre futur quotidien, l’achat de nourriture principalement.

L’envol…

Finalement, la liberté c’est la capacité que l’on se donne de pouvoir s’affranchir le plus possible des biens matériels, et en cela un petit bateau avec ces petits problèmes sera toujours plus mobile que son ainé !

Concrètement, ce qu’il n’y a pas à bord, dont nous nous passons très bien, qui ne nécessite pas d’entretien et par conséquent nous rend plus libre :

- le moteur inboard et l’alternateur de charge avec son corolaire un circuit électrique plus complexe pour permettre la recharge de la batterie de démarrage du moteur et/ou du parc de servitude du bateau,
- l’éolienne,
- le guindeau avec son câblage de puissance,
- le radar avec son radôme exposé dans les hauts,
- la radio BLU,
- le frigo gourmand en énergie avec son corollaire la nécessité d’un parc de batteries de servitude plus important et de plus de moyens de charge,
- le four avec la problématique du stockage de gaz à bord,
- les toilettes et la cuve à eaux noires avec leur plomberie délicate,
- l’eau chaude,
- la douche,
- le chauffage dédié,
- le moteur d’annexe…

Approvisionnement en eau douce dans le Kimberley

Ce que je regrette d’avoir acheté et installé : un dessalinisateur électrique 5,5 L/h, onéreux, pas fiable et surtout inutile ! Il est plus intelligent d’avoir à bord un petit dessal de poche manuel qui puisse servir en cas de pénurie d’eau douce ou de dérive prolongée dans la survie. Durant notre transpacifique, les temps de navigation et d’escale se départageaient de la façon suivante : 22% du temps en mer pour 78% du temps au mouillage, moment où l’eau n’est pas un problème à trouver. De plus notre traversée la plus longue n’a été que de 17 jours, entre l’archipel Juan Fernández et l’île de Pâques, une durée où les réserves habituelles du bateau auraient suffi, soit 130 litres.

Pour en savoir plus :
La simplicité comme valeur
Un court inventaire
Escales techniques
Charte du voyage

Protections anti-UV

Après 7 ans sur le pont, le tangon en carbone commençait à pelucher sous l’effet des UV. Je décide de lui faire un manchon fermé par une couture en utilisant le vinyle recyclé de notre ancienne sellerie, imitant en cela les extrémités en Toiron. Un résultat plutôt esthétique, antichoc, UV-proof et gratuit. Probablement moins durable que de la peinture mais plus simple à réaliser et plus propre. A refaire, pour un voyage au long cours, je choisirais une couverture intégrale en Toiron.

Le précédent taud pour l’annexe, fabriqué en février 2016 à Chiloé, à la sortie des canaux de Patagonie, nous aura permis de traverser l’Océan Pacifique, un périple de 3 ans et demi sous les UV et la chaleur intense des tropiques. Abandonné en août 2019 à Darwin sur la côte Nord d’Australie, il était temps de lui trouver un remplaçant. Au prix de quelques pinces et ourlets faits à la main avec du fil à surlier, la housse de Tony siée maintenant parfaitement à notre annexe qui bénéficie ainsi d’une nouvelle protection anti-UV, merci Tony !

Petits bricolages

En arrivant à Murdunna L’Envol accompli les 500 mouillages, soit l’équivalent de 15 kilomètres de chaîne remontés à la main ! Sur les 60 mètres de chaîne d’excellente qualité fournis par Vigouroux au départ de France, 30 mètres très abîmés par le corail des Tuamotu avaient été remplacés en Nouvelle-Zélande et 13 mètres supprimés. Les derniers maillons d’origine débarquent à Murdunna au profit d’une section de 15 mètres encore en bon état de l’ancienne chaîne en 8mm de Tim et Carol. La refonte du mouillage nous permet de gagner un peu de poids à l’avant tout en conservant un mouillage respectable de 45 mètres.

Un équipier de « Storm Bay Of Hobart » embarque sur L’Envol : Little Red, un aspirateur plein de bonne volonté, merci Chris et Margie !

Eurêka !

Dès la quatrième année du voyage, les UV ont eu raison de notre diabolo de stick de barre, le chemin a été long avant de trouver le bricolage adéquat. Voici une version bêta non retenue :

La solution vient naturellement à Murdunna :

A partir d’une section carrée de tasmanian celery top pine, Stewart avec l’aide de son tourneur va dégager une pièce en bois parfaitement cylindrique, un outil magique dans des mains expertes, merci Stewart !

Un peu plus tard, je fabriquerai une protection en Sunbrella pour protéger la durite des UV. Encore une fois, le système D nous fait faire des économies, ici 110 €, le prix d’un diabolo de stick de barre neuf.

