Côte Est d’Australie en 72 jours, 1’600 milles et 30 stops

Nous restons une petite semaine à Eden, savourant la fin de notre Bass Strait et le début de la remontée de la côte Est d’Australie.

Old Tom

Son musée maritime, l’Eden Killer Whale Museum nous attire. A l’énoncé de notre vie nomade – au fil de l’eau et du vent, nous obtenons l’entrée gratuite, et c’est grâce à ce passe de bienvenue que je peux aujourd’hui vous conter l’histoire d’Old Tom, un être respecté, aimé, commémoré et – controversé.

Jadis en Australie, quand l’homme blanc n’avait pas encore perturbé la vie des hommes vivant là depuis plus de 10’000 ans, le peuple aborigène entretenait une relation étroite avec la nature, quelque chose de l’ordre du surnaturel, difficile à appréhender pour un occidental que la « modernité » a élevé hors-sol.

A l’origine, les aborigènes étaient un peuple semi-nomade qui vivaient des ressources locales, prélevant le juste nécessaire à leur survie, moules, poissons et crustacés, puis poursuivant leur chemin le long de la côte australienne, laissaient derrière eux un midden (amas coquillier), une empreinte évanescente, une nature rendue à elle-même qui aurait tôt fait de se régénérer jusqu’à leur prochaine rencontre.

A Eden, dans la Twofold Bay, les aborigènes Yuin avaient une connexion particulière avec les mammifères aquatiques. Un chant était par exemple adressé aux dauphins et à l’appel de ce rite ancestral, ils apparaissaient, rabattant le poisson vers le rivage dans une pêche miraculeuse pourvoyant en nourriture les deux peuples.

Puis l’homme blanc est arrivé, dans un premier temps célébré comme le retour sur terre de leurs ancêtres morts, puis rapidement pris pour ce qu’il est, un prédateur de talent des ressources naturelles mises à sa disposition. Pour survivre à cette dramatique, inégale et meurtrière confrontation, certains aborigènes ont dévoyé la relation privilégiée qu’ils avaient avec leur mère salée, Gudu, l’Océan.

A cette époque, le commerce de la baleine était en plein essor avec de multiples applications, nourriture, éclairage publique (avec l’huile), charbon (avec les os), engrais, orviétan à diverses maladies…

La chasse à la baleine, une fresque à la mémoire d’Old Tom le killer whales

Ainsi, au passage saisonnal des baleines, les aborigènes Yuin se sont servis des orques, le totem de leurs ancêtres, apprivoisés de génération en génération, pour les inciter à ramener dans la Twofold Bay les baleines transitant au large. A leur venue, les chaloupes des hommes blancs prenaient la mer avec les aborigènes à bord et les orques les tractaient sur le théâtre des opérations. Ces créatures intelligentes et féroces chasseurs, étaient alors appelées à se « battre » à leurs côtés.

Le mâle alpha, Old Tom, menait son clan à la bataille selon une stratégie bien rodée : isoler une baleine, l’empêcher de sonder, bondir et retomber lourdement sur son évent, répéter les agressions, la fatigue aidant, finir par la noyer.

Old Tom menant son clan à la bataille

L’accord sous-jacent de cette symbiose macabre était le suivant : les hommes disposaient de la chair mais laissaient les lèvres et la langue aux orques, un caviar dont ils raffolaient. Cet arrangement unique né des croyances et des liens tissés par le peuple aborigène avec leur habitat naturel s’est perpétué à Eden jusqu’en 1930, date à laquelle la chasse à la baleine pour son huile se termine dans la Twofold Bay (mais continue en Australie jusqu’en 1978).

Un événement qui signe l’arrêt de mort d’Old Tom devenu incapable de se nourrir par lui-même. Son cadavre famélique est découvert flottant au large. Il est rapatrié à Eden, nettoyé puis exposé dans ce qui deviendra l’Eden Killer Whale Museum.

Moruya River

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur le début de la côte Est australienne entre Eden et Sydney.

29 mars 2022, nous quittons Eden. Le lendemain, nous entrons dans la Moruya River. Une navigation de 74 milles nautiques couverte en 15 heures et demi à la vitesse moyenne de 4,8 nœuds.

Un des nombreux franchissements de barres dans l’Etat du New South Wales.

L’Envol au « quai » du village de Moruya

La planche de bois d’Andrew (cf nos aventures à Port Albert) nous manque. On galère pour disposer correctement les pare-battages afin, suivant l’état de la marée, d’arriver à protéger L’Envol du quai. Heureusement, l’amplitude est faible et il n’y a pas de vague sur une rivière, sauf bien sûr quand un bateau à moteur passe sans ralentir mais c’est plutôt rare dans les parages.

Bingie Bingie Point

Entre Congo et Tuross Head, la Bingi Dreaming Track.

Casey et Kimberly, un couple de trentenaires, viennent nous visiter au bateau. Ils sont curieux et intéressés par notre petit voilier et notre chemin de vie. Casey nous parle de ce navigateur australien, Serge Testa, que nous connaissons bien car le livre de son tour du monde sur un bateau de 3,6 mètres (!) nous a été donné par Sonia, l’infirmière qui s’est occupée de mon bras infecté à Magnetic Island. Nous sommes agréablement surpris car c’est rare qu’un australien soit attiré par la simplicité et le minimalisme.

Le jour de notre départ, Casey nous amènera un assortiment de viennoiseries confectionnées par la boulangère française (!) de Moruya. Merci Casey et Kimberly pour cette charmante attention !

Batemans Bay, Clyde River

4 avril 2022, nous sortons de la rivière Moruya pour entrer dans la rivière Clyde. Des vents faibles et erratiques nous décident à faire escale à Batemans Bay. Une navigation interminable d’à peine 22 milles nautiques couverte en 8 heures et demi à la vitesse moyenne de 2,6 nœuds.

La ville de Batemans Bay sur la Clyde River

Depuis sa maison sur les hauteurs, David nous a vus rentrer aux jumelles sur la Clyde River, il a déchiffré notre site internet sur le bordé du bateau, trouvé notre adresse email sur la page d’accueil et il nous écrit pour nous proposer les commodités de sa maison, lave linge, douche… Nous partageons un repas chez lui avec Sanya et il nous emmène visiter la capitale administrative d’Australie, la ville de Canberra. Merci David et Sanya pour votre accueil si chaleureux pendant cette semaine passée à Batemans Bay !

Une peinture de la National Gallery of Australia à Canberra

Mount Analogue (1985) est une peinture d’Imants Tillers (né en 1950 en Australie) constituée de 165 panneaux, une interprétation basée sur une peinture originale d’Eugene von Guérard’s « North-east view from the northern top of Mount Kosciusko » (1863).

Jervis Bay

11 avril 2022, nous mouillons pour la nuit dans la Jervis Bay au lieu dit du Hole in the Wall. Depuis Batemans Bay, une navigation de 53 milles nautiques couverte en 13 heures à la vitesse moyenne de 4,1 nœuds.

En tirant des bords dans la baie contre une brise instable et teigneuse pour venir chercher notre mouillage, la cadène fil de l’étai se rompt ! C’est la troisième rupture de ce type de cadène, les bas-haubans tribord et bâbord, et maintenant l’étai. Chaque fois selon le même mode opératoire, la partie externe de la cadène est cisaillée net au niveau du filetage et le fil en inox de 8 millimètres se déforme et s’ouvre sous la charge tout en continuant à faire le job, c’est-à-dire maintenir le mât bien droit, ouf !

Le palan de l’étai largable sera bien pratique pour reprendre la tension et soulager l’étai du Furlex le temps du changement de cadène. Comme la première rupture a eu lieu en allant à Mar del Plata, j’ai du stock à bord trouvé surplace en Argentine et je peux rapidement retomber sur mes pattes en trois heures de boulot. Arrivée la veille de nuit, nous levons l’ancre le lendemain matin à 11:30.

Sydney et Pittwater

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur la ville et le port de Sydney.

South Head et son phare, l’entrée du Sydney Harbour (Port Jackson)

12 avril 2022, départ de la Jervis Bay pour la mythique ville de Sydney via Port Hacking. Nous y faisons un mouillage intermédiaire pour laisser passer la nuit et nous permettre de profiter le lendemain d’une arrivée de jour dans le port de Sydney. Une navigation en deux tronçons pour un total de 97 milles nautiques couverts en 18 heures et demi à la vitesse moyenne de 5,2 nœuds.

L’opéra et le pont de Sydney sous lequel nous allons passer sous voiles

Suite à une grève, nous avons la chance de bénéficier des transports en commun gratuits sur l’ensemble du réseau intra et extra-urbain de la ville de Sydney pour les vacances scolaires de Pâques. Nous en profitons pour faire deux fois l’aller-retour en train dans les Blue Mountains, des canyons bordés de falaises abruptes situés une centaine de kilomètres dans les terres à l’Ouest de Sydney. Le train part de la mer pour monter à plus de 1000 mètres d’altitude !

La cascade de Cliff Top Track à Blackheath dans les Blue Mountains

La cascade de Wentworth Falls (Blue Mountains)

Le débouché du Sydney Harbour dans la mer de Tasman

Vu depuis North Head : l’entrée du Sydney Harbour entre South et North Heads avec au fond et au centre de l’image les buildings du centre-ville.

L’opéra et le pont de Sydney by night !

Je récupère mon nouveau passeport sans difficulté au Consulat général de France dans le centre-ville de Sydney. Il y règne une certaine effervescence due aux expats venus en nombre faire leur procuration de vote pour l’élection présidentielle de ce mois d’avril.

Après une semaine à Sydney, nous poursuivons le 20 avril sur une petite trentaine de milles au Nord afin de toucher les eaux protégées de Pittwater où notre nouvelle chaîne de 6 millimètres nous attend avec impatience. En effet, la gestation du processus de refonte de la ligne de mouillage de L’Envol a débuté en Tasmanie sur la Tamar River neuf mois en arrière ! A Pittwater, c’est enfin l’occasion de rencontrer Jonathan Neeves, le spécialiste du mouillage qui nous a coaché et avec lequel nous avons correspondu par emails durant tout ce temps, merci Jonathan pour ton implication passionnée et bénévole !

Port Stephens et Broughton Island

Graissage des émerillons du Furlex à Port Stephens

C’est frustrant mais la météo ne nous permet pas de nous attarder à Pittwater ni même de partager un repas avec Jonathan et sa femme Joséphine, la chaîne de 8 millimètres est débarquée, celle de 6 prend sa place et le lendemain nous sommes déjà à Port Stephens. Une navigation rapide de 77 milles nautiques avalée en un peu plus de 12 heures à la vitesse moyenne de 6,2 nœuds.

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps entre Port Stephens et le cap Byron qui marque l’extrémité Est du continent australien.

Nous ne restons qu’une seule journée mouillés dans la Shoal Bay, une journée dédiée à l’avitaillement du bateau en nourriture. Le 23 avril, nous tirons de laborieux bords en direction de Broughton Island, une dizaine de milles au Nord-Est de Port Stephens.

Lever de soleil sur la Coal Shaft Bay à Broughton Island

En route vers Laurieton, une dorade à la mesure de L’Envol !

Laurieton, Camden Haven Inlet

24 avril 2022, il est presque minuit quand nous passons au culot – deux heures seulement après la marée basse – la barre du Camden Haven Inlet. Le souffle suspendu au verdict, le sondeur balbutiant, nous passons sans heurt !

