La version française de cet article, par Christophe

The South Pacific Ocean, especially its western part, offers sailors an incredible amount of possible routes and stops. In this maze of islands one will inevitably encounter «crossroads» with the important question of which way to go:

• Once in French Polynesia, would you venture off the beaten track to sail south to the Australs, and if so, would you dare visit Rapa in the windswept 30s?
• On a westbound ride with the tradewinds, how would you sail to Fiji: via the Southern Cooks, Niue and Tonga or via the Northern Cooks, Samoa and Wallis?
• In the SW Pacific where would you spend the cyclone season: in New Caledonia, which has such a convenient location in the «soft» latitudes, though would become a potential danger zone from January till April, or in New Zealand, which although is out of the cyclone belt, expects you to brave a long windward sail with the risk of getting pasted on the way?

These aids to navigation and anchorage waypoints cover in a non-exhaustive manner the sailing passage from South America to Australasia (the Trans-Pacific) which is also affectionately known as the Coconut Milk Run. They are a compilation of information gathered from different cruising guides, blogs, word of mouth, etc. and are a fruit of three years and 15 000 nautical miles left in our ship’s wake.

Creating these .gpx files has been a step-by-step process as our voyage across the Pacifc unrolled. Although we visited just a fraction of those places on SY L’Envol, having these waypoints on our electronic charts of OpenCPN and SASPlanet was a huge advantage to any number of books sitting on the shelf. It happened several times, that already underway we would change our course and head somewhere we had not even planned to go.

After our Pacific Puddle Jump, Christophe continued work on the waypoint cloud regrouping the navigation aids and anchorage waypoints into different geographical zones. Some of them include comments in French, others in English, others are simply called by the name of the yacht that explored the spot and passed us the information. On one hand it is a raw and eclectic collection, on the other it is a ready-made data-base of cruising opportunities in the South Pacific and a smart planning tool for sailors.

Note: the Name of the waypoint will be shown on the screen. These are usually keywords and give a general overview of the available information. Many places, however, will have more information which can be accessed by opening the Properties window of the waypoint and reading the Description.

This collection of South Pacific is made of five files:

1- «WPTS Géographie.gpx» (90 KB), is a .gpx file which includes 218 waypoints in the Pacific (and elsewhere). It allows sailors to have an overview of possible destinations as a handy snapshot on their screen. Especially helpful with vector charts which, when zooming out, lose detail.

2- «WPTS Pacifique SE.gpx» (379 KB), is a .gpx file which includes 815 waypoints that cover the area between Chile and Tonga:
-Robinson Crusoe Island
-Easter Island
-Pitcairn Island
-French Polynesia (all archipelagos)
-Samoa
-Tonga (including waypoints of 60 uncharted reefs in the archipelago)
-Wallis and Futuna

To find out about SY L’Envol’s experience in South Pacific:
www.intothewind.fr/category/transpacifique/

3- «WPTS Fidji.gpx» (126 KB), is a .gpx file which includes 293 waypoints in this complex constellation of island groups that the Fiji are made of. Here exploring possibilities galore but one also has to be weary of hazards like reefs and coral bommies. When there are still many uncharted areas and vector charts can often be wrong, double-checking the accuracy of the planned route and anchorage waypoints with a set of comparative satellite images has to become a habit, especially in Fiji. This is where the open-source free software, SASPlanet, steps in. Russian-made but with English language interface, it offers a possibility to access and download satellite images from different servers like: Bing, ArcGIS, Google and Yandex and many others, but these are personal favourites. Navionics and OpenTopoMaps are also available.

To find out about SY L’Envol’s experience in Fiji:
www.intothewind.fr/tag/fidji/

4- «WPTS NZ.gpx» (127 KB), is a .gpx file which includes 297 navigation aids and anchorage waypoints covering the North Island, the South Island and Stewart Island adding up to over 1000 nautical miles of wild coastline with all its nooks and crannies. Three main cruising grounds of Bay of Islands (Opua), Hauraki Gulf (Auckland) and the Marlborough Sounds (Cook Strait) have deserved special attention.

To find out about SY L’Envol’s experience in New Zealand:
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-zelande/

5- «WPTS NC.gpx» (177 KB), is a .gpx file which includes 426 navigation aids and anchorage waypoints in New Caledonia. From the Isle of Pines in the south, to the Belep Islands in the north, passing along the picturesque coast of Grande Terre, there are 300 nautical miles one can cruise inside the sheltered lagoon waters. Another fascinating cruising ground are the Loyalties: Mare, Lifou and Ouvea, unique in many ways but especially because of their geology. The three are raised atolls and there are very few of such islands in the world. Passing a cyclone season in New Caledonia may not be as outrageous as one may think: there are several cyclone holes and mangroves where one can take the boat to in case of an alert. Access to those places (including Port Laguerre and La Foa River) will also be given in this file.