Dernières nouvelles de Rassamond

Après notre départ de Murdunna, la préparation de Razza a suivi son cours, une tâche menée tambour battant par Tim et Carol survoltés.

Au total, ce refit aura couvert, en plus du moteur remis à neuf :

- l’achat et l’installation d’un chartplotter, d’un pilote automatique et de son vérin hydraulique,
- l’achat d’occasion d’un Toughbook CF-53 avec la prise en main du clone de notre SASPlanet et de sa base de données (cartes sat, Navionics, traces GPS et 1’650 waypoints autour d’Australie, notre contribution à leur voyage),
- l’installation d’une nouvelle ligne de mouillage avec 60 mètres de chaîne de 10mm (qui feront monter la ligne de flottaison de 40mm !),
- la pose de nouveaux bloqueurs de drisses et drosses de ris,
- la fabrication en mousse et fibres de verre d’une capote de roof rigide,
- le déploiement pour inspection d’un radeau de survie 4 places Zodiac millésime 2000 en excellente condition (encourageant car on a le modèle 2006 en 6 places acheté d’occasion 300 € en France en 2013), le contrôle de sa cartouche de gaz et son reconditionnement dans son container,
- la reconversion d’une ancienne voile d’avant de 25m2 en un tourmentin de 8m2,
- l’installation d’un nouvel étai avec enrouleur et la modification du guindant du génois en conséquence,
- la pose d’un nouvel antifouling et antidérapant de pont,
- la révision de l’hélice moteur,
- la construction et l’installation d’un réservoir d’eau douce de 70 litres,
- la réfection des toilettes avec l’ajout d’une cuve à eaux noires,
- l’installation d’un dessalinisateur 40L/h…

Une longue liste (non exhaustive) que Tim et Carol ont mené à bout en une douzaine de mois, impressionnant et bravo les amis ! Aux dernières nouvelles, les locataires qui occuperont leur maison à Murdunna ont été briefés et la date de leur larguer les amarres est prévue pour la fin du mois (juin 2021). On est déjà tout excité à l’idée qu’un jour L’Envol et Razza se retrouveront surement au détour d’un mouillage !

Mesdames et messieurs, chers lecteurs,

Dans le prochain épisode, L’Envol reprendra ce tour de Tasmanie interrompu pour la saison hivernale. Faisant cap au Nord, nous poursuivrons la navigation en votre compagnie jusqu’à atteindre le dernier abri de la côte Est à St Helens. Ce petit village étant situé en amont d’un estuaire à l’entrée délicate, nous devrons bénéficier d’une météo favorable pour passer la barre d’entrée sans risque. En cours de route, nous ferons une escale de quelques jours au Sud de la péninsule Freycinet, le temps d’explorer la singulière et mirifique Schouten Island.

A bientôt !

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Tasmanie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 24/06/2021 depuis le Tamar Yacht Club, Beauty Point, Port Dalrymple, Tamar River, île de Tasmanie, Tasmania, Australie, GPS 41 9.43 S 146 49.36 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Notre escale à Strahan touche à sa fin, déjà deux mois rognés sur l’été austral, la mise à jour du site internet a été plus longue que prévu mais le fait d’en être arrivés à bout et de pouvoir partager ce périple avec vous, nous gratifie de cette joie simple et rassurante que le don procure. Voilà, nous sommes prêts, l’émotion a précipité, la fatigue a disparu, l’attrait d’un nouvel inconnu est revenu, plus fort. Strahan, qui a pourtant été notre village d’accueil pour un temps considérable, du moins à notre échelle, celle des saisons, est déjà loin, notre regard est maintenant tourné vers un autre horizon. C’est toujours étrange et jubilatoire de sentir en soi ce changement d’état : hier notre quotidien était ici, puis sans préavis, la vie nous appelle vers un autre ici, où exactement, nous n’en savons rien.

Poupée russe

Pour l’instant, il nous faut préparer le bateau pour la tâche qui lui incombe, nous transporter sans encombre. J’ai trop traîné sur l’entretien des winches et comme la météo est propice – le plan d’eau de Mill Bay ne souffre d’aucune ride – je me lance. Le premier winch donne le ton : son démontage, nettoyage, graissage et le remontage des 45 pièces qui le composent me prendra plus de cinq heures. Ce modèle réversible, capable de choquer, relâcher la tension, est doté d’une forme d’embrayage, sa complexité m’échappe mais je peux appréhender toute la beauté du travail d’ingénierie à travers l’orfèvrerie de ses rouages internes. Le deuxième winch me prend moins de temps mais déjà le soleil se couche et j’en reste là pour aujourd’hui.