Laurieton, les bancs de sable du Camden Haven Inlet et la mer de Tasman

Durant le premier quart de cette navigation, le contournement du Sugarloaf Point aura été particulièrement pénible, pétole et vents refusant défendaient l’endroit âprement mais ont brusquement cédé la place à une brise bien établie comme si une frontière invisible séparait ces deux parties de côte ! Une navigation de 71 milles nautiques couverte en un peu plus de 18 heures à la vitesse moyenne de 3,9 nœuds. On jette l’ancre devant la ville de Laurieton le 25 avril à minuit passé.

Traversée du North Brother (490m), une forêt infestée de sangsues !

Un peu de nature pour nous, un peu de maintenance pour L’Envol :

Merci Fabienne pour les ressorts !

Extraction sous voiles du Camden Haven Inlet (photo : Simon et Genna)

Iluka et Yamba, Clarence River

1er mai 2022, nous sortons du Camden Haven Inlet pour entrer le lendemain dans la Clarence River. A noter que notre trace aller sur sa barre d’entrée est un dangereux raccourci, mais que notre trace de sortie est correcte ! Depuis Laurieton, une longue navigation de 143 milles nautiques couverte en 29 heures et demi à la vitesse moyenne de 4,85 nœuds. Le East Australian Current qui descend la côte vers le Sud contre notre progression est par moment perceptible (Smoky Cape/Trial Bay). Nous doublons Coffs Harbour, un port d’entrée officiel en Australie souvent choisi par les voileux pour cet usage.

J2, lever de soleil sur la mer de Tasman

Gold Coast Seaway, Moreton Bay et Mooloolaba

7 et 8 mai 2022, après 5 jours passés sur la Clarence River, nous continuons notre progression vers le Nord via le cap Byron (qui marque l’extrémité Est du continent australien) puis la Gold Coast, ses voies navigables intérieures – le Gold Coast Seaway, et la mer intérieure de la Moreton Bay, jusqu’à la ville de Mooloolaba sur la Mooloolah River.

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur le Gold Coast Seaway et la Moreton Bay.

Au large de Brisbane dans la traversée de la gigantesque Moreton Bay

Après le franchissement de nuit de la barre d’entrée du Gold Coast Seaway, une barre qui ne présente pas de difficulté particulière, nous prenons un mouillage de quelques heures afin d’attendre le jour dans un sommeil réparateur, et ceci avant d’affronter sous voiles la remontée du Seaway. Un dédale de canaux en eaux protégées encadré à l’Est par les 100 kilomètres juxtaposés des îles South et North Stradbroke puis Moreton et à l’Ouest par le continent australien.

Une navigation en deux tronçons pour un total de 183 milles nautiques couverts en 33 heures à la vitesse moyenne de 5,5 nœuds. Nous quittons l’Etat du New South Wales pour celui du Queensland et la mer de Tasman pour la mer de Corail.

Mooloolaba sur la Mooloolah River – et (encore) une barre à franchir !

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur la ville de Mooloolaba.

A Mooloolaba, nous découvrons une plaque commémorant un exploit sportif. Le plus incroyable, c’est que Carina a partagé un repas à Puerto Williams (Chili) avec ce prêtre ukrainien juste avant qu’il ne se lance dans son projet fou de traverser l’Océan Pacifique à la rame, une navigation complétée en 5 mois !

Traversée du Pacifique à la rame par Fedor Konyukhov

Nous restons une semaine à Mooloolaba coincés par de fortes intempéries qui nous font redouter une crue de rivière. Des balises automatiques disposées le long des rivières australiennes diffusent en temps réel leurs données sur internet sous forme de graphes. Nous sommes contents d’avoir évité Brisbane car le bassin versant de sa rivière est à l’épicentre du phénomène.

Wide Bay Bar et Great Sandy Strait

17 mai 2022, quand les conditions nous le permettent enfin nous quittons la rivière Mooloolah pour une autre barre, délicate, alambiquée et en déplacement perpétuel, la Wide Bay Bar, qui donne accès à un deuxième réseau de voies navigables intérieures, le Great Sandy Strait, idéalement protégé entre les 125 kilomètres de Fraser Island et le continent australien.

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur la Wide Bay Bar et le début du Great Sandy Strait.

« Tout dessus », en chemin vers Double Island Point et la Wide Bay Bar

Du fait de sa fréquentation, la Wide Bay Bar fait l’objet d’un suivi particulier et des waypoints de passage sont disponibles afin d’optimiser son franchissement. Corroborés par nos images satellites et motivés par les conditions de vent et de houle maniables, nous ignorons le mouillage derrière Double Island Point où un groupe de voiliers attend le jour et nous embouquons de nuit à 18:40 les deux milles de la Wide Bay Bar. La pleine lune gonfle nos voiles.

Tout se déroule conformément au plan. Nous mouillons une quinzaine de milles plus au Nord dans le Great Sandy Strait, à Garry’s Anchorage, un méandre de la côte Ouest de Fraser Island. Une navigation de 74 milles nautiques couverte en 15 heures à la vitesse moyenne de 4,9 nœuds.

Le lendemain, en chemin vers les Woocoonba Lagoons, nous découvrons la nature de Fraser Island entrain de récupérer timidement d’un incendie dévastateur.

Woocoonba Lagoons

Où se cache la grenouille ?

19 mai à 8:00 AM, dans le passage de Reverse Tide Point, le « point haut » du Great Sandy Strait, L’Envol s’échoue durablement sur la colline. Nous sommes à peine deux heures après la marée basse, ce qui serait largement suffisant si nous n’étions pas à une cinquantaine de mètres à l’Est du lit du chenal. Je jette un bout d’ancre pour stabiliser le bateau et nous attendons.

9:30 AM, la marée a gagné 80 centimètres et les quilles se dégagent du fond. Nous hissons la grand-voile, je remonte l’ancre, et c’est reparti pour une courte navigation à rebours du courant. Nous mouillons à South White Cliffs, toujours sur la côte Ouest de Fraser Island, pour laisser passer (encore une fois) un épisode de mauvais temps bien pluvieux. Nous sommes une douzaine de milles plus au Nord dans le Great Sandy Strait.

L’Envol sous un déluge de pluie au mouillage de South White Cliffs

Port Clinton

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps entre le Great Sandy Strait et Port Clinton.

22 mai 2022 à 3:30 AM, PM+1H, départ avec le jusant dans le Great Sandy Strait. Nous en sortons 5 heures et demi plus tard. A 14:15, nous croisons notre route de 2019 au large de Bundaberg, nous bouclons ainsi notre tour d’Australie initié trois ans plus tôt. Un périple de plus de 10’000 milles nautiques principalement appuyé par le vent dans les voiles puisque seulement trois bidons de 30 litres d’essence ont été utilisés pour le moteur hors-bord.

Nous sommes maintenant sur nos traces, en terrain connu jusqu’au cap York, une situation unique et bien commode car le travail d’exploration a déjà été fait. Le Great Barrier Reef commence bientôt et nous allons naviguer sous son couvert protégés de la houle du grand large.

Pour rappel, nos articles de 2019 qui relatent nos navigations à partir de Bundaberg débutent ici : Virage à 180°.

Cette fois, nous évitons Gladstone et The Narrows en passant au large à l’Est de Curtis Island. Jour 1, en 24 heures, nous avalons 156 milles nautiques à la vitesse moyenne de 6,5 nœuds.

Gros temps au large de Great Keppel Island

23 mai, quand nous passons au large, à l’Est de Great Keppel Island, le vent de SSE s’est établi à 30 nœuds, plus fort que la prévision et plus inquiétant, la mer continue à se creuser de manière inhabituelle. Il semble qu’un retour de jusant s’oppose au vent. Avec les voiles en ciseaux, 3 ris et un bout de génois, L’Envol part au surf en permanence, parfois à 12-15 nœuds !

Les conditions ne donnent pas l’impression de vouloir se stabiliser. La fatigue et la crainte de finir par planter l’étrave dans une vague nous décident à altérer notre course pour aller chercher un abri à Port Clinton, un estuaire sauvage et inhabité, environné de mangrove. En nous rapprochant de la côte nous touchons 36 nœuds dans les rafales mais le flot nous emmène et la mer devient plus maniable. Jour 2, en un peu moins de 11 heures, 73 milles nautiques sont couverts à la vitesse moyenne de 6,8 nœuds.

Port Clinton après la pluie (South Arm)

Résultat de cette navigation éprouvante ou simple hasard, mon infection bactérienne aiguë (cellulite) est de retour (cf mes déboires de santé à Magnetic Island). Cette fois c’est mon genou droit qui est gonflé comme une pastèque, on démarre les antibiotiques trois fois par jour pour 10 jours de traitement. C’est la sixième occurrence de cette affection : trois fois sur la rivière Tamar (genou droit x2 et bras gauche) et une fois à Sydney (genou gauche), le mystère reste entier !

Port Newry et Victor Creek (Seaforth)

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps entre Port Clinton et Townsville.

Chaîne en pelote après le coup de vent au mouillage

A Port Clinton, les forts courants de marée du South Arm dressés contre des vents tempétueux ont fait tourner L’Envol sur son ancre comme une toupie pendant 48 heures !

26 mai 2022, départ de Port Clinton pour Port Newry via Curlew Island. Nous y faisons un mouillage intermédiaire (comme en 2019) pour profiter de quelques heures de sommeil sur des eaux plates. Nous relançons L’Envol le lendemain à 3:30 AM afin d’optimiser les courants dans la deuxième partie du trajet quand nous passerons à proximité de la ville de Mackay où les coefficients de marée atteignent quatre mètres (6m en vives eaux). Une navigation en deux tronçons pour un total de 150 milles nautiques couverts en un peu plus de 28 heures à la vitesse moyenne de 5,3 nœuds.

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur Port Newry et Victor Creek.

Port Newry, L’Envol au mouillage d’Outer Newry Island

Au fond sur l’horizon, on distingue les premières îles Whitsunday dans le Sud de l’archipel.

Retour sous les tropiques avec la dégustation symbolique d’une noix de coco.

Un voilier au mouillage entre les îles Acacia et Newry

L’Envol dans Victor Creek, avitaillement au village de Seaforth

Townsville

30 mai 2022, départ de Port Newry pour la ville de Townsville. On ne peut décemment pas passer par les Whitsunday Islands sans les honorer de quelques escales, alors nous nous arrêtons pour passer la nuit aux mouillages de deux îles que nous n’avons pas visitées en 2019, Goldsmith et Thomas Islands.

En visuel du mouillage de Thomas Island dans les Whitsunday

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur les Whitsunday Islands.

The Narrows avec Long Island à droite, au fond South Molle Island

Le 1er juin, je comble une lacune de notre précédent passage dans ces parages en empruntant The Narrows entre Long Island et la côte australienne, puis nous délaissons la sympathique ville d’Airlie Beach et la Pioneer Bay pour faire un dernier mouillage intermédiaire à Double Bay par défaut de vent. Le 2 et 3 juin, nous naviguons non stop jusqu’à Townsville où nous mouillons au Duck Pond. Une navigation en quatre tronçons pour un total de 196 milles nautiques couverts en 44 heures et demi à la vitesse moyenne de 4,4 nœuds.