To find out about SY L’Envol’s experience in New Caledonia:
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-caledonie/

How to install

These .gpx files could be used in any software which can import a .gpx file.
If using OpenCPN, simply save the .gpx files in its «Layers» folder:

C:\Documents and Settings\All Users\Application Data\opencpn\Layers
or
C:\Documents and Settings\Administrator\Application Data\opencpn\Layers

Price: €35. To receive by e-mail this collection of five .gpx files amounting to 2049 navigation aids and anchorage waypoints, click on the «Donate» button below and proceed to payment via Paypal.

Thank you for supporting SY L’Envol’s journey!

All contributions received through this page will be added to the running crowdfunding project and visible here:
www.intothewind.fr/crowdfunding/

Free: our ship’s track and 175 anchorages in South Pacific (but also elsewhere) are FREE to download (as .kml files) here:
www.intothewind.fr/map-of-the-voyage/

Christophe + Carina
SY L’Envol

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Other .gpx files:

English version of this article, by Carina

L’Océan Pacifique Sud offre la possibilité d’une multitude d’escales, particulièrement sur son versant Ouest. Pas facile de s’y retrouver dans ce dédale d’îles. Etrangement, le choix de la route nous mène à nous poser des questions auxquelles on ne s’attend pas : quels sont mes critères de choix en incertitude ?

• Pour découvrir les îles Australes de Polynésie française, tenterez-vous la digression Sud dans les trentièmes vers Rapa ?
• Pour toucher les Fidji, prendrez-vous, après les dernières îles Sous le Vent de la Société, un cap vers l’Ouest sur les Samoa et Wallis à travers les Cook du Nord ou choisirez-vous plutôt Niue et les Tonga à travers les Cook du Sud ?
• Pour passer la saison cyclonique du Sud-Ouest Pacifique s’étendant généralement de janvier à avril, irez-vous en Nouvelle-Calédonie, idéalement située dans les alizés mais sujette à un impact potentiel ou en Nouvelle-Zélande, hors zone cyclonique mais qui suppose une navigation – 1’000 milles de près – exposée vers et dans le grand Sud ?

Ces waypoints couvrent de façon non exhaustive ce vaste Océan à l’exception de l’Australie. Ils compilent l’ensemble des informations, guides – souvent anglophones – que nous avons dû digérer pour comprendre la géographie complexe de ces 7’500 milles qui séparent le canal de Panama du détroit de Torrès, une route affectueusement surnommée le « Coconut Milk Run » par les anglo-saxons. Ils sont le fruit de plus de trois ans de voyage, 175 mouillages et d’un sillage de 15’000 milles nautiques.

Ce travail de collection s’est fait au fur et à mesure de notre avancée dans le Pacifique Sud et bien que nous n’ayons visité qu’une fraction de ces lieux avec notre voilier L’Envol, le fait d’avoir ces waypoints affichés dans les logiciels OpenCPN (navigation) et SASPlanet (images satellites) nous a donné une réactivité dans nos prises de décision qu’une documentation papier ne nous aurait pas permise.

La traversée du Pacifique accomplie, le tri du nuage de waypoints a permis d’aboutir à la création de fichiers GPX regroupant par zones géographiques nos waypoints d’escales, mouillages potentiels et aides à la navigation, des milliers d’entrées qui en font un outil de planification efficace pour les navigateurs désirant entreprendre un voyage transpacifique.

Note : le Nom des waypoints est affiché à l’écran. On y trouve généralement résumé l’essentiel des infos disponibles. Pour en savoir plus, ouvrez la boite de dialogue des Propriétés d’un waypoint et regardez dans le champ Description.

La collection du Pacifique Sud comprend cinq fichiers distincts :

1- « WPTS Géographie.gpx » (90 Ko), est un fichier GPX compilant 218 waypoints de destinations potentielles dans l’Océan Pacifique (et aussi ailleurs) qui permet d’embraser d’un regard le champ des possibles. Très pratique avec les cartes vectorielles dont l’information disparaît de l’écran justement quand on cherche à avoir une vision d’ensemble !