Démontage

Nettoyage

Graissage et remontage

Retour du cliquetis fluide et joyeux

Je poursuis le lendemain avec le winch tribord du cockpit. Il est très sale, durant le dernier entretien j’ai mis trop de graisse, une erreur classique, toute la belle mécanique est maintenant confite dans une pate collante faite de sel et de poussières agglomérées – comment ce winch peut encore fonctionner, je me le demande bien.

Manipulant de petites pièces je travaille ma dextérité, mes doigts servent d’étau tandis que je frotte énergiquement de l’autre main. J’en ai bientôt fini avec ce winch mais la bague du carré de manivelle me résiste encore, cette pièce en composite de la taille d’un pouce est un cylindre à la préhension fuyante, je dois la serrer avec beaucoup de fermeté pour son nettoyage. Malencontreusement, mes doigts dérapent brutalement expulsant la pièce sous pression : dans un large arc de cercle, passant bien au-dessus des bâches tendues par précaution sur les filières, elle achève sa course à la mer qui l’engloutit dans un silence angoissant. Sur le coup je suis sidéré par la sentence : nous voilà encalminés à Strahan pour une éternité dans l’attente d’une hypothétique spare !

Cette pensée me fait aussitôt réaliser que je n’ai rien à perdre à essayer de plonger en apnée, Carina m’y encourage, pourtant mes chances sont nulles. Le tanin des button grass rend l’eau si opaque que la visibilité en est réduite à trente centimètres et la pièce est ridiculement petite et noire. Autres facteurs aggravants : la température de l’eau à ces latitudes, la profondeur (5 mètres), la problématique du fond (vase mouvante ou herbiers denses), le bateau qui en évitant brouille la piste de départ.

Cessant de me lamenter, je passe à l’action en matérialisant le point de chute estimé avec une cordelette lestée d’un poids et une bouteille plastique comme flotteur à l’autre extrémité. J’enfile un pantalon en lycra et ma veste de plongée, masque et tuba et je me mets à l’eau. Elle est glacée et je suffoque sous le choc thermique. Je ne vois pas mes mains sous l’eau, la mer n’est que ténèbres, d’un noir si dense que ce sont mes terreurs d’enfance qui remontent à la surface. Mon cerveau connait bien cette panique de l’esprit, il y a souvent été confronté en montagne et il a toujours su faire le nécessaire pour ramener le corps vivant dans la vallée, je reconnais instantanément la sensation familière que ses hormones produisent et ça m’apaise. Je fais une première tentative suivant le fil d’Ariane les yeux fermés, c’est plus rassurant ainsi et de toute façon il n’y a rien à voir. A tâtons, je touche le fond, bonne nouvelle c’est ferme, plat et sans herbe, mauvaise nouvelle je manque déjà d’air.

La seconde tentative me permet de valider la méthode : ratisser le fond en faisant des mouvements d’essuie-glace le plus longtemps possible et pour le reste m’en remettre à la chance car je travaille en aveugle. Trois autres essais suivront sans plus de succès.

Sixième tentative

Et puis il y a ce miracle si désiré et improbable qui a lieu : la main rencontre l’objet prodigue, et alors que je remonte à la surface le bras tendu c’est une joie naïve et pure qui s’empare de moi parce que je sais quelle bonne nouvelle je vais pouvoir donner à Carina.

Une aiguille dans une botte de foin

Dans certaines circonstances, si l’on accepte de prendre les risques nécessaires, on peut gagner la faculté de gommer le passé et revenir en arrière comme s’il ne s’était rien passé. Cette journée du 8 mars 2020 à 10:30 AM nous avons voyagé de trente minutes dans le temps.

Mesdames et messieurs, chers lecteurs,

Cette escale à Strahan est terminée, dans le prochain épisode nous poursuivrons ce tour en votre compagnie jusqu’au mythique Port Davey, l’endroit le plus reculé et inaccessible de Tasmanie. Privés de couverture mobile et internet, nous découvrirons par hasard le sens du mot lock down.

A bientôt !

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Tasmanie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 1/04/2021 depuis le Online Access Centre, village de Beaconsfield, Tamar Valley, île de Tasmanie, Tasmania, Australie, GPS 41 12.1 S 146 49.15 E

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Le système de pilote automatique Raymarine de L’Envol

Matériel concerné par la panne :

La première panne est survenue le 11/03/2016 après 13’565 milles parcourus alors que nous faisions route vers l’île de Pâques. Suite à quoi, j’ai remplacé la sonde tridata en avril 2017 durant l’escale technique de Tahiti. La seconde panne est survenue le 13/04/2018 à Great Barrier Island en Nouvelle-Zélande après 10’600 milles parcourus.