Townsville vue de Castle Hill avec Magnetic Island au fond à droite

A Townsville, nous retrouvons Greg et Alana, leur fils Sam, sa femme Jess, et leur petit-fils Henry qui vient d’accomplir un an. Chouette de revoir ce couple à qui on doit la qualité de notre séjour à Beauty Point et au Tamar Yacht Club, on vous souhaite pleins de bonnes navigations sur Saltonay !

Cairns et Smiths Creek

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps entre Townsville et Cairns.

En approche du mouillage de Great Palm Island

Sous spi le long de la côte Est d’Hinchinbrook Island

5 juin 2022, départ de Townsville pour la ville de Cairns. Nous faisons deux mouillages intermédiaires sur le trajet, à Great Palm Island et North Brook Island. Une navigation en trois tronçons pour un total de 169 milles nautiques couverts en un peu moins de 44 heures à la vitesse moyenne de 3,9 nœuds. Nous atterrissons à Cairns le 8 juin à 1:30 AM après une remontée du Trinity Inlet puis de Smiths Creek entièrement au louvoyage jusqu’à la prise de la bouée !

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur la ville de Cairns et Smiths Creek.

Changement à flot du dormant de L’Envol dans Smiths Creek

Malgré le permis de naviguer de trois ans alloué au bateau expirant mi-juin, la police des frontières nous donne sans difficulté la permission spéciale de rester à Cairns jusqu’à la fin des travaux. Une tâche qui nous prendra un mois du fait des délais de livraison des pièces détachées.

Une méthode de remontée sur corde à base de bloqueurs Petzl

Grosse galère pour libérer l’ancien câble d’étai en 6mm du Sta-Lok

Merci Joe et Loc, sans vous on y serait encore !

Le remplacement du dormant de L’Envol a fait l’objet d’un appel aux dons.

Repas au Bungalow Community Garden

Joe nous introduit aux volontaires du jardin communautaire qu’il préside. Nous y partageons plusieurs repas conviviaux et grâce à Bete et lui nous repartons de Cairns les mains pleines de produits frais, merci les amis !

Smiths Creek vue de la tête de mât de L’Envol

Départ d’Australie le 6 juillet 2022 pour 1’320 milles nautiques et 10 jours de navigation non-stop jusqu’à Banda Neira en Indonésie via le cap York et le détroit de Torres.

A suivre…

L’Australie en chiffres

Un tour du continent australien effectué dans le sens antihoraire via la Tasmanie
entrée à Bundaberg, sortie à Cairns
du 15/06/2019 au 6/07/2022, trois ans d’escales et de navigations
10’775 Mn dont 222 Mn au moteur
2’427 heures de navigation réparties sur 250 jours navigués dont 66 nuits en mer
soit 22,4% du temps passé en navigation et 77,6% à l’escale
70 barres de rivière ou passages critiques franchis
(NDLR : une entrée/sortie de rivière compte pour 1)
58 îles, 233 mouillages
97,9% à la voile
vitesse moyenne : 4,44 Nds

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Références

• Pour les navigateurs désirant explorer l’Australie en voilier 2’359 waypoints de mouillages et d’aides à la navigation sont disponibles dans notre Boutique.



• La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Australie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.
• L’histoire de notre tour d’Australie en 20 articles :
  www.intothewind.fr/category/tour-daustralie/
• L’histoire de notre tour de Tasmanie en 31 articles :
  www.intothewind.fr/category/tour-de-tasmanie/
• Incluant des articles supplémentaires avec notamment l’escale technique à Nouméa pour préparer l’Australie et les « letters in a bottle » de Carina :
  www.intothewind.fr/tag/australie/

Publié le 7/02/2023 depuis la bibliothèque, ville de Knysna, Afrique du Sud, Ouest Indien, GPS 34 2.09 S 23 2.9 E
Article mis à jour le 7/07/2023 depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Bass Strait en 59 jours, 930 milles et 27 stops

En quittant la Tamar River, nous avons 4 mois et demi pour sortir du pays, le permis de naviguer de trois ans alloué au bateau expirant mi-juin. Pour l’étendre, il faudrait importer L’Envol en Australie et payer les taxes afférentes. Nous n’avons ni les moyens de les payer, ni le désir de rester, notre besoin insatiable de mouvement nous pousse en avant !

En 140 jours, nous avons donc 2’500 à 3’000 milles nautiques à couvrir suivant que l’on décide de faire notre sortie d’Australie à Cairns ou à Thursday Island dans le détroit de Torres. Comme nous le verrons plus tard, deux événements chronophages – une formalité administrative incontournable et un problème de maintenance majeure, vont ajouter au stress.

C’est un lourd programme d’exploration et de navigation qui nous attend pour reprendre le plus possible de Nord le long de la côte Est d’Australie.

Côte Nord de Tasmanie

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur la côte Nord de Tasmanie.

L’Envol retrouve Bass Strait

25 janvier 2022, L’Envol retrouve Bass Strait après 14 mois dans la rivière Tamar.

Pour autant, ces échanges osmotiques ne sont pas finis : nos quatre prochains stops sont sur des rivières dont l’entrée est conditionnée par le franchissement stratégique d’une barre étroite et peu profonde – un étranglement ou les eaux salées tentent de se frayer un passage – puis la remontée d’un chenal plus ou moins long qui mène à la ville, au mouillage – et aux eaux douces sinon saumâtres de la sérénité.

Wynyard, une géologie torturée

A la baston dans Bass Strait

3 février 2022, Bass Strait, Perkins Bay – en allant chercher le chenal de la Duck River qui mène à Smithton, louvoyage dans 30 nœuds de brise de SW, trinquette arrisée.

L’isthme de Stanley

Vue du sommet du Nut (143m), le Stanley Boat Harbour et la Sawyer Bay, au fond à droite la Perkins Bay. Entre les deux, un isthme de 500 mètres de large connecte Stanley à la Tasmanie. L’amplitude de marée atteint quatre mètres dans ces parages de Bass Strait !

Le Stanley Boat Harbour, un port exposé à la houle par forts vents d’Est ou SE

Hunter Group

7 février 2022, Bass Strait, Hunter Group, Hope Channel à l’extrémité Ouest de Three Hummock Island – depuis Smithton une navigation de 34 milles avalés à 6,3 nœuds de moyenne grâce à des vents soutenus d’Est et des courants de marée qui nous portent.

Angle Nord-Ouest de Tasmanie, Hunter Group

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur le Hunter Group.

Le mouillage de Chimney Corner

L’Envol mouillé à Three Hummock Island avec la jetée rouillée dis-usée de Chimney Corner au premier plan.

Three Hummock Island

En balade sur Three Hummock Island avec au loin le mouillage de Chimney Corner.

Coulomb Bay

Bass Strait, Coulomb Bay – nous laissons une trace éphémère dans le sable immaculé de West Telegraph Beach, une plage habitée par un couple de Cape Barren Geese (oies).

Adieu chère Tasmanie, dans notre cœur toujours tu vivras !

9 février 2022, cap plein Nord, 15 nœuds d’WSW travers bâbord amure mollissant SW sur l’arrière du travers. En 24 heures nous traversons les 130 milles nautiques de Bass Strait jusqu’au Rip, une étroiture sujette à de violents courants de marée qui donne accès à une mer intérieure, la Port Phillip Bay.

Après plus de deux années en Tasmanie nous retrouvons le continent australien et l’Etat du Victoria. Profitant d’une tournée consulaire dans la grande ville cosmopolite de Melbourne, nous allons à cette occasion démarrer la procédure de renouvellement de mon passeport français.

En approche du Rip, un passage où le timing est essentiel

Port Phillip Bay, Melbourne

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur la Port Phillip Bay.

Cap sur Melbourne au fond de la Port Phillip Bay

Musée en plein air

Melbourne, un contraste ahurissant après notre séjour prolongé sur la pristine Tamar River.

Melbourne en 1836

L’Australie est un pays jeune avec à peine deux siècles d’histoire derrière lui !

La cité balnéaire de Mornington, un mouillage exposé par vents de Nord

Pendant notre escale à Geelong, nous retournons en train à Melbourne dans les locaux du consul honoraire pour faire scanner mes empreintes de doigts. Suite à quoi, le dossier de renouvellement de mon passeport est envoyé en France. Une fois le document fabriqué il sera envoyé au Consulat général de France à Sydney pour y être retiré. Un aller-retour qui peut prendre un à deux mois et qui nous laisse le temps de tracer notre sillage le long de la côte Est jusqu’à Sydney.

Système D

20 et 21 février 2022, cap au Sud-Est dans Bass Strait, 15 nœuds de SSW tournant à l’Ouest, du près puis du portant, rafales à 30 nœuds dans le contournement du Wilsons Promontory à l’extrémité Sud du continent australien. De Port Phillip Bay à Refuge Cove, nous couvrons 116 milles nautiques en 21 heures dans une mer sujette à une houle résiduelle pénible pour le matériel.

Même par temps calme, la mer dans Bass Strait est souvent agitée, un système pour stabiliser le génois et la bôme de la grand-voile dans les mouvements de roulis est le bienvenue.

South Gippsland, Wilsons Promontory, Port Albert

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur le South Gippsland.

OpenCPN (à gauche) est décalé et SASPlanet (à droite) est juste !

22 février 2022, Craft Track, un étroit canal et un raccourci, la photo est prise au moment de déboucher sur le chenal principal de Corner Inlet. Le courant de marée (le flot) et le vent de travers ne nous permettent pas de ralentir ni de faire demi-tour, on sert les fesses pour qu’il n’y ait pas un banc de sable en obstruction !

Le Corner Basin, une vaste étendue d’eau enclavée au Nord du Wilsons Promontory

Granite Island (à gauche) et L’Envol environnés par des eaux peu profondes et un dédale de canaux plus ou moins praticables suivant l’état de la marée.

Un chemin retourné à l’état sauvage

Seuls les 3,5 premiers kilomètres sont encore pistables. Sur certaines sections la végétation a refermé le passage, il ne subsiste qu’un étroit couloir d’environ un mètre de hauteur. Pour se protéger des griffures, pantalon et t-shirt manches longues sont de rigueur.

Port Welshpool, prendre le Lewis Channel au Nord du Corner Basin

Middle Ground

Pour rejoindre Port Albert depuis Port Welshpool, nous avons deux options, soit ressortir en sens inverse par le Corner Inlet, retrouver Bass Strait et ré-entrer par la passe de Port Albert Entrance, un large détour donc et aléatoire car la houle casse généreusement sur cette barre rarement en conditions, ou bien tenter le franchissement du Middle Ground qui comme son nom l’indique découvre à basse mer dans de larges proportions.

Middle Ground Channel n’est pas équipé de balises de chenal ni d’aides à la navigation qui délimiteraient le passage à emprunter. Le sinueux canal est réputé faire des méandres comme une rivière, il est étroit (20 à 30m) et long dans sa partie la plus critique (5 Km). Nous relayons entièrement dans les quatre jeux d’images satellites (Yandex, ArcGIS, Google et Bing) que nous avons chargés la veille en zoom 17 dans SASPlanet. Au niveau du « point haut », les images (en zoom 18) prises à des moments différents ne sont pas toutes d’accord sur la morphologie exacte de la colline, elles illustrent la propension des bancs de sable à se déplacer dans ce plan d’eau sensible aux tempêtes d’Est.