2- « WPTS Pacifique SE.gpx » (379 Ko), est un fichier GPX compilant 815 waypoints d’informations et de mouillages entre l’île de Robinson Crusoe, la plus proche du Chili et celle de Wallis, à l’orée des Fidji. Entre les deux, d’Est en Ouest et de façon non exhaustive : l’île de Pâques, Pitcairn, la Polynésie française avec – l’archipel des Gambier, les îles Marquises, une sélection d’atolls des Tuamotu, les îles de la Société, îles du Vent et Sous le Vent – mais aussi les Samoa et les Tonga. Les coordonnés de 60 waypoints délimitant des hauts-fonds non cartographiés entre les Tonga et l’Est des Fidji ont été ajoutés, une zone délicate à naviguer car des volcans sous-marins en activité y font apparaître de nouveaux récifs régulièrement !

Pour en lire plus sur notre expérience dans le Pacifique Sud :
www.intothewind.fr/category/transpacifique/

3- « WPTS Fidji.gpx » (126 Ko), est un fichier GPX compilant 293 waypoints d’informations et de mouillages sur les îles Fidji. Dans cet archipel formé d’une constellation alambiquée d’îles et de récifs, les îles de Vanua Levu et Viti Levu sont les deux plus imposantes. Du fait des fréquents décalages de carte et des nombreux récifs coralliens non cartographiés qui jonchent son territoire, aborder les Fidji, comme précédemment les Tuamotu, nécessite une solution d’imagerie satellite. Le logiciel russe SASPlanet avec son interface en anglais, gratuit et en constant développement, répond parfaitement à cet usage. Il offre la possibilité de se ménager un cache d’images satellites en provenance de différents serveurs : Bing, ArcGIS, Google et Yandex sont nos préférés. Les cartes Navionics et OpenTopoMap (trek) sont aussi dispos et bien d’autres.

Pour en lire plus sur notre expérience dans les îles Fidji :
www.intothewind.fr/tag/fidji/

4- « WPTS NZ.gpx » (127 Ko), est un fichier GPX compilant 297 waypoints d’informations et de mouillages sur la Nouvelle-Zélande. De l’île du Nord à l’île Stewart en passant par l’île du Sud, c’est-à-dire des latitudes 34 à 47 Sud, plus de 1’000 milles de côte sauvage s’étirent, une distance considérable ! Les trois principaux bassins de navigation qui intéressent le plaisancier font l’objet d’une attention particulière : la Bay of Islands (Opua) jusqu’au North Cape, l’Hauraki Gulf (Auckland) et les Marlborough Sounds (détroit de Cook).

Pour en lire plus sur notre expérience en Nouvelle-Zélande :
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-zelande/

5- « WPTS NC.gpx » (177 Ko), est un fichier GPX compilant 426 waypoints d’informations et de mouillages sur la Nouvelle-Calédonie. De l’île des Pins au Sud aux îles Belep au Nord en passant par la Grande Terre, c’est 300 milles de côte en grande partie dans la protection du lagon. Cinquante milles au NE du « Caillou », les superbes îles Loyauté : Maré, Lifou et Ouvéa s’égrènent d’Est en Ouest. Ces trois îles sont des atolls de corail surélevés, une curiosité géologique que l’on rencontre peu dans le monde. En cas d’alerte cyclonique, des waypoints vous guideront dans la mangrove pour vous amarrer aux racines des palétuviers de Port Laguerre ou de la rivière La Foa.

Pour en lire plus sur notre expérience en Nouvelle-Calédonie :
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-caledonie/

Instructions d’installation

Ces fichiers GPX peuvent être importés dans n’importe quel logiciel de navigation.
Pour les charger dans OpenCPN, déposer simplement les fichiers GPX dans son dossier « Layers » que l’on trouve habituellement à ces adresses :

C:\Documents and Settings\All Users\Application Data\opencpn\Layers
ou
C:\Documents and Settings\Administrator\Application Data\opencpn\Layers

Prix collection : 35 €. Pour recevoir par e-mail ces cinq fichiers GPX, procédez à un paiement Paypal à l’aide du bouton « Faire un don » ci-dessous.

Merci de soutenir le voyage de L’Envol !