Symptômes :

Pourquoi les écrans n’affichent-ils plus la vitesse alors que le speedo de la sonde fonctionne ?

Il faudra échanger beaucoup d’emails avec différents techniciens Raymarine pour comprendre : étrangement, l’affichage de la vitesse sur les écrans i70s et p70 est conditionné par une mesure de température :

The instruments detect whether the speed transducer is there by the resistance on the temperature thermistor (brown-white on the speed transducer cabling), so if this is out of range, you will usually see dashes (-.-kn) for speed. We uses dashes to show that no data is available. What is the resistance on the brown-white of the transducer, when disconnected from the ITC5? It is a nominal 10kOhms at 25degC and resistance will increase as temperature decreases. It’s possible that you have a problem with the thermistor in your transducer rather than the ITC5.

Tom, technicien Raymarine à Sydney

Pour retrouver l’affichage de la vitesse, il suffit de déconnecter dans l’iTC-5 les fils blanc et marron de la sonde tridata puis de simuler une température en connectant une résistance de 10 KOhms à la place, c’est-à-dire entre les broches 7 (blanc) et 8 (marron) du terminal « SPEED/TEMP ».

Code couleur résistance 10 KOhms : marron, noir et orange

En conclusion, la thermistance de la sonde tridata DST800 d’Airmar cesse de fonctionner après 10’000 milles nautiques environ, on peut se demander s’il ne s’agirait pas d’une forme d’obsolescence programmée…

Merci Christophe, Tom et David, techniciens Raymarine, de nous avoir fait profiter de votre savoir.

Connexion de la sonde tridata DST800 dans l’iTC-5 :

Afin d’éviter que des parasites viennent nuire au fonctionnement du speedo, il ne faut pas connecter la tresse de masse de la sonde tridata sur la broche 5 du terminal « SPEED/TEMP » mais uniquement sur la broche 1 du terminal « DEPTH ». Source : PDF Raymarine 82299-1-EN.

Originellement, le chantier avait connecté la masse aux deux broches, ça fonctionnait aussi…

Test de l’impédance du réseau SeaTalkng :

En cas de dysfonctionnement, il peut être utile de contrôler l’équilibrage de votre réseau SeaTalkng. Pour cela, connecter un câble Branche (spur – celui noir et blanc) dénudé sur un connecteur disponible sur le réseau puis avec l’ensemble du matériel hors tension, mesurer entre les fils bleu et blanc l’impédance du réseau, elle doit être de 60 Ohms. Source : PDF Raymarine « Test impédance STNG.pdf ».

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales en Nouvelle-Calédonie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 22/07/2019 de la ville de Airlie Beach, Queensland, Australie, GPS 20 16.07 S 148 43 E

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Cette longue escale en Nouvelle Calédonie aura permis de s’occuper de la caisse de bord ainsi que d’alléger et fiabiliser L’Envol en réduisant la liste des doléances du capitaine. Parce que le temps manque – du fait des raisons mentionnées plus loin – le bateau n’est toujours pas complètement conforme à mon idée d’un bateau bien préparé, mais petit à petit on y vient. Comme je fais tout moi-même, au temps de réalisation s’ajoute le temps d’apprentissage mais aussi le délai de réflexion, car la grosse bévue n’est jamais bien loin.

Dernière sérénade

Profitant du site new-calédonien très populaire annonces.nc, L’Envol s’est allégé du piano électronique de Carina que nous trimbalions sans l’utiliser depuis Puerto Williams (Sud Chili, Patagonie), un déchirement et un soulagement ! Ensuite c’est mon aile de parapente solo qui a trouvé un nouveau pilote, son dernier vol remontait aux îles Canaries (Tenerife), il y a cinq ans. Quant au biplace, encore à bord, il est en sursis, pour l’instant je vois encore en lui un moyen de faire quelques sous si l’opportunité se présente. La dernière (et unique) fois qu’il a pris l’air remonte au baptême de Carina à Tahiti, il y a déjà deux ans et demi.

Pas cher !

Concomitamment, pas moins de neuf bidons d’essence ont été vendus, reliquat de notre navigation assez largement motorisée dans la partie Sud des canaux de Patagonie. Enfin, le vieux hors-bord Tohatsu, acheté d’occasion en France et qui n’était plus fonctionnel a trouvé une seconde vie dans les mains d’un passionné, expert du refit de moteur d’annexe.