Le trompeur Middle Ground entre Port Welshpool et Port Albert

25 février 2022, nous nous lançons aux premières lueurs de l’aube afin d’atteindre le « point haut » à proximité de la marée haute. Dans ces navigations hasardeuses, Carina est à la table à carte, vissée à l’écran et elle me guide en suivant une route théorique basée sur notre analyse des images satellites ; quant’à moi, je suis à la manœuvre dans le cockpit et j’essaie de corréler ces informations avec un visuel, tout en donnant les corrections nécessaires au pilote. Je suis du regard le sondeur et ses variations – si le fond remonte rapidement c’est que l’on s’éloigne probablement du lit drainé par les cycles ininterrompus des marées.

Là où nous sommes particulièrement culottés, c’est qu’avec cet horaire de marée aux aurores et notre cap plein Est, non seulement nous avons le soleil dans les yeux mais il est aussi bien trop bas pour pouvoir traverser l’épaisseur d’eau et faire apparaître par transparence le canal proprement dit – un dégradé attirant de turquoise et d’émeraude – des eaux moins profondes qui l’encadrent – un marron verdâtre repoussant !

Dernières encablures devant Port Albert appuyées à la rame !

La surface de l’eau fait miroir, alors je me contente de suivre en aveugle l’informatique grâce au GPS. Le passage critique est franchi 30 minutes avant la pleine mer avec 2,2 mètres de profondeur soit avec un petit mètre sous nos quilles, on est large. Pendant que nous suivons scrupuleusement l’image satellite, la trace GPS s’enregistre en haute résolution pour un éventuel usage ultérieur.

En arrivant à Port Albert après plus de cinq heures d’effort et un sillage densifié par une intense concentration, nous sommes fiers d’avoir exhumé le rarement emprunté Middle Ground Channel, une satisfaction magnifiée par le fait d’avoir couvert les 15 milles entre Port Welshpool et Port Albert entièrement sous voiles. La moyenne par contre n’est pas terrible – 2,8 nœuds – mais elle traduit un élément qui était en notre faveur : des vents faibles au portant qui nous ont permis d’être à la fois précis dans notre cheminement et idéalement manœuvrant.

A Port Albert, nous essayons d’abord de mouiller, c’est possible bien que la « rivière » soit étroite et que les locaux occupent presque tout l’espace disponible. Plus problématique, la protection par vents de NE ou d’Est soutenus est déficiente, le fetch important lève des vagues qui ne peuvent pas être correctement amorties par le poids de la chaîne du fait du manque de profondeur. Résultat le mouillage se tend comme un hauban sous les coups de boutoir des rafales. En voulant le rallonger, la tension était telle que je me suis esquinté les mains !

Le wharf ajouré de Port Albert

Suite à cet incident, on décide de venir s’amarrer au wharf. Contrairement à un ponton flottant qui suit les mouvements de la marée, il nous faut disposer les pointes et les gardes assez intelligemment pour leurs permettre de travailler aussi bien à basse qu’à pleine mer.

Nous dégotons une planche de bois pour distribuer horizontalement l’appui des pare-battages sur les planches verticales (et éparses) du quai, merci Andrew pour le prêt de cet accessoire indispensable ! Les vents les plus forts provenant du NE et de l’Est, nous sommes la plupart du temps repoussés du quai, et c’est heureux car avec les vagues que le fetch génère à marée haute ce serait mauvais pour notre nouvelle peinture de coque d’être continuellement drossée contre.

A basse mer, l’amplitude de marée fait office d’escabeau, c’est bien pratique pour inspecter le gréement de plus près. Mauvaise surprise, je suspecte deux torons cassés sur mon galhauban bâbord à sa jonction avec la terminaison Stemball de la barre de flèche numéro un. C’est le moment, après plus de 8 ans en service et quelques 36’000 milles nautiques, de changer le dormant de L’Envol ! Une corvée dont il faudra s’acquitter avant de quitter l’Australie.

Un contretemps qui met encore une fois notre fragilité en lumière et qui questionne notre faculté à atteindre le Cap York, à l’extrémité Nord-Est du pays, dans le timing imparti.

A proximité immédiat de Port Albert, l’Old Port Trail, situé dans l’espace naturel protégé du parc Nooramunga.

Dû à d’incessants, inhabituels et tempétueux vents de NE et d’Est qui rendent sa barre d’entrée (et de sortie) impraticable, nous devenons petit à petit prisonniers de Port Albert.

Déjà 12 jours que nous sommes à Port Albert avec deux espoirs de départ avortés, cette escale qui n’est pas de tout repos est entrain de tourner à l’absurde !

Evasion de Port Albert

8 mars 2022, une courte fenêtre de Sud-Est nous décide à nous rapprocher de la sortie et à mouiller à Clonmel Spit, non loin de Port Albert Entrance. Nous laissons passer le gros du coup de vent durant 24 heures. Le lendemain soir, peu avant la nuit, nous louvoyons laborieusement contre le flot dans 15-20 nœuds de vent réel en direction de la sortie. La pleine mer approche, le vent et le courant empruntent le même lit et la prévision ne donne pas plus de deux mètres de vagues significatives, mais les déferlantes barrent quand même le passage de manière évidente. Il n’y a que quelques centaines de mètres qui nous séparent de Bass Strait mais ils sont simplement infranchissables !

Pas question de rentrer penaud et de se remettre au quai foireux du port, alors nous tournons le dos à Port Albert Entrance, et acceptons l’idée de prendre la longue route à travers Middle Ground de nuit. Nous suivons notre trace GPS à rebours. Nous sommes un peu juste avec l’horaire de la pleine mer mais le flot nous emmène encore et nous avançons bien à 4-5 nœuds au portant. La colline de Middle Ground est avalée sans difficulté particulière.

Coucher de soleil en chemin vers Middle Ground

Nous retrouvons Port Welshpool et le Lewis Channel où le près commence. La renverse a eu lieu et c’est maintenant le jusant qui nous porte, on tire des bords à 40-45 degrés du vent apparent sur le fond du Corner Inlet, la trace est belle.

Quand nous arrivons sur les faibles profondeurs de la barre d’entrée le vent faibli déjà et la houle s’invite dans la danse. Il est minuit, la lune s’est cachée mais la voie lactée nous révèle encore l’écume des déferlantes qui encadrent le passage, les virements de bords se rapprochent avec la relative étroitesse du passage. Durant ce dernier mille nous manquons de puissance pour étaler les vagues et faire un bon près, la qualité des bords se dégrade passant progressivement de 45 à 60 degrés du vent apparent. Carina est malade mais nous sommes enfin sortis de ce guêpier !

Plan d’évasion de Port Albert (SASPlanet, Yandex z13)

Cliquer ici pour voir le plan d’évasion de Port Albert sur notre Google Maps.

Il est 3:20 AM quand nous doublons enfin Port Albert Entrance au large dans Bass Strait. Bilan de ce détour : perte de 8 heures sur le meilleur du créneau de vent avec 38 milles nautiques de surplus dont 15 milles au louvoyage !

Avec souvent seulement 5 nœuds de vent, il nous faudra un total de 38 heures et faire 128 milles nautiques – en place des 83 milles de la route directe – pour rejoindre Lakes Entrance à la vitesse moyenne de 3,4 nœuds (soit à peine 2,2 nœuds de moyenne sur axe). Le hors-bord n’a pas touché l’eau mais au prix de deux heures de dérive voiles affalées la première nuit et de quatre heures dans la pétole de la nuit suivante.

Gippsland Lakes, Lakes Entrance

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur les Gippsland Lakes.

La versatile et redoutée barre à l’entrée de Lakes Entrance

11 mars 2022, nous arrivons synchrones avec le lever du jour et l’étale de pleine mer à la barre d’entrée de Lakes Entrance, mais la houle résiduelle est encore forte et les vagues qui forment sur les hauts-fonds sont impressionnantes. On ne regrette plus cette navigation laborieuse qui a laissé du temps à la houle pour redescendre.

J’attends que les bateaux de pêche sortent et je lance le hors-bord pour un court mais intense run. Le timing n’est probablement pas le meilleur car trois gigantesques vagues nous lèvent successivement le tableau arrière. L’Envol dévale la pente dans un surf dément, l’écume vient lécher le cockpit mais les safrans répondent toujours et nous restons manœuvrant calés sur la trajectoire.

Enfin, nous touchons les eaux lénifiantes des Gippsland Lakes et la pression retombe instantanément.

Coucher de soleil sur les Gippsland Lakes

L’agréable chemin côtier le long du Cunninghame Arm qui relie la Flagstaff Jetty à la ville de Lakes Entrance.

Les Silt Jetties, un rempart naturel qui sépare la Mitchell River du lac King

Le Bluff sur la Mitchell River à proximité d’Eagle Point

Eagle Point et lac King

La réserve naturelle de Macleod Morass, dédiée à la chasse !

L’Envol à Bairnsdale

Le Butter Factory Wharf à Bairnsdale marque la fin de la portion navigable (16,5 Km). Sur les 33 kilomètres de l’aller/retour sur la Mitchell River, seul 300 mètres seront fait au moteur !

18 mars 2022, en route vers Bunga Arm, colonies de cygnes noirs et de pélicans à Crescent Island (Steamer Channel, Gippsland Lakes).

Je me rappelle qu’au début de notre séjour en Australie, on nous a parfois demandé si L’Envol était un trailer sailer, ce concept nous était alors totalement inconnu et on n’a pas su quoi répondre. Nous découvrirons plus tard que c’est la faculté pour un voilier de pouvoir être mis à l’eau ou treuillé au sec sur sa remorque et démâté en moins de cinq minutes !

Parking de voiliers au Gippsland Lakes Yacht Club de Paynesville

En Australie, les trailer sailers sont partout. Ils font de 22 à 26 pieds de longueur (6,7 à 7,9m), donc à peu près comme L’Envol pour les plus grands, mais en plus étroit (2,4m) et avec une dérive rétractable. Leur stabilité est assurée par des ballasts remplis d’eau. Ils ne sont pas très marins et ne sont d’ailleurs pas conçus pour l’océan mais plutôt pour permettre de naviguer les innombrables lacs et rivières (pas forcément connectés à la mer de façon navigable) dont le pays est doté.

Coucher de soleil sur les Gippsland Lakes

Le trailer sailer se passe de peinture antifouling et de place de port, il a juste besoin d’un hors-bord et d’une remorque. Corollaire, on trouve des rampes de mise à l’eau partout en Australie où la marée apporte avec elle les quelques dizaines de centimètres de profondeur que ce concept-boat a besoin pour naviguer.

22 et 23 mars 2022, cap à l’Est dans Bass Strait, contournement de l’angle Sud-Est du continent australien à Gabo Island puis cap au Nord dans la mer de Tasman, c’est le début de la côte Est d’Australie. De Lakes Entrance à Eden, nous couvrons 137 milles nautiques en un peu plus de 28 heures à la vitesse moyenne de 4,8 nœuds.

On se rappelle encore de l’orage impressionnant qui s’est abattu sur nous en début de nuit : grains, pluies diluviennes, éclairs et des vents refusant variables en force et direction qui ont nécessité beaucoup de changements et réductions de voiles !

Nous avons quitté l’Etat du Victoria et nous sommes maintenant dans celui du New South Wales, une page se tourne !