Toutes les sommes collectées dans la Boutique sont intégrées à l’appel aux dons en cours, visible ici :
www.intothewind.fr/crowd-funding/

Gratuit : la trace GPS du bateau et nos 175 waypoints de mouillage dans le Pacifique Sud (et aussi ailleurs) sont téléchargeables (sous forme de fichiers KML) gratuitement ici :
www.intothewind.fr/carte-du-voyage/

Christophe + Carina
Voilier L’Envol

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Plus de fichiers GPX :

En arrivant le 15 juin 2019 en Australie à Bundaberg dans l’État du Queensland, notre transpacifique initiée le 22 février 2016 au Chili à Valdivia est officiellement terminée. Il nous aura fallu trois ans, trois mois, trois semaines et trois jours pour franchir ce grand Océan !

Nous avons couru quelques 15’000 milles (la route directe du Chili à l’Australie en passant par Tahiti totalise 7’500 milles) dont seulement 290 milles de moteur (1,9%), effectué 3’316 heures de navigation à la vitesse moyenne de 4,52 Nds. Un périple réalisé majoritairement à la voile (98,1%). Nous étions 21,9% du temps en navigation et 78,1% du temps au mouillage, profitant de la terre. Un ratio qui permet de faire oublier l’inconfort relatif d’un petit bateau durant les grandes traversées au large.

Les étapes :

du 22/02/2016 (Valdivia, Chili) au 15/06/2019 (Bundaberg, Australie)
10’070 milles parcourus en 12 étapes dont 114 Mn de moteur
2’038 heures de navigation réparties sur 92 jours navigués
98,9% à la voile
vitesse moyenne : 4,94 Nds

Jour 1 à 4 : étape I du Chili à l’île Robinson Crusoe (îles Juan Fernández)
Jour 5 à 22 : étape II de l’île Robinson Crusoe à l’île de Pâques
Jour 23 à 37 : étape III de l’île de Pâques aux îles Gambier (via l’île de Pitcairn)
Jour 38 à 47 : étape IV des îles Gambier aux îles Marquises
Jour 48 à 51 : étape V des îles Marquises aux îles Tuamotu
Jour 52 à 53 : étape VI des îles Tuamotu aux îles de la Société (îles du Vent) (via l’île de Makatea)
Jour 54 à 62 : étape VII des îles de la Société (îles Sous le Vent) aux îles Samoa
Jour 63 à 65 : étape VIII des îles Samoa à l’île de Wallis
Jour 66 à 68 : étape IX de l’île de Wallis aux îles Fidji
Jour 69 à 76 : étape X des îles Fidji à la Nouvelle-Zélande
Jour 77 à 85 : étape XI de la Nouvelle-Zélande à la Nouvelle-Calédonie
Jour 86 à 92 : étape XII de la Nouvelle-Calédonie à l’Australie

Les escales :

4’926 milles parcourus
176 Mn de moteur (dont 98 Mn en Nouvelle-Zélande)
1’278 heures de navigation
180 mouillages
96,4% à la voile
vitesse moyenne : 3,85 Nds

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Références

• Pour les navigateurs désirant entreprendre un voyage transpacifique 2’049 waypoints de mouillages et d’aides à la navigation sont disponibles dans notre Boutique.



• La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales dans le Pacifique Sud sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.
• L’histoire de notre transpacifique en 40 articles :
  www.intothewind.fr/category/transpacifique/

Publié le 26/07/2019 de la ville de Airlie Beach, Queensland, Australie, GPS 20 16.07 S 148 43 E
Article mis à jour le 7/07/2023 depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

L’atoll Ducie

Le 5/04 à 11h00 UTC-7. Nous contournons l’inhabité et sauvage atoll Ducie, les deux lignes sont en place et les poissons foisonnent. Tout est réuni pour une pêche miraculeuse idéalement positionnée en milieu de traversée mais la série noire va continuer avec la ligne tribord qui se rompt suite à une touche emportant leurre, hameçon et ligne. La seconde résiste, un magnifique poisson aux multiples reflets mord, je le ferre mais il s’échappe, pourtant il attaque encore et encore dans des bouillonnements d’écume, le leurre lui plait et il le veut, mais à chaque fois qu’il semble attrapé, le nylon en tension, il se dégage. Nous comprenons en remontant la ligne, l’hameçon s’est ouvert, le métal est trop fin pour la pêche au large, rageant !