Avec quelques autres matériels débarqués, c’est environ 60 Kg de moins à bord de L’Envol et résultat des ventes, plus de 1’500 € qui rentrent dans la caisse de bord.

Côté fiabilisation, L’Envol a étrenné son nouveau génois et sa nouvelle GV en Dacron haute ténacité. Les lattes forcées (full-batten) ont été légèrement recoupées pour les adapter en longueur, les pontets qui maintiennent les bosses de ris sur la bôme on été repositionnés (la hauteur du troisième ris a été revue à la hausse) et le lazy-jack a été refait avec les nerfs de chute et de guindant en dyneema recyclés de nos ex-voiles. Brûlé par les rayons UV, l’ancien bout en polyester qui assurait cette fonction avait fini par marquer la GV ainsi que les anneaux en inox qui servaient de renvoi parce qu’ils tapaient sur la voile toujours au même endroit. Un peu de matelotage a permis de faire des boucles de renvoi épissées. La chute de la trinquette a été renforcée, elle aussi est malheureusement en voie de délamination, ses jours sont donc comptés.

Le câble électrique du clutch du pilote, sous les planchers de la cabine arrière bâbord, a été remplacé, le vérin n’embrayait plus. L’isolant endommagé, probablement durant son installation dans la gaine technique, a permis à l’oxydation de ronger le cuivre du positif jusqu’à le sectionner entièrement, ça a quand même pris cinq ans ! La perte inexpliquée de la donnée speedo (vitesse) sur les écrans Raymarine a enfin été résolue après deux ans et demi de questionnements, tests, démarches et dépenses inutiles, un petit miracle.

Rénovation complète du réseau d’eau potable, rinçage du réservoir – le chantier avait laissé les résidus plastique de perçage à l’intérieur – et changement des flexibles. Remplacement du carburateur du groupe Honda 1KW, l’absence de purge de l’essence résiduelle après utilisation et les rares moments de mise en service avaient fini par contaminer et souder le gicleur. Le groupe ne fonctionnait plus qu’avec le starter enclenché.

Réfection de la sellerie cuisine : découpe d’angle dans les anciennes housse du lit breton, collage du patch et activation de la colle avec les fonds chauds de la théière et de l’autocuiseur.

Changement des passes-coque du tableau arrière, soudure d’une nouvelle patte filetée au balcon avant, réfection des selleries du carré, etc…

Paillette de primaire en goguette

Le plus gros morceau fut assurément de ré-encoller les plexis du roof. L’absence de protection du joint de colle polyuréthane (Sikaflex 295 UV) – pourtant requis par la société Sika dans leur mode opératoire, par exemple une peinture acrylique appliquée sur le pourtour extérieur des plexis – a permis aux rayons UV de sécher la mince couche de primaire qui permet au mastic d’adhérer aux plexis. Depuis plus d’un an, le primaire tombait en paillettes dans le carré et l’eau s’infiltrait. Au démontage, les panneaux sont venus à la main sans résistance. Pas glop de constater la présence d’osmose sur les zones de collage les plus massives, entre les deux panneaux et à l’avant ! Les joints distanceurs – une bande de mousse adhésive 10x5mm, bien pratique pour garantir l’épaisseur du joint de colle – se gorgent d’eau et l’humidité infiltre le gelcoat insidieusement…

L’étanchéité des plexis de roof constitue un des quelques points de faiblesse du Django 7.70, il faut dire que l’important coefficient de dilatation du vitrage organique (plastique), spécialement sous les tropiques, impose un process au top, ce qui prend du temps, une denrée dont les chantiers sont avares. Espérant moi aussi en gagner, j’ai cette fois opté pour un mastic silicone acétique (Soudal Silirub AQ), naturellement résistant aux UV, il ne nécessite pas de peinture externe, ni de primaires. Par contre le temps de séchage très court ne facilite pas la mise en œuvre, l’avenir dira si c’était un choix judicieux.

C’est la vie !

Depuis mon départ de France, plus de cinq années sont passées. Des années d’une densité incroyable, comment pouvais-je imaginer qu’il soit possible de faire rentrer autant de choses dans un temps si court ? C’est une découverte inattendue de la vie en bateau, il n’est pas possible de se poser, on devient nomade par nécessité, le mouvement est la solution à tout : à la durée limitée des visas alloués, aux saisons qui passent, aux créneaux météo à saisir, aux vents capricieux à éviter et aux vagues scélérates à devancer… L’avenir se fait sans cesse nouveau, changeant, meuble, incertain. Tant d’inconnues que l’étrave découvre et que la stratégie et l’adaptation tentent d’apprivoiser.