23 mars 2022 – Le port et le mouillage de la ville d’Eden

Cliquer ici pour ouvrir notre Google Maps sur Eden.

Le prochain article déroulera les deux mois et 1’600 milles nautiques du sillage de nos navigations et de nos escales jusqu’à la ville de Cairns dans l’Etat du Queensland.

A suivre…

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Australie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 31/01/2023 depuis L’Envol, lagon de Knysna, Afrique du Sud, Ouest Indien, GPS 34 2.84 S 23 2.58 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

La version française de cet article, par Christophe

The South Pacific Ocean, especially its western part, offers sailors an incredible amount of possible routes and stops. In this maze of islands one will inevitably encounter «crossroads» with the important question of which way to go:

• Once in French Polynesia, would you venture off the beaten track to sail south to the Australs, and if so, would you dare visit Rapa in the windswept 30s?
• On a westbound ride with the tradewinds, how would you sail to Fiji: via the Southern Cooks, Niue and Tonga or via the Northern Cooks, Samoa and Wallis?
• In the SW Pacific where would you spend the cyclone season: in New Caledonia, which has such a convenient location in the «soft» latitudes, though would become a potential danger zone from January till April, or in New Zealand, which although is out of the cyclone belt, expects you to brave a long windward sail with the risk of getting pasted on the way?

These aids to navigation and anchorage waypoints cover in a non-exhaustive manner the sailing passage from South America to Australasia (the Trans-Pacific) which is also affectionately known as the Coconut Milk Run. They are a compilation of information gathered from different cruising guides, blogs, word of mouth, etc. and are a fruit of three years and 15 000 nautical miles left in our ship’s wake.

Creating these .gpx files has been a step-by-step process as our voyage across the Pacifc unrolled. Although we visited just a fraction of those places on SY L’Envol, having these waypoints on our electronic charts of OpenCPN and SASPlanet was a huge advantage to any number of books sitting on the shelf. It happened several times, that already underway we would change our course and head somewhere we had not even planned to go.

After our Pacific Puddle Jump, Christophe continued work on the waypoint cloud regrouping the navigation aids and anchorage waypoints into different geographical zones. Some of them include comments in French, others in English, others are simply called by the name of the yacht that explored the spot and passed us the information. On one hand it is a raw and eclectic collection, on the other it is a ready-made data-base of cruising opportunities in the South Pacific and a smart planning tool for sailors.

Note: the Name of the waypoint will be shown on the screen. These are usually keywords and give a general overview of the available information. Many places, however, will have more information which can be accessed by opening the Properties window of the waypoint and reading the Description.

This collection of South Pacific is made of five files:

1- «WPTS Géographie.gpx» (90 KB), is a .gpx file which includes 218 waypoints in the Pacific (and elsewhere). It allows sailors to have an overview of possible destinations as a handy snapshot on their screen. Especially helpful with vector charts which, when zooming out, lose detail.

2- «WPTS Pacifique SE.gpx» (379 KB), is a .gpx file which includes 815 waypoints that cover the area between Chile and Tonga:
-Robinson Crusoe Island
-Easter Island
-Pitcairn Island
-French Polynesia (all archipelagos)
-Samoa
-Tonga (including waypoints of 60 uncharted reefs in the archipelago)
-Wallis and Futuna

To find out about SY L’Envol’s experience in South Pacific:
www.intothewind.fr/category/transpacifique/

3- «WPTS Fidji.gpx» (126 KB), is a .gpx file which includes 293 waypoints in this complex constellation of island groups that the Fiji are made of. Here exploring possibilities galore but one also has to be weary of hazards like reefs and coral bommies. When there are still many uncharted areas and vector charts can often be wrong, double-checking the accuracy of the planned route and anchorage waypoints with a set of comparative satellite images has to become a habit, especially in Fiji. This is where the open-source free software, SASPlanet, steps in. Russian-made but with English language interface, it offers a possibility to access and download satellite images from different servers like: Bing, ArcGIS, Google and Yandex and many others, but these are personal favourites. Navionics and OpenTopoMaps are also available.

To find out about SY L’Envol’s experience in Fiji:
www.intothewind.fr/tag/fidji/

4- «WPTS NZ.gpx» (127 KB), is a .gpx file which includes 297 navigation aids and anchorage waypoints covering the North Island, the South Island and Stewart Island adding up to over 1000 nautical miles of wild coastline with all its nooks and crannies. Three main cruising grounds of Bay of Islands (Opua), Hauraki Gulf (Auckland) and the Marlborough Sounds (Cook Strait) have deserved special attention.

To find out about SY L’Envol’s experience in New Zealand:
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-zelande/

5- «WPTS NC.gpx» (177 KB), is a .gpx file which includes 426 navigation aids and anchorage waypoints in New Caledonia. From the Isle of Pines in the south, to the Belep Islands in the north, passing along the picturesque coast of Grande Terre, there are 300 nautical miles one can cruise inside the sheltered lagoon waters. Another fascinating cruising ground are the Loyalties: Mare, Lifou and Ouvea, unique in many ways but especially because of their geology. The three are raised atolls and there are very few of such islands in the world. Passing a cyclone season in New Caledonia may not be as outrageous as one may think: there are several cyclone holes and mangroves where one can take the boat to in case of an alert. Access to those places (including Port Laguerre and La Foa River) will also be given in this file.

To find out about SY L’Envol’s experience in New Caledonia:
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-caledonie/

How to install

These .gpx files could be used in any software which can import a .gpx file.
If using OpenCPN, simply save the .gpx files in its «Layers» folder:

C:\Documents and Settings\All Users\Application Data\opencpn\Layers
or
C:\Documents and Settings\Administrator\Application Data\opencpn\Layers

Price: €35. To receive by e-mail this collection of five .gpx files amounting to 2049 navigation aids and anchorage waypoints, click on the «Donate» button below and proceed to payment via Paypal.

Thank you for supporting SY L’Envol’s journey!

All contributions received through this page will be added to the running crowdfunding project and visible here:
www.intothewind.fr/crowdfunding/

Free: our ship’s track and 175 anchorages in South Pacific (but also elsewhere) are FREE to download (as .kml files) here:
www.intothewind.fr/map-of-the-voyage/

Christophe + Carina
SY L’Envol

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Other .gpx files:

English version of this article, by Carina

L’Océan Pacifique Sud offre la possibilité d’une multitude d’escales, particulièrement sur son versant Ouest. Pas facile de s’y retrouver dans ce dédale d’îles. Etrangement, le choix de la route nous mène à nous poser des questions auxquelles on ne s’attend pas : quels sont mes critères de choix en incertitude ?

• Pour découvrir les îles Australes de Polynésie française, tenterez-vous la digression Sud dans les trentièmes vers Rapa ?
• Pour toucher les Fidji, prendrez-vous, après les dernières îles Sous le Vent de la Société, un cap vers l’Ouest sur les Samoa et Wallis à travers les Cook du Nord ou choisirez-vous plutôt Niue et les Tonga à travers les Cook du Sud ?
• Pour passer la saison cyclonique du Sud-Ouest Pacifique s’étendant généralement de janvier à avril, irez-vous en Nouvelle-Calédonie, idéalement située dans les alizés mais sujette à un impact potentiel ou en Nouvelle-Zélande, hors zone cyclonique mais qui suppose une navigation – 1’000 milles de près – exposée vers et dans le grand Sud ?

Ces waypoints couvrent de façon non exhaustive ce vaste Océan à l’exception de l’Australie. Ils compilent l’ensemble des informations, guides – souvent anglophones – que nous avons dû digérer pour comprendre la géographie complexe de ces 7’500 milles qui séparent le canal de Panama du détroit de Torrès, une route affectueusement surnommée le « Coconut Milk Run » par les anglo-saxons. Ils sont le fruit de plus de trois ans de voyage, 175 mouillages et d’un sillage de 15’000 milles nautiques.

Ce travail de collection s’est fait au fur et à mesure de notre avancée dans le Pacifique Sud et bien que nous n’ayons visité qu’une fraction de ces lieux avec notre voilier L’Envol, le fait d’avoir ces waypoints affichés dans les logiciels OpenCPN (navigation) et SASPlanet (images satellites) nous a donné une réactivité dans nos prises de décision qu’une documentation papier ne nous aurait pas permise.

La traversée du Pacifique accomplie, le tri du nuage de waypoints a permis d’aboutir à la création de fichiers GPX regroupant par zones géographiques nos waypoints d’escales, mouillages potentiels et aides à la navigation, des milliers d’entrées qui en font un outil de planification efficace pour les navigateurs désirant entreprendre un voyage transpacifique.

Note : le Nom des waypoints est affiché à l’écran. On y trouve généralement résumé l’essentiel des infos disponibles. Pour en savoir plus, ouvrez la boite de dialogue des Propriétés d’un waypoint et regardez dans le champ Description.

La collection du Pacifique Sud comprend cinq fichiers distincts :

1- « WPTS Géographie.gpx » (90 Ko), est un fichier GPX compilant 218 waypoints de destinations potentielles dans l’Océan Pacifique (et aussi ailleurs) qui permet d’embraser d’un regard le champ des possibles. Très pratique avec les cartes vectorielles dont l’information disparaît de l’écran justement quand on cherche à avoir une vision d’ensemble !

2- « WPTS Pacifique SE.gpx » (379 Ko), est un fichier GPX compilant 815 waypoints d’informations et de mouillages entre l’île de Robinson Crusoe, la plus proche du Chili et celle de Wallis, à l’orée des Fidji. Entre les deux, d’Est en Ouest et de façon non exhaustive : l’île de Pâques, Pitcairn, la Polynésie française avec – l’archipel des Gambier, les îles Marquises, une sélection d’atolls des Tuamotu, les îles de la Société, îles du Vent et Sous le Vent – mais aussi les Samoa et les Tonga. Les coordonnés de 60 waypoints délimitant des hauts-fonds non cartographiés entre les Tonga et l’Est des Fidji ont été ajoutés, une zone délicate à naviguer car des volcans sous-marins en activité y font apparaître de nouveaux récifs régulièrement !

Pour en lire plus sur notre expérience dans le Pacifique Sud :
www.intothewind.fr/category/transpacifique/

3- « WPTS Fidji.gpx » (126 Ko), est un fichier GPX compilant 293 waypoints d’informations et de mouillages sur les îles Fidji. Dans cet archipel formé d’une constellation alambiquée d’îles et de récifs, les îles de Vanua Levu et Viti Levu sont les deux plus imposantes. Du fait des fréquents décalages de carte et des nombreux récifs coralliens non cartographiés qui jonchent son territoire, aborder les Fidji, comme précédemment les Tuamotu, nécessite une solution d’imagerie satellite. Le logiciel russe SASPlanet avec son interface en anglais, gratuit et en constant développement, répond parfaitement à cet usage. Il offre la possibilité de se ménager un cache d’images satellites en provenance de différents serveurs : Bing, ArcGIS, Google et Yandex sont nos préférés. Les cartes Navionics et OpenTopoMap (trek) sont aussi dispos et bien d’autres.