Le 6/04 à 16h00 UTC-7. J’allume arbitrairement la radio pour vérifier si un signal AIS est capté, bien m’en prend car nous ne sommes pas seul, le cargo « Atlantic Acanthus » s’apprête à croiser notre route et d’après les calculs prédictifs du système AIS à moins de vingt mètres ! Pour l’instant, il est encore à six milles sur bâbord mais il déboule à 18 nœuds ! Carina le contacte par radio et il modifie imperceptiblement son cap pour passer à moins d’un mille sur notre arrière. C’est le seul bateau que nous verrons entre l’île de Pâques et les Gambier mais cela ne signifie pas que ce soit le seul car nous n’assurons pas une veille en continue, entre confort et sécurité où placer le curseur dans ces immensités bleues ?

Priorité à droite ! Les deux uniques rencontres du trajet

Le 7/04 à 9h10 UTC-7. Déjà neuf jours que nous avons quittés l’île de Pâques, l’alizé un peu mou mais bien installé, nous permet d’avancer les voiles en ciseaux au vent arrière à une moyenne de 122 milles par 24 heures. 1096 milles ont été parcourus, il nous reste encore 335 milles jusqu’au Gambier.

Seul problème, durant tout ce temps, la mer du vent nous aura escortée, maltraitant la GV pourtant maintenue sur 2 axes par des amortisseurs, il faudrait pouvoir faire du plein vent arrière afin d’absorber les vagues par la poupe sur l’axe de tangage qui moleste peu la GV. Cela stabiliserait le bateau car le pilote serait moins sujet à l’aulofée ou à l’abatée. Mais voilà, le risque d’empannage sauvage, accentué par les barres de flèches poussantes, nous contraint à nous écarter du vent arrière en plaçant la GV sous le vent, entrainant une cascade de désagréments : la route se rallonge car l’alizé est sur la route directe, les vagues perdent leur neutralité, déstabilisent le bateau en le bousculant par une composante traversière, le roulis entre dans la danse et perturbe l’appui des voiles d’autant plus que le vent est faible, le pilote aussi est concerné par ces assauts imprévisibles, brusques, et sournois, l’abatée scélérate qui parviendra à empanner la GV attend son heure tapis dans l’écume, pour s’en préserver il faut s’écarter encore du vent arrière aggravant l’ensemble de tout ces facteurs, le cercle vicieux est bouclé !

Image 1-2 : un drôle de papillon, GV à un ris, génois tangonné au vent, gennaker sur bout-dehors sans tangon, tribord amure à 130-135° du vent apparent, sans trop de vagues, le gennaker reste gonflé mais c’est pas gagné !
Image 3 : la configuration standard, les voiles en ciseaux, GV à un ris, génois tangonné au vent, bâbord amure, secteur de vent exploitable 130-180°, beaucoup moins si les vagues entre dans la danse

Pour remédier à cela, beaucoup de bateau de voyage se passe de la GV quand le vent est sur la route directe, ils ont un deuxième génois et un deuxième tangon et naviguent les génois en papillon.

Un rêve de papillon, double tangons, double génois

Avec un tangon supplémentaire, je pourrais les imiter avec ma trinquette gréer sur le bout dehors à défaut d’un second génois, le bateau tiré par l’avant serait plus stable, moins sujet au roulis, nous économiserions le pilote et la GV, plus de fausse panne stressante, l’angle de vent s’ouvrirait de 130° sur un bord à 130° sur l’autre bord, soit 100 degrés exploitables, la route directe plein vent arrière deviendrait possible sans risque et même souhaitable. Ah, la quête du bateau idéal ne souffre pas de répit !

Après maintes tergiversations, chaque bulletin météo contredisant le précédent et alors que l’île Anderson est déjà doublée, nous décidons d’abandonner le cap qui mène directement aux îles Gambier pour faire route sur Pitcairn Island, 60° à bâbord.

Changement de cap

Du fait de l’absence de mouillage protégé et de l’extrême difficulté à débarquer, cette île a sévère réputation, nombreux sont les voiliers qui s’y sont rendus s’en pouvoir la fouler du pied, pour l’heure, la houle et la météo semble de notre côté mais nous sacrifions délibérément un créneau de vents maniables qui nous aurait mené aux Gambier en trois jours sans trop souffrir. Dans ce changement de cap tardif, nous troquons le vent arrière tribord amure, le génois en ciseau au vent, pour du travers bâbord amure, gennaker déroulé et GV à un ris, le bateau marche à plus de six nœuds, agréablement gité par 12-16 nœuds de vent plutôt régulier, les vagues par le travers sont clémentes, l’allure est jubilatoire, dommage qu’elle soit si rare dans le cadre d’un tour du monde sous le vent portant des alizés.