Dans ce contexte ou aucun milles acquis n’est le fruit du hasard, il faut aussi anticiper les contingences du quotidien :

Avitaillement en eau potable

Enfin, si les étoiles veulent bien s’aligner : une bonne fenêtre météo, les formalités remplies, le plein d’eau, de nourriture, de gaz faits, des slips propres, le site internet à jour, un bateau en ordre de marche et un minimum d’argent pour voir venir, alors le temps de l’exploration et de la découverte est venu, une nouvelle terre, une autre façon d’être, une autre langue !

Préliminaires pour l’Australie

Avec la Nouvelle-Zélande, nous avions découvert la bureaucratie anglo-saxonne, c’est encore pire avec l’Australie. Notre visa d’un an a nécessité 19 pages de formulaires en ligne (en anglais of course) et 90 € par personne. Il a fallu traduire en anglais les papiers du bateau (Carina’s job), les faire certifier (merci à NSOE, l’école d’anglais ou Carina travaillait), établir un projet de navigation prévisionnelle, garantir notre budget sur la durée du visa et passer du temps à compulser des documents pour bien comprendre ce que l’on attendait de nous.

Nous réalisons ainsi que les contrôles de biosécurité et du bois (pour les thermites) se payent par tranches de 15 minutes : 32 € le quart d’heure ! Vu le fatras des cabines arrières, ça peut vite chiffrer s’il faut démonter les planchers en contre-plaqué marine qui enferment les mousses d’insubmersibilité. J’espère que nous n’en arriverons pas là mais il faudra au moins faciliter l’accès aux coffres et déplacer pas mal de nos affaires dans le cockpit le temps de l’inspection.

Comme en Nouvelle-Zélande, les australiens contrôlent, éventuellement par caméra, les coques mal carénées des bateaux susceptibles d’introduire des pestes. Nous en profitons pour refaire l’antifouling de L’Envol qui est déjà arrivé en fin de vie depuis son application aux Fidji, il y a un an et sept mois. Pour la première fois nous utilisons des rouleaux mohair, l’application est beaucoup plus agréable et régulière mais le rouleau charge moins de peinture et il nous faudra étaler cinq couches pour venir à bout des deux bidons de cinq litres d’antifouling achetés en promotion en Nouvelle-Zélande. Après cette semaine au sec, L’Envol est tout pimpant et la glisse est parfaite.

L’année allouée par les douanes aux voiliers en transit en Nouvelle-Calédonie arrivant à son terme, nous sommes encore une fois contraints de précipiter les formalités de sortie alors qu’à l’extérieur du lagon une houle intense sursoit à tout mouvement de bateaux.

Nous repoussons notre départ de trois jours, non sans avoir auparavant satisfait au « notice of impending arrival », un email récapitulatif à envoyer au minimum 96 heures avant l’arrivée. Port d’entrée visé en Australie : Brisbane.

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales en Nouvelle-Calédonie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 21/07/2019 de la ville de Airlie Beach, Queensland, Australie, GPS 20 16.07 S 148 43 E

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English version of this article, by Carina

Vous souhaitez faire des économies et acquérir plus de maîtrise dans la conception de votre GV et de votre génois ?

Si oui, alors commandez vos voiles en ligne ! En vous appuyant sur ce guide vous ne partirez pas de zéro et vous serez le maître d’œuvre du processus de leur création.

Sailmaker’s Guide, c’est 63 pages de croquis et photos en anglais technique caractérisant GV et génois au format modifiable PowerPoint (fichier PPTX, 7,3 Mo) + une version de lecture au format PDF (37,7 Mo).

Pour la petite histoire

Notre escale en Nouvelle-Calédonie débute par un gros challenge, remplacer notre GV et notre génois HS. Tandis que le choix de notre maître voilier se porte finalement sur une structure basée à Langkawi en Malaisie, j’investi durant deux mois toute mon énergie pour comprendre la structure et le design de mon précédent jeu de voiles et en exporter les cotes dans un fichier Excel de plus de 400 lignes.

Ce guide est né de la synthèse de ce travail – un document destiné à faciliter la tâche du maître voilier.

Quelques temps plus tard, L’Envol peut parader dans sa nouvelle garde robe, un ensemble d’un blanc étincelant qui lui sied à merveille ! Il nous en aura coûté la moitié du prix que j’avais eu à débourser pour m’équiper chez un grand compte de la voilerie. Ces nouvelles voiles tiennent leurs promesses, elles emmènent le bateau depuis déjà cinq années sans accrocs ni déchirure, un sillage incluant le tour d’Australie, la traversée de l’Océan Indien et de l’Atlantique Sud – une longévité multipliée par deux, en temps et en milles parcourus, par rapport à mon jeu de voiles originel !