Pour en lire plus sur notre expérience dans les îles Fidji :
www.intothewind.fr/tag/fidji/

4- « WPTS NZ.gpx » (127 Ko), est un fichier GPX compilant 297 waypoints d’informations et de mouillages sur la Nouvelle-Zélande. De l’île du Nord à l’île Stewart en passant par l’île du Sud, c’est-à-dire des latitudes 34 à 47 Sud, plus de 1’000 milles de côte sauvage s’étirent, une distance considérable ! Les trois principaux bassins de navigation qui intéressent le plaisancier font l’objet d’une attention particulière : la Bay of Islands (Opua) jusqu’au North Cape, l’Hauraki Gulf (Auckland) et les Marlborough Sounds (détroit de Cook).

Pour en lire plus sur notre expérience en Nouvelle-Zélande :
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-zelande/

5- « WPTS NC.gpx » (177 Ko), est un fichier GPX compilant 426 waypoints d’informations et de mouillages sur la Nouvelle-Calédonie. De l’île des Pins au Sud aux îles Belep au Nord en passant par la Grande Terre, c’est 300 milles de côte en grande partie dans la protection du lagon. Cinquante milles au NE du « Caillou », les superbes îles Loyauté : Maré, Lifou et Ouvéa s’égrènent d’Est en Ouest. Ces trois îles sont des atolls de corail surélevés, une curiosité géologique que l’on rencontre peu dans le monde. En cas d’alerte cyclonique, des waypoints vous guideront dans la mangrove pour vous amarrer aux racines des palétuviers de Port Laguerre ou de la rivière La Foa.

Pour en lire plus sur notre expérience en Nouvelle-Calédonie :
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-caledonie/

Instructions d’installation

Ces fichiers GPX peuvent être importés dans n’importe quel logiciel de navigation.
Pour les charger dans OpenCPN, déposer simplement les fichiers GPX dans son dossier « Layers » que l’on trouve habituellement à ces adresses :

C:\Documents and Settings\All Users\Application Data\opencpn\Layers
ou
C:\Documents and Settings\Administrator\Application Data\opencpn\Layers

Prix collection : 35 €. Pour recevoir par e-mail ces cinq fichiers GPX, procédez à un paiement Paypal à l’aide du bouton « Faire un don » ci-dessous.

Merci de soutenir le voyage de L’Envol !

Toutes les sommes collectées dans la Boutique sont intégrées à l’appel aux dons en cours, visible ici :
www.intothewind.fr/crowd-funding/

Gratuit : la trace GPS du bateau et nos 175 waypoints de mouillage dans le Pacifique Sud (et aussi ailleurs) sont téléchargeables (sous forme de fichiers KML) gratuitement ici :
www.intothewind.fr/carte-du-voyage/

Christophe + Carina
Voilier L’Envol

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Plus de fichiers GPX :

Les horaires sont en heure locale formatés sur 24 heures

La Nouvelle-Zélande est principalement constituée de deux îles. L’île du Nord et l’île du Sud. Une troisième, plus menue, l’île Stewart, est située immédiatement au Sud de l’île du Sud. De la ville d’Opua dans Bay of Islands à l’île Stewart, c’est-à-dire des latitudes 35 à 47 Sud, plus de 1’000 milles de côte sauvage s’étirent, une distance considérable, comparable à notre traversée depuis les îles Fidji !

Comment aborder un pays aussi grand ?

Nous passons le premier mois confortablement installé à Kerikeri Basin, un lieu paisible et inspirant de Bay of Islands, situé au bout de la partie navigable de la rivière du même nom. Trois milles de chenal praticables à partir de la mi-marée montante permettent d’y accéder. Nous sommes quelques-uns ici à être amarrés entre deux plots de bois ou de métal plantés dans la vase. L’unique péril à redouter serait une crue prononcée comme celle des années 80 qui balaya tout sur son passage.

04/01, 16:00 heure locale, deep low à 981 hPa

Nous expérimentons ici notre premier « deep low » (dépression creuse) à 57 nœuds sans en subir le moindre des effets. Pour le pays, les dommages sont conséquents : des arbres tombés (1 mort), des vols annulés, des foyers privés d’électricité, des routes inondées par la mer (grandes marées), des portions de route détruites par la houle…

Lovés au fond de notre méandre, au milieu des canards et des oiseaux, oubliant la mer, nous travaillons assidûment à la mise à jour du site internet. Ceci fait, nous relevons les amarres avec l’ambition de circumnaviguer les trois îles New-Zélandaises, un trip de 2’000 milles ! En quittant les tropiques nous étions heureux de retrouver les saisons mais cela signifie aussi qu’il faut composer avec : nous sommes le 19 janvier et la moitié de l’été austral est déjà passé !

J1 à J4

Au louvoyage dans un vent anémique, l’extraction de Bay of Islands est laborieuse. Les trois premiers jours du cap Brett au East Cape nous avançons relativement bien malgré un vent lunatique en force. D’abord au près puis au grand largue avec la grand-voile et le génois en ciseaux, enfin la trinquette est hissée sous le vent pour compléter la panoplie.

Le jour se lève sur le East Cape

La fin de J1 nous voit passer au large du Hauraki Gulf et d’Auckland. Durant J3, le contournement du délicat East Cape se déroule au mieux avec le courant et le vent dans le sens de la marche. Le 4e jour la côte nous dévente de plus en plus, le vent mollit et s’oriente progressivement vers l’arrière. Seul bateau rencontré dans les parages, le voilier Starlit nous rattrape. En longeant la côte six milles sur notre tribord il profite des effets de brise, une option plus rentable semble-t-il. Le jour déclinant, il choisit de mouiller dans la baie de Tolaga.

Pétole, la baie de Tolaga nous accueille

Le vent météo s’est tu et la brise va bientôt suivre le même chemin, nous décidons de l’imiter. Nous tentons d’exploiter sous spi les derniers transports de particules rares mais il faudra l’aide du moteur pour boucler les deux derniers milles avant la nuit. J1 : 106 Mn, J2 : 97 Mn, J3 : 107 Mn, J4 : 7 heures de navigation, 17 Mn. Vitesse moyenne : 4,1 Nds.

Ces 330 milles derrière nous, nous sommes à mi-chemin de Wellington, la capitale, implantée à l’extrémité Sud de l’île du Nord, une ville-tremplin pour traverser le Détroit de Cook et aborder l’île du Sud. Nous ne le savons pas encore mais nous venons de consommer notre pain blanc. Durant les prochains jours, notre progression perdra souvent sa fluidité et son élégance si chères à nos yeux. Subissant le courroux d’une météo capricieuse dont le principal protagoniste est absent, elle va devenir fastidieuse, chaotique, folklorique, anecdotique : nous inventerons des configurations de voile nouvelles et improbables, nous endurerons le martyre des lattes de la grand-voile brisant le silence des fluides, l’usure des bouts soumis à des fluctuations d’effort incessants n’aura d’égal que celle de nos nerfs tendus vers l’action sans résultat.

J5 – 23 janvier

Ya quoi devant ? Je vois plus rien !

Nous levons le camp au petit jour pour 32 milles et onze heures de navigation au plein vent arrière. Pour être sûr de bien ratisser toutes les bouffées de brise sur notre route, nous déroulons le gennaker à tribord, la bôme lui faisant office de tangon, et le génois à bâbord, tangonné grâce à notre espar en carbone. La grand-voile reste basse pour ne pas masquer ce grand papillon qui emmènera l’Envol à la vitesse moyenne de trois nœuds jusqu’à la ville de Gisborne.

Le chenal d’entrée de Gisborne

Starlit nous devance dans ce port exigu. Nous partageons avec Dave, son capitaine, une tasse de thé à bord de L’Envol. Il nous raconte son incroyable périple de vie, la construction de son bateau puis son tour du monde en solo, comment il a du retourner à la tempête pour échapper à des pirates armés à Haïti, comment il est resté perché sur un récif à Fakarava en Polynésie française, comment il en a été secouru, combien cela a coûté… Il a l’habitude de prendre des équipiers payants à son bord mais ça ne se passe pas toujours bien. Son équipier d’origine chinoise, coupable d’un bris de spi, débarque un peu déboussolé.

Alors que Gisborne, 40’000 habitants, constitue un des rares abris de cette partie de la côte Est, sa marina affiche ouvertement une politique anti-voilier de passage, par son prix prohibitif, par la durée du séjour limitée à une seule et unique nuit et par l’absence de service (douche, wifi) pour le prix ! D’ailleurs, il y a très peu de voilier ici, essentiellement des bateaux dédiés à la pêche sportive et bien sûr personne ne vit à bord. Surprise, notre voisin de ponton, un petit thonier, nous propose de prendre la place vacante de son père dans le port de pêche qui jouxte la marina. Nous quittons notre confortable cateway flottant pour un amarrage folklorique entre un quai en ciment et deux plots de bois comme à Kerikeri Basin. A marée basse, je rentre précipitamment de nos courses en ville, juste à temps pour détendre les amarres qui commençaient à faire dangereusement léviter nos trois tonnes !

Nous passerons deux nuits à Gisborne, le temps de laisser filer un jour de pétole. Le cyclone Fehi, premier de la saison, est en route depuis les tropiques pour venir mourir ici en Nouvelle-Zélande. Il nous reste encore quelques jours avant la collision pour tenter de rallier Napier ou Wellington qui sont – du East Cape au Détroit de Cook – les deux autres abris potentiels.

J7 – 25 janvier

Nous n’avons pas de réel créneau météo avec du vent établi, la Nouvelle-Zélande est actuellement cernée par plusieurs cellules anticycloniques à la trajectoire difficilement prévisible : un épicentre croise-t-il notre route et nous serons assujettis à de la pétole, se déplace-t-il à notre Est et nous aurons des vents portants faibles, à notre Ouest du vent debout, entre deux cellules, nous trouverons des vents variables ou nuls. De conserve avec Starlit, nous décidons de tenter de nous frayer un passage au milieu de ce magma de hautes pressions.

Rapidement notre option se révèle difficile à assumer. Emmenés par des vents erratiques sur notre arrière nous sommes le jouet des vagues insouciantes, le matériel souffre et du fait de notre relation symbiotique, l’équipage aussi. Les manœuvres restent sans suite. Destinées à se gorger des vents de la liberté, les voiles émérites, déchues, revêtent l’allure de chiffons en berne, sans couleur, sans nation. Privé d’appui, le voilier est en régression, quelle tristesse de le sentir sans sillage, radeau à la dérive. Pour un moment, interminable, nous ne progresserons que de deux milles en près de trois heures !

Quand la nuit approche, nous sommes encore dans un parcours côtier, plutôt que de nous lancer dans la traversée de la grande baie qui mène à Napier, nous préférons faire une heure de moteur pour rejoindre l’embouchure de la rivière Whangawehi au Nord de la péninsule de Mahia. C’est un mouillage exposé ouvert aux houles de Nord et d’Est, nous mouillons entre deux récifs brisants, harassés par 32 milles arrachés au temps, treize heures d’obstination à la vitesse moyenne de deux nœuds et demi. Quant’à Starlit, plus rapide, nous l’avons perdu de vue mais nous savons par nos vacations radio qu’il a choisi de mouiller à Portland Island au Sud de la péninsule de Mahia. Nous apprendrons bien plus tard qu’il a ensuite fait escale à Napier. Arrivés à 20:00, le repos est de courte durée car le vent fait son apparition à 2:00 du matin et à 2:40 nous sommes de nouveau en route.