Il est 9h30 du matin dans notre fuseau horaire UTC-9, nous avons 90 milles à parcourir, il va nous falloir ralentir dans les dernières dizaines de milles pour atterrir de jour à 5h30 le lendemain. A mi-parcours, le vent tourne au NE, le gennaker est enroulé, le génois déroulé et tangonné au vent, c’est reparti pour du ciseau au vent arrière. A 23 milles du but, afin de ralentir L’Envol, la GV est affalée et le génois partiellement enroulé mais le bateau file encore à plus de trois nœuds, l’ETA (Estimated Time of Arrival) nous annonce un atterrissage de nuit. J’enroule tout mais ça ne change rien, étrange de voir le bateau à sec de toile encore efficacement barré par le pilote, filer dans le noir seulement grâce à son fardage ! A sept milles de l’île, je mets à la cape avec un peu de génois déroulé à contre, pas de GV et la barre amarrée sous le vent, le bateau pivote de 90° et se place travers à la lame, l’étrave regarde vers le NO mais nous dérivons vers le SO en direction de l’île, la vitesse sur l’axe tombe à un peu plus d’un nœud et nous pouvons nous passer du pilote et de sa consommation électrique. Nous dormons par intermittence gardant un œil sur le cap. 2h30 et 3,3 milles plus tard nous renvoyons de la toile et Pitcairn apparaît dans les premières lueurs de l’aube.

En approche d’Adamstown

Le 8/04 à 5h30 UTC-9. En approche de la fameuse Bounty Bay, la première impression est mauvaise, on nous informe des tarifs par radio : 50 $US/personne pour débarquer, 65 $US pour bénéficier d’un taxi-boat quasi indispensable. Impossible de mouiller devant Adamstown que les vagues défendent, nous contournons la pointe SE de l’île pour tenter Down Rope Bay. La houle visite l’endroit, la première tentative pour mouiller nous vaut une torsion du davier, il reste opérationnelle mais il a moins fier allure : manque de profondeur (5 m), trop peu de chaîne, orin emmêlé, je plonge pour le dégager mais un violent rappelle de houle et la chaîne sortie du davier auront raison des joues en inox qui s’inclinent sur bâbord comme de la pâte à modeler. Je relève chaîne et ancre et on s’éloigne pour mouiller dans douze mètres d’eau mais ce faisant on est presque sortie de la baie, l’éventail de protection, déjà pas terrible, se renfrogne encore. La journée se passe, on se repose. Vu les tarifs, on a abandonné l’idée de débarquer, j’espère surtout que l’on ne va pas trop galérer pour se maintenir ici jusqu’au prochain créneau météo.

Les mouillages précaires de Pitcairn Island

Le mouillage de Bounty Bay (GPS 25 04.01 S 130 05.72 W), devant la ville d’Adamstown, sur la côte NE de l’île, n’est abrité que des vents de secteur Sud à Ouest (sens horaire), ouvert à tout les autres et notamment au vent dominant de secteur Est, le clapot rend vite le mouillage pénible sinon impossible à moins de vents faibles et d’une houle inférieure à deux mètres. Celui de Down Rope (GPS 25 04.62 S 130 05.51 W), au SE de l’île, n’est abrité que des vents de secteur NO à Nord, soit à peine 45 degrés de protection, et partiellement des vents d’Ouest et NE qui débordent allégrement l’extrémité OSO de la baie et le cap Saint Paul’s Point au NE. En cas de vent d’Est à SE, le mouillage de Tedside, sur la côte NO, est une option mais celle de profiter de cet excellent créneau de vent pour continuer sur les Gambier est encore meilleur. Par forte houle du SO (3 à 4 m), Down Rope devient un chaudron de sorcière, si dans le même temps un vent frais de secteur Nord sévit, ce qui est courant ici, il n’y a plus d’endroit où mouiller, il faudra se résoudre à patienter à la cape et régulièrement refaire route pour récupérer le terrain perdu. La forme de l’île, plus ou moins ovale et sa faible dimension 3,5 km par 1,8 km n’arrangent pas les choses. Un point positif, le mouillage de Bounty Bay dans douze mètres de sable est d’excellente tenue. Pour Down Rope, même profondeur mais fond de corail plus ou moins plat, il faudra mieux gréer un orin et placer des pare-battages sur sa chaîne pour la faire léviter au-dessus des quelques reliefs qui parsèment le fond. Tedside semble être de fond de sable mais dans plus de profondeur. Le débarquement n’est possible qu’à Bounty Bay et probablement à Tedside mais les conditions de vagues sont déterminantes pour nos annexes sensibles au retournement. Nous avons trouvé de l’information utile dans les guides « Landfalls of Paradise » 3rd ed. 1993 et « Charlie’s Charts of Polynesia » 2005.