Bénéfices

A chaque bateau ses voiles, si votre voilier n’est pas un Django 7.70, ce guide vous aidera quand même à :

• Saisir vos propres cotes en les reportant dans le fichier modifiable PowerPoint (PPTX) ;
• Comprendre les mesures incontournables qui caractérisent votre GV et votre génois ;
• Comprendre quel langage parle le maître voilier de Chine ou d’Asie (avec qui la communication sera conduite par e-mail) ;
• Minimiser le risque de recevoir un jeu de voiles inadapté ou nécessitant des retouches.

 

Extraits du Sailmaker’s Guide du voilier L’Envol

Prix : 35 €. Pour recevoir par e-mail le lien de téléchargement de ces documents, procédez à un paiement Paypal à l’aide du bouton « Faire un don » ci-dessous.

Merci de soutenir le voyage de L’Envol !

Toutes les sommes collectées dans la Boutique sont intégrées à l’appel aux dons en cours, visible ici :
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Pour en savoir plus :
www.intothewind.fr/nouvelles-voiles/

Christophe + Carina
Voilier L’Envol
Carte du voyage

Norlam SRP 65 en plein processus de délamination avancée

Notre escale en Nouvelle-Calédonie aura débuté par un gros challenge, remplacer notre GV et notre génois. Devant l’abyssale déception de notre précédent jeu de voiles, il n’était plus question de passer par un grand compte de la voilerie, j’allais reprendre à mon avantage l’adage qui dit que l’on n’est jamais mieux servi que par soi-même. Je me chargerai donc de la prise de mesures, documenterai les principales côtes avec croquis et photos dans un document de synthèse puis suite à une émission de devis choisirai un plancher chinois ou asiatique pour la réalisation.

Prise de mesures au stade du PLGC

Il m’aura fallu deux mois de travail et un fichier Excel de plus de 400 lignes pour accoucher d’un document final d’une soixantaine de pages en anglais technique (merci Carina !).

Extraits du Sailmaker’s Guide for new mainsail and genoa of SY L’ENVOL

Vous souhaitez acquérir le document complet ? RDV dans notre Boutique.

Tout d’abord, les devis chinois sont écartés car ils ne nous permettent pas de choisir notre tissu. Ces derniers travaillent avec Challenge, une entreprise américaine qui a eu son heure de gloire mais qui propose maintenant des tissus beaucoup trop sensibles aux UV et moins « raides » que la concurrence. Pour l’anecdote, en juillet 2018, le tissu Challenge Warp Drive était déclassé et les stocks de l’entreprise soldés inondaient en masse les planchers chinois. Tout les devis nous en proposaient, rarement avec le grammage adéquate, avec parfois une répercussion logique sur le prix mais parfois non ! Ce tissu fragile et mal stabilisé est actuellement remplacé par le Challenge Newport Pro Radial (qui doit faire ses preuves).

Exemples pour une GV de 20 m2 avec 4 lattes forcées (fullbattens) et 3 ris + un génois de 15,6 m2 à faible recouvrement (107%) sur enrouleur avec une bande anti-UV :

Far East Sails nous fait une proposition en Challenge 6.11 Warp Drive (257 g/m2, trop léger), coupe tri-radiale, à 800 € pour la GV et 600 € pour le génois.
Lee Sails renchérit en 7.11 (290 g/m2, même tissu, même coupe) à 1’340 € pour la GV et 1’040 € pour le génois.
A un poids de tissu près, un devis qui flambe déjà de 70% avec presque 1’000 € de différence en valeur !
Mais le pompon c’est Quantum Sails qui a le culot de nous chiffrer un 9.11 (390 g/m2, trop lourd, même tissu, même coupe) à 2’465 € pour la GV et 1’280 € pour le génois ! Non seulement le poids proposé n’a aucun sens pour notre petit esquif mais le tarif prend 170% d’augmentation passant de 1’400 à 3’745 € ! Ce devis « pour voir » auprès d’un grand compte aura permis de confirmer combien l’on paye pour un logo.