J8 – 26 janvier

Après un départ rapide où les quatre premiers milles sont avalés à cinq nœuds de moyenne, il nous faudra trois heures pour franchir les quatre milles suivants soumis au dévent de la péninsule de Mahia ! Enfin, un souffle s’établit à contre-sens, nous sommes heureux et soulagés de pouvoir louvoyer dans 10-12 nœuds réels de SW pendant 32 heures et ce faisant, entrer au près dans les mythiques quarantièmes de latitude Sud. J8 : 106 Mn mais seulement 70 Mn sur la route directe soit moins de trois nœuds de vitesse moyenne sur axe.

J9 – 27 janvier

Dans l’attente d’une bascule de vent à l’Est qui ne viendra jamais, je fais l’erreur de prolonger le dernier bord loin au large. En fin de matinée le vent tombe complètement. Nous sommes à 35 milles de la côte et la brise ne peut malheureusement plus rien pour nous. Nous pourrions affaler et attendre, la mer aplatie est des plus confortable, mais Fehi nous commande d’avancer car après cet épisode où le vent fait défaut nous en aurons en excès ! A contrecœur, le moteur est mis à contribution pendant deux périodes de sept heures entrecoupées d’une période identique à la voile. Durant celle-ci nous parvenons à couvrir, au louvoyage, dans cinq nœuds de vent à peine, douze milles sur notre cap, soit moins de deux nœuds de vitesse moyenne sur axe. 52 milles sont parcourus au moteur. Sur cette mer d’huile et en restant en deçà de 3,8 nœuds, le rendement du Tohatsu 9.8 (deux temps) est excellent et la consommation bien moindre que prévue, environ 1,3 litre par heure. Avec nos 70 litres d’essence embarqués, cela nous fait – à condition de ne pas être pressé – une autonomie de plus de 200 milles, pas si mal ! J9 : 87 Mn dont 65 Mn sur la route directe soit toujours moins de trois nœuds sur axe !

J10 – 28 janvier

Le spi asymétrique tangonné sur la bôme

Fin de cet épisode de moteur au petit matin, nous ne sommes plus qu’à dix milles de la côte. Une brise faible s’établit. Nous passons la majorité de la journée avec le spi asymétrique déroulé à tribord tangonné sur la bôme afin d’essayer d’en faire une voile apte à descendre le vent. Le génois déroulé à bâbord s’accommode mal de la poche d’air emprisonnée dans le spi qui a tendance à le dégonfler en faisant pression sur son extrados. La faute au guindant libre du spi qui empiète au vent sur son territoire ; au contraire du gennaker et du génois en papillon qui, avec leurs guindants quasiment jointifs, travaillent comme une seule unité. Nous nous affranchissons donc du génois. La grand-voile à cette allure déventerait le spi, affalée sur la bôme, ses lattes se reposent. Alors que nous longeons la côte, nous croisons trois voiliers qui remontent au Nord en sens inverse. La nuit tombe quand nous approchons du cap Palliser, extrémité Sud de l’île du Nord qui défend le Détroit de Cook.

Ce redoutable entonnoir de quinze milles de large entre deux îles montagneuses canalise vents et courants de marée avec violence. Alors qu’à quelques milles le vent est maniable, il est ordinaire d’avoir 30 nœuds dans le Détroit de Cook ! La morphologie de ses fonds sous-marins n’arrange pas les choses : strié de deux canyons encaissés, profonds de cinq cents mètres, débouchant cent mètres sous la surface sur le plateau continental, ils participent à l’accélération des flux. A l’orée de ces canyons le courant peut dépasser les quatre nœuds ! Il faut donc soigner son passage dans ces eaux, calcul de marée, itinéraire, vent et courant dans le sens de la marche, la chorégraphie doit être parfaite !

Tout le monde ici connait l’histoire du Wahine, ce ferry qui s’échoua en 1968 dans la passe qui mène au port de Wellington occasionnant 53 victimes. Un triste hasard a fait rencontrer le cyclone tropical Giselle et un front froid en provenance d’Antarctique dans la terrible zone d’accélération du Détroit de Cook générant des rafales à 150 nœuds (275 Km/h) ! La Nouvelle-Zélande subissait la pire tempête de toute son histoire.

La nuit est tombée. Graduellement, le vent s’oriente par le travers et fraîchit. Au premier pic à 17 nœuds le spi est enroulé, nous sommes encore à trois milles du cap Palliser. Le Génois et la grand-voile reprennent du service. Dans le contournement du cap nous franchissons notre latitude la plus Sud atteinte en Nouvelle-Zélande : 41° 39,4’ Sud. Des tide ripes (tourbillons) nous secouent un peu tandis que le vent réel dépasse brièvement les 20 nœuds mais nous sommes maintenant au portant. J10 : 93 Mn dont 87 Mn sur la route directe, notre moyenne sur axe repasse au-dessus des trois nœuds !

J11 – 29 janvier

Incroyable mais le vent nous lâche dans le Détroit de Cook. Nous alternons moteur et voile, le timing de marée ne nous permet plus de traîner. Quand nous arrivons à l’entrée de la passe qui donne accès à Wellington Harbour, une grande baie très enclavée, elle commence déjà à se vider. Le jour se lève. Nous terminons au moteur jusqu’à Seaview Marina, une marina située à Lower Hutt, au NE de Wellington Harbour en face de la capitale. J11 : 7 heures de navigation, 22 Mn dont 13 Mn au moteur, vitesse moyenne : 3,2 Nds.

De Bay of Islands (Opua) à Wellington, il nous aura fallu pas moins de onze jours, trois stop pour défaut de vent et courir 700 milles pour venir à bout des 600 milles de la route directe ! Soit une vitesse moyenne d’à peine 3,3 nœuds sur axe ! Plus déplaisant, nous sommes contraints de faire 70 milles au moteur, soit quasiment autant que durant les quelques 11’000 milles et presque deux ans de notre traversée du Pacifique commencée à Valdivia au Chili !

Saison cyclonique 2017-2018 (Wikipédia)

Cette navigation fastidieuse mais formatrice nous ouvre les yeux sur la difficulté qu’il y a à naviguer à la voile en Nouvelle-Zélande. Trop ou pas assez de vent, des créneaux navigables exploitables mais (trop) courts entre les fronts froids de NW et les squash zone de SW des hautes pressions qui les suivent, des distances importantes à couvrir entre deux abris, une météo changeante et imprévisible au-delà de trois jours de prévision, un cimetière à cyclones avec Fehi, Gita et Hola pour cet été austral 2018, des effets côtiers puissants : un ensemble de facteurs qu’il est bien difficile de mettre tous au vert avant d’envisager la moindre navigation surtout dans le temps imparti par notre « visitor visa » de trois mois prolongeable trois autres mois. D’autre part, le phénomène La Nina actif pendant notre séjour, favorisait la formation de cyclones à l’Ouest de la ligne de changement de date et les alizés renforcés poussaient les eaux chaudes du Pacifique central jusqu’à nous, occasionnant un réchauffement significatif de la mer. En conséquence, cet été 2018, altéré par une météo très perturbée, fut de mémoire de kiwis particulièrement pluvieux.

Nous changeons alors de stratégie en révisant à la baisse nos ambitions sous voiles pour favoriser la découverte de l’île du Sud par voie terrestre. L’été austral ne dure pas, à l’automne il faudra déjà envisager le convoyage retour sur l’île du Nord avant les grosses dépressions hivernales qui touchent plus durement l’île du Sud. Nous ne circumnaviguerons donc pas toute la Nouvelle-Zélande. Nous laisserons plutôt le bateau sur une bouée dans les Marlborough Sounds, un ensemble de fiords au Nord de l’île du Sud, pour partir à la découverte de cette île montagneuse en stop et en trek, deux activités que nous étions venus spécialement chercher ici et que nous chérissons au moins autant que notre vie nomadique à bord de L’Envol.

L’ex-cyclone Fehi vient de passer sur la marina où nous nous sommes réfugiés. Nous avons eu un max à 60 nœuds pour un record à 76 nœuds (140 Km/h) enregistré à Wellington. Cela s’est peu ressenti car l’angle NE de Wellington Harbour où est implantée Seaview Marina est bien protégé du Nord, on ne peut pas en dire autant de la marina du centre ville de Wellington qui était passablement agitée pendant cet épisode. Malheureusement, il n’y a pas de mouillage offrant une protection suffisante pour ce type d’événement dans cette grande baie à la côte désespérément peu ajourée.

La Nouvelle-Zélande est encore une fois durement touchée : des arbres tombés, des vols annulés, 6’500 habitants d’Hokitika, sur la côte Ouest, privés d’électricité, des pluies diluviennes, des inondations sur la côte Est d’Auckland (marées de vives eaux), des routes inondées par la mer…

Compensation bienvenue, les services météo du pays sont à la hauteur des brusqueries du vent. Ils diffusent quatre fois par jour des bulletins très complets sur la VHF que l’on capte très bien en mer. Ce service de prévision météo est complété par un ensemble de balises réparties sur l’ensemble du littoral qui égrènent la force et la direction du vent en temps réel sur la VHF. Il est donc possible de suivre l’avancée d’un front en écoutant les balises concernées s’enflammer les unes après les autres. Un excellent moyen pour paramétrer au mieux une « extraction » comme celle par exemple de s’arracher au Détroit de Cook en maximisant le temps de navigation disponible dans des conditions de vent et de mer acceptables.

Les zones météo en Nouvelle-Zélande

Cela dit, il faut une bonne maîtrise de l’anglais et une bonne méthodologie pour recueillir l’information adéquate sans rien en perdre. Cette tâche délicate et primordiale sera relevée avec brio par Carina. Un pré-requis nécessaire est de bien comprendre le découpage géographique des zones météo, les emplacements des balises et d’identifier quelques points de repère récurrents.

Qui verrons-nous arriver à Seaview Marina alors que Fehi commence à monter en puissance ? Dave avec son Starlit, bien sûr ! Surpris par la montée du vent dans le Détroit de Cook, il se trouvera dans l’impossibilité de réduire et ce défaut d’anticipation l’obligera à tirer des bords toutes voiles dehors, le bateau couché sur l’eau, fauché par 40 nœuds de vent. Heureusement, Starlit est un robuste bateau en acier ! Dave nous racontera ses nombreux déboires sur l’eau mais aussi sur terre, une sorte de Fantozzi kiwi, et le plus surprenant, c’est que comme tout les Fantozzi il s’en sort toujours !

Le piano public du bord de mer

La marina est quelque peu isolée dans un centre industriel tristounet. Il faut faire du stop pour avitailler le bateau au supermarché le plus proche et le centre de Wellington est à 20 minutes par le même moyen. Cette dernière a beau être la capitale, avec 200’000 habitants, ce n’est par sa population que la troisième ville de Nouvelle-Zélande après Auckland et Christchurch. Nous apprécierons beaucoup son charme, son bord de mer, ses musées gratuits.

4 et 5 février

Post Fehi, nous quittons la marina avec le premier créneau météo autorisant la traversée du Détroit de Cook. Au menu, 15-20 nœuds de Nord, une marée à faveur bien qu’à rebrousse-poil du vent, un ciel dégagé. Nous sommes cinq voiliers à nous élancer ce jour-là. Il nous faudra quatre heures et demie pour couvrir les 25 milles de la traversée avec une pointe à plus de 9 nœuds au large de Karori Rock, là où les vagues seront les plus creuses.