Bounty Bay, débarquement sans garantie

Le lendemain, débute la journée qui nous a décidé à changer d’objectif. Effectivement la houle et le vent mollissent à l’unisson, le soleil et le ciel dégagé annonce une journée exceptionnelle, c’est samedi. Trop bête d’être ici et de ne rien tenter. Pitcairn ne répond pas à la radio, c’est jour de repos et de prières chez les adventistes. Parfait, nous levons le mouillage, contournons la pointe SE de l’île et mouillons devant Adamstown dans le fond de sable de la Bounty Bay. A la nage nous pénétrons dans la petite darse où sont mis à l’eau les bateaux, le fronton de l’entrepôt stipule « Welcome to Pitcairn Island », en clandestin nous prenons pied sur le caillou.

Izzy 5 ans et Adriana 8 ans, merci pour la pastèque !

Nous suivons la route qui monte, les premiers humains rencontrés sont trois des cinq enfants de l’île, la grand-mère, Nina, nous offre de la pastèque que nous dévorons avec bonheur tant il fait chaud. Nous cassons la croûte au sommet de la falaise qui surplombe Down Rope Bay, puis traversons le village jusqu’à l’éco-trail qui mène à Christian’s Cave (grotte), malheureusement elle est inatteignable dans le temps dont nous disposons. Au retour un bambou est collecté dans l’idée de gréer un second tangon afin d’établir trinquette et génois en papillon.

De sympathiques seniors nous abreuvent en fruits et jus, dommage que la maîtresse de maison face le tour du village à la radio pour signaler notre débarquement illégitime. On prend donc congé et regagnons le port le bambou sous le bras. De désert, le port est devenu vivant, une ambiance de place de village l’anime, en tenue décontractée, monsieur le Maire nous interpelle, il confirme la procédure et son tarif mais les policiers sont en déplacement de l’autre côté de l’île, de plus nous sommes prêt à regagner le bord et notre frêle esquif recueille notre présence pour sa sécurité, il nous dispense de tout et nous louons sa magnanimité.

Avec Monsieur le maire, Shawn Christian

Il nous offre des bananes et grand-mère Nina, sa maman, des pétales d’arbre à pain fris. L’Envol nous parle du large, durant ces cinq heures passer sur l’île de Pitcairn, la tête de mât s’est escrimée à cingler sans succès un adversaire impalpable et invisible, il est déjà temps de retourner à Down Rope Bay, la météo va progressivement se dégrader, la houle grossir et les vents de NO s’établir, dommage ils sont exactement sur notre route pour les Gambier.

J’en profite pour m’accoutumer au mouillage dans le corail avec un orin pour l’ancre et un pare-battage tout les dix mètres pour la chaîne, mais ils manquent d’air et plongent sans vraiment faire léviter la chaîne de manière efficace, celle-ci au gré des déplacements du bateau parvient à s’accrocher de-ci de-là diminuant la longueur potentielle d’amortissement du mouillage, car chaque vague soulève le bateau et la chaîne qui se tend tire sur le davier.

Le lendemain après-midi, la houle travers au bateau du fait de l’absence de vent dans la baie transforme L’Envol en parfait métronome, elle termine sa route non loin de là en s’écrasant sur les falaises dans de grandes gerbes d’écume. Pour l’instant la chaîne est lâche, facile à relever mais si le vent s’invite dans la baie se sera bien différent. De plus la houle de SO doit enfler, Down Rope Bay ne sera bientôt plus tenable et patienter à la cape une semaine pour des vents portants n’a pas de sens, la conclusion s’impose d’elle même, il nous faut poursuivre la route et accepter de louvoyer sur les 280 milles qui nous séparent des Gambier. Nous levons le camp soulagé pour le bateau mais déçu de n’avoir pas pu profiter plus de cette île si particulière du fait de son histoire, de l’accueil de ses habitants, de sa nature généreuse et sauvage.