Nous choisirons ce qui ressemble à une histoire belge : un sailmaker transfuge de Nouvelle-Zélande, Zoom Sails, basé en Malaisie à Langkawi, travaillant avec un plancher au Sri Lanka, Aqua Dynamics ! L’échange de mails avec Philip Auger s’avère dense, franc et pédagogique. Il travaille avec Dimension-Polyant (DP), cette entreprise allemande qui fabrique le fameux Hydra Net, le top actuel du tissu de grande croisière, malheureusement hors d‘atteinte de notre bourse. Il nous oriente vers un tissé polyester (autrement dit de type Dacron) haute ténacité doté d’une armature ripstop de renfort qui permet de contenir les efforts appliqués sur le biais. Il s’agit du Square, un tissu qui par sa conception permet de faire des voiles à coupe aussi bien tri-radiale que simplement horizontale (crosscut). Surtout, la résistance aux faseillements et aux UV des tissus fabriqués par DP est avérée, garantie d’une grande longévité.

Le Square contrairement à l’Hydra Net ne justifie pas une construction tri-radiale, nous nous contenterons d’un assemblage en panneaux horizontaux pour nos deux voiles excepté pour le point d’écoute de la GV qui sera radial.

La proposition de Philip Auger, comprenant un tissé polyester DP Square finition MT en 310 g/m2, nous mène à un devis de 1’440 € pour la GV et 880 € pour le génois. Les boîtiers de latte Antal seront recyclés, envoyés à l’usine au Sri Lanka pour être intégrés au guindant et les quatre lattes seront réutilisées. Au total, il nous en coutera 2’320 € (+ 230 € de fret), un compromis satisfaisant, surtout si je compare aux 5’000 € que m’a coûté mon premier jeu de voiles en sandwich laminé Norlam SRP 65, un tissu fragile qui a commencé à se désagréger dès le milieu de la troisième année avec à peine 16’000 milles parcourus. Théoriquement, ce laminé tri-radial devait nous permettre de conserver un profil correct de nos voiles, las, GV et génois ont fini par accuser un creux rédhibitoire.

A la décharge de mon ex-voilerie, la construction de la GV était à toute épreuve, jusqu’à 18 épaisseurs de tissu au niveau des extrémités de lattes ! Mais un colosse aux pieds d’argile vu la piètre qualité du Norlam. Avec sa construction plus équilibrée notre nouvelle GV s’allège de 2 kg mais notre génois, sans surprise, prend 1 kg.

Le plancher sri lankais d’Aqua Dynamics

J’en profite pour refaire le lazy jack, un ensemble de cordage entre le premier étage de barre de flèche et la bôme qui permet à la voile de ne pas tomber sur le pont quand on l’affale. Pour cela je recycle la tresse dyneema de mes vieilles voiles (nerfs de chute et de guindant) et fait du matelotage (épissures). Le dyneema résiste bien aux UV et il est très doux aux frottements. L’ancien bout en polyester, durci par l’action du soleil, avait fini par marquer la GV, idem pour les anneaux en inox qui servaient de renvoi parce qu’ils tapaient sur la voile toujours au même endroit.

Durant les vacances scolaires d’été s’échelonnant en Nouvelle-Calédonie de mi-décembre 2018 à mi-février 2019, alors qu’une poussée record d’alizés sévit et que la saison cyclonique pourrait débuter à tous moment, nous avons l’audace de nous lancer dans un tour de Grande Terre à la voile. 823 milles sont parcourus en 30 jours de navigation nerveuse.

Tchao Hienghène !

Changement de voiles avant Bourail

Dernier bord avant la baie de l’Orphelinat et Nouméa

Choisissant le sens antihoraire, nous découvrons d’abord l’île des Pins puis nous partons au large vers les îles Loyauté et la mer souvent exécrable qui les défend, mais le gros morceau sera de reprendre contre l’alizé l’interminable côte Ouest de Grande Terre (200 milles). Il nous faudra deux semaines, 380 milles de louvoyage en 200 virements de bord pour venir à bout des 25 à 30 Nds de vent mêlé de brise s’installant rapidement dès onze heures du matin. Notre ensemble Zoom Sails est pour le moins validé ! Nous réintégrons la baie de l’Orphelinat tout juste l’avant-veille de la prérentrée des classes (Carina bosse comme prof) et dans la foulée le cyclone OMA met tout le monde en alerte en passant sur le Nord du Caillou…

Merci Philip et rendez-vous dans 16’000 milles pour un premier bilan comparatif !

Le remplacement de notre GV et de notre génois a fait l’objet d’un appel aux dons.

Un grand merci à

Tous nos donateurs, Dominique pour son précieux décamètre, Clément pour l’usage du stade du PLGC, Marc & Agnès pour leur smartphone nous permettant de recevoir la météo à bord, Sébastien & Céline pour leur guide nautique de Nouvelle-Calédonie.

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales en Nouvelle-Calédonie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 19/04/2019 de la bibliothèque, ville de Nouméa, Grande Terre, Nouvelle-Calédonie, GPS 22 16.44 S 166 26.6 E

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