Les Marlborough Sounds

L’île du Sud. Nous franchissons l’entrée du Tory Channel juste avant la renverse, ouf car alors ce dernier se déverse dans le Détroit de Cook en générant un courant de 7 nœuds impossible à remonter ! Dans le canal Tory lui-même le courant est très perceptible et comme nous sommes déventés, nous reculons. La baie de Te Rua nous héberge pour la nuit.

Notre baie

Le lendemain, aidés par le courant, nous tirons des bords jusqu’à la baie de Ngakuta, proche de la ville de Picton, dans le Grove Arm du Queen Charlotte Sound, un sous-ensemble des Marlborough Sounds. A Picton, un couple abordé pour une question anodine, nous offre spontanément leur bouée située justement dans notre baie de Ngakuta ! Nous y laisserons le bateau près de deux mois, le temps de découvrir l’île du Sud.

Lors d’un trip en stop, après que nous ayons narré à notre conductrice, Pep, notre traversée du Détroit de Cook – impressionnante pour notre petit esquif – elle nous avouera comprendre tout à fait puisqu’elle aussi l’a faite, mais à la nage et en huit heures ! Notre fierté de marin s’envola aussitôt au profit d’une grande humilité ! Il semble que la tradition remonte à 1831, depuis une centaine de nageurs ont réitéré cet invraisemblable exploit. Pep a quand même dû s’entraîner deux années et prendre du gras pour résister aux eaux glacées avant de se lancer et réussir !

Nos aventures terrestres, en stop et en trek, sont relatées dans ces articles :

Extraction de l’île du Sud

Le Queen Charlotte Sound, au fond le Détroit de Cook et l’île du Nord

Fin mars

Deux mois se sont écoulés, l’été austral est maintenant derrière nous, l’automne s’installe. Il est temps de remonter au Nord sur la route de Bay of Islands et en profiter pour visiter Aukland et le Hauraki Gulf. Une première fenêtre météo se referme alors que nous étions idéalement positionnés dans le Tory Channel pour profiter de la bascule de vent due au passage d’un front. Ce dernier nous aurait permis de nous extraire du Détroit de Cook avec du Nord puis de remonter la côte Est de l’île du Nord avec du Sud.

Finalement, un anticyclone s’installe sur la Mer de Tasman, il va arroser la côte Ouest de l’île du Nord d’un flux de SW pendant plusieurs jours, c’est notre créneau ! La côte Ouest est réputée plus exposée car les basses pressions qui naissent en Mer de Tasman y développent des vagues redoutables. Si la côte Est est plus accueillante c’est bien grâce à la Nouvelle-Zélande qui fait office de barrière aux grosses mers. Facteur aggravant, la côte Ouest ne propose aucun abri, les entrées de rivière sont encombrées de bancs de sable qui bougent d’une année sur l’autre et les courants qui les traversent sont rédhibitoires, à ne pas tenter sans une aide locale. Bref, naviguer sur le flanc Ouest de la Nouvelle-Zélande nécessite une météo à toute épreuve et c’est justement ce qui est entrain de se produire !

J1 – 3 avril

En prenant par anticipation une bouée à Ship Cove, nous sommes idéalement placés à la sortie du Queen Charlotte Sound. Tandis que L’Envol piaffe d’impatience, Carina est à l’écoute des balises. Celle de Brothers Islands, la plus proche, vient justement de passer de 35 à 20 nœuds et par chance c’est bientôt la renverse dans le Détroit de Cook.

Le point rouge : L’Envol en standby à Ship Cove

18:30. Nous quittons Ship Cove à la nuit tombante. La fin de la brise vient de sonner le glas du coup de vent qui agitait le Détroit de Cook. Il nous faudra avancer vite car le lendemain après-midi, un second coup de vent pourrait bien nous cueillir au Sud du cap Egmont. On compte sur le courant de marée pour nous aider dans les premiers milles. En enroulant le Farewell Spit, le vent de SW s’incurve à l’Ouest puis en s’engouffrant dans le Détroit de Cook il évolue NW. Nous sommes donc à l’allure du près, particulièrement vulnérables durant les premières 24 heures. Si le vent forcit de trop nous devrons abattre avec le risque de se faire enfermer à l’intérieur de la grande incurvation que fait la côte entre le Détroit de Cook et le cap Egmont. Une bonne chose : en s’éloignant du Détroit de Cook, le vent retrouve progressivement sa direction SW, il adonne.

23:30. Déjà 30 milles engrangés à 5,8 nœuds. Une bonne moyenne due en partie au courant de marée. Alors que nous débordons Stephens Island, douze milles à notre Ouest, elle-même la prolongation de D’Urville Island, le vent forcit. Peut-être sommes-nous soumis à un effet venturi malgré la distance. Nous touchons maintenant 25 nœuds réels pour probablement 30 nœuds apparents. C’est une estimation car depuis quelques jours notre aérien ne délivre plus les datas de vent, conséquence directe, nous ne pouvons plus utiliser le pilote en mode vent, ce qui serait bien pratique pour suivre le retour progressif du vent sur sa course SW ! Je suis anxieux, trois ris ont été pris dans la grand-voile, la trinquette a été arrisée, nous avons un peu abattu, mais nous gîtons encore trop. Envoyer le tourmentin dégraderait notre près. Que faire ? Abattre ou réduire encore nous décaleraient à l’Est dans l’incurvation de la côte, le gréement souffrirait de toute façon pour en ressortir au louvoiement contre les vagues ; continuer ainsi pour tenir notre cap à tout prix et nous avons une chance de doubler le cap Egmont sur un seul bord. La question ne se pose pas longtemps, une heure s’écoule et le vent redevient maniable.

04/04, 15:00 heure locale, second coup de vent

4 avril, 7:00. Encore 36 milles engrangés à 4,8 nœuds. La marée ne nous aide plus, peut-être même nous contre-t-elle légèrement. Le jour s’est levé. Comme prévu, le Détroit de Cook perd peu à peu de son influence, le vent reprend sa course propre, notre trajectoire s’infléchit à l’Ouest. Notre but, le cap Egmont, joue avec l’étrave, passera, passera pas ?

Nous longeons au près serré la vaste zone de hauts fonds de la South Taranaki Bight pendant plus de vingt milles, laissant à tribord une plateforme offshore. Au loin, le volcan Taranaki a la tête dans les nuages. Dommage, il faudra un désagréable mais court contre-bord de trois milles pour assurer le passage du cap Egmont.

16:30. Encore 52 milles engrangés à 5,45 nœuds. Le cap doublé nous pouvons abattre de plus de vingt degrés, L’Envol s’ébroue et accélère à près de 7 nœuds. Maintenant sortis de la perfide incurvation, on se détend un peu, le plus dur est fait. De plus, le coup de vent redouté se développe actuellement derrière nous, à notre SW, nous sommes passés avant qu’il occure. J1 : 130 Mn, vitesse moyenne : 5,4 Nds.

J2 et J3

Tout dessus !

Le vent adonne, tournant Sud, il nous touche d’abord par le travers puis nous passons les voiles en ciseaux au portant avec le génois tangonné au vent, ensuite tout dessus avec la trinquette envoyée en complément, enfin en papillon avec la grand-voile affalée au plein vent arrière dans un régime de vents mollissant. La mer est belle, RAS. J2 : 147 Mn, vitesse moyenne : 6,1 Nds, J3 : 116 Mn, vitesse moyenne : 4,8 Nds.

J4 – 6 avril

La nuit est tombée. Le contournement des caps siamois qui marquent l’extrémité NW de la Nouvelle-Zélande, le cap Maria van Diemen et le cap Reinga, a débuté. Nous enroulons le Pandora Bank, un haut fond de six mètres situés à sept milles de la côte sur lequel les vagues brisent couramment. Les conditions de mer sont bonnes et nous sommes, par chance, synchro avec l’étal. Tout va pour le mieux.

00:00. Nous sommes passés tribord amure. Au moment où je soulage la tension de la drisse pour renvoyer la grand-voile, réduite du fait des vagues, la drisse en dyneema cède et la voile retombe avec fracas sur la bôme ! En approche du délicat cap Reinga, de nuit, c’est un coup dur. Sans elle, nous ne pourrons pas faire de près sur la côte Est. Pour réparer, il y a bien quelques mouillages exposés dans les environs mais pas d’abri notable. De plus, je ne dispose pas des cartes de détail de cette partie de côte oubliée, une approche de nuit est donc proscrite. Je n’ai pas le choix, j’enfile le cuissard d’escalade et la frontale vissée sur le front, Carina me hisse avec la drisse de spi onze mètres au-dessus du pont. Nous sommes toujours en route sous génois seul entre trois et quatre nœuds, le bateau saluant chaque vague d’un coup de gîte. Le gréement est-il dimensionné pour tenir 80 kilos dans les hauts dans ces conditions ? Parfois je dois me cramponner comme un koala sur sa branche. Il me faudra deux allers-retours pour parvenir à insérer la drisse de spi dans le réa de la drisse de grand-voile.

Ce faisant, nous avons doublé le cap Reinga. La grand-voile gréée, l’étrave peut prendre la direction du North Cape. Nous sommes tout au Nord de la Nouvelle-Zélande sur le parallèle 34° 22’ Sud. Une transition de vingt milles vers l’Est qui voit le retour du près. Il fait jour quand nous doublons le North Cape. Après un passage à vide, déventés, la brise prend le relais. Nous descendons la côte Est au près dans des conditions un peu molle mais sur une mer plate. Nous avons 70 milles à parcourir avant de recroiser, à l’entrée de Bay of Islands, notre route des Fidji. J4 : 106 Mn, vitesse moyenne : 4,4 Nds.

J5 – 7 avril

22:00. Nous passons au large de Bay of Islands sans nous dérouter car notre véritable objectif est la ville d’Auckland 100 milles plus au Sud. Au cap Brett le vent devient tenu. On s’acharne au louvoyage durant quelques bords avant de finir au moteur jusqu’à Whangamumu Harbour atteint à 5:00 le matin du 8 avril. Nous sommes mouillés côté Est de la longue et étroite péninsule qui mène au cap Brett mais par voie terrestre à peine trois kilomètres nous séparent de Bay of Islands. J5 : 10 heures de navigation, 40 Mn dont 3 Mn au moteur, vitesse moyenne : 3,9 Nds.

Une joie et une victoire pour nous car des Marlborough Sounds à Whangamumu Harbour, il nous aura fallu à peine quatre jours et dix heures pour couvrir les 540 milles de ce convoyage retour effectué à la voile. Soit une vitesse moyenne de 5 nœuds. Une navigation à comparer aux onze jours du trajet aller et aux 70 milles de moteur qui auront été nécessaire, le tout à une vitesse moyenne d’à peine 3,3 nœuds sur axe !

Un grand merci à :

Darrel, pêcheur à Gisborne, pour sa place de port
Gilles et Marie Louise, pour leur accueil et le repas partagé dans leur maison de Gisborne
Alan, manager de Seaview Marina, pour son prix d’ami
Denis et Ann, rencontrés en stop à Lower Hutt, pour leurs informations sur les Marlborough Sounds, l’invitation à manger indien dans un restaurant
Jim and Denise, pour le prêt de leur bouée dans la baie de Ngakuta, proche Picton

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Nouvelle-Zélande sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 15/06/2018 de la place des cocotiers, ville de Nouméa, Grande Terre, Nouvelle-Calédonie, GPS 22 16.27 S 166 26.5 E

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