Le 10/04 à 16h00 UTC-9. Les premiers bords pour déborder la côte Ouest de l’île se font sous les grains avec les vents irréguliers qui les caractérisent, l’absence d’échauffement et la boîte à stress qui débordent me font faire un tas de conneries de débutant : pensant bien anticiper le vent des grains j’envoie la trinquette mais sa drisse m’échappe des mains par deux fois, la récupérer cramponné à la bôme, dans ses circonvolutions sous le vent, n’est pas une mince affaire, tout ça pour rien car finalement nous sommes sous-toilé et le près est mauvais, je déroule donc le génois puis vire de bord alors que le bas-étai de trinquette est encore établi, aucune chance que le génois puisse passer entre son propre étai et celui de la trinquette espacés de vingt centimètres seulement, je tente alors d’enrouler le génois plaqué à contre du bas-étai alors que celui-ci est partiellement choqué, le tout s’enroule intimement, le bateau sans vitesse dérive vers les récifs, j’hurle plus fort que le vent…

Portions de route illustrées du vent rencontré

Du fait des vagues le cap au plus prés du vent de NO n’est pas terrible, nous avons le choix entre faire route à l’OSO ou au NNE, nous choisissons la seconde option car dans deux jours les vents que nous rencontrerons 110 milles à notre Nord tournerons progressivement Nord, ce sera alors le moment de changer de bord et de faire route vers notre but car pour l’instant on s’en éloigne peu à peu. Nous savons aussi qu’il va nous manquer 24 heures pour éviter un coup de vent en provenance du NO, faire une cloche par le Nord nous permettra aussi de l’absorber sans devoir serrer ses vents de trop près. C’est partie pour cinq jours de près, une première pour L’Envol et son équipage.

Un jour et demi s’écoulent sur un cap portant au NNE, la route directe s’est rallongée de vingt milles puisque 300 milles nous séparent maintenant des Gambier mais le moral est bon, la bascule de vent se confirme et nous sommes idéalement positionner pour l’optimiser, en lieu et en heure. Quand elle opère, nous avons déjà viré de bord, nous pourrions abattre et faire route directe mais avec le spectre du coup de vent à venir nous préférons continuer à serrer le vent au plus près afin de gagner du Nord jusqu’à rejoindre la latitude du récif de la Minerve qui semble un bon compromis.

Le calme avant la tempête

Le 13/04 à 19h30 UTC-9. Quand nous touchons le sommet de notre cloche, nous sommes plus qu’à 120 milles de la passe SE de l’archipel des Gambier, nous abattons plein Ouest épaulé au travers par le gennaker. Le vent forcissant, le génois reprend du service. A minuit, le coup de vent commence à se faire sentir, 28 nœuds s’établissent et c’est la trinquette qui prend le relais, les prises de ris sont concomitantes. Quand le jour se lève les éclairs du grain dont nous allons croiser la route claquent devant nous sans bruit.

La route en pelote

Le 14/04 à 6h30 UTC-9. Alors que nous passons le récif de la Minerve à cinq milles dans son Sud, le cumulonimbus nous enveloppe dans ses bras noirs et cotonneux, aussitôt le tourmentin s’arque boute sous 45 nœuds, même la mer semble s’aplatir sous les assauts furieux du vent, l’écume court sur l’eau, les vagues passant par-dessus l’étrave inondent le cockpit aussitôt rincé par la pluie torrentielle. Rapidement, le vent du grain s’oriente sur notre route, il varie du simple au double en bien moins de temps qu’il ne faudrait pour renvoyer ou affaler de la toile, du coup le bateau dérive sous toilé ou bien se cabre sous un train de rafales, dans ces conditions le près devient précaire et deux routes s’offrent à nous, plein Sud ou plein Nord. Après une courte branche Sud, le Nord est choisi mais le récif de la Minerve va se trouver sous le vent de notre route, comme je ne souhaite pas prendre le risque de dériver sur lui si nous cassons quelque chose du gréement, je mets à la cape pour deux heures, nous rebroussons chemin à la dérive sur cinq milles tandis que nous sombrons dans le sommeil. Décidemment ces Gambier semblent inatteignables ! Le récif toujours là sur notre Nord nous nargue. La direction de notre dérive s’améliore et le vent baisse indiquant que le plus gros du grain est passé, le vent reprend sa direction originelle, le génois est déroulé.

Pas bien !

Pas loin de la cata

Nous ferons à peine plus d’un mille quand un bruit tristement connu retentit, un bruit de métal qui se rompt et se détend, la cadène du bas-hauban tribord vient de lâcher, nous sommes tribord amure, le génois et la GV sont choqués, respectivement enroulé et affalé. Comme au large de Mar del Plata, la cadène s’est ouverte, son pied extérieur est cisaillé tandis que l’autre tient encore, comme au large de Mar del Plata, la chose s’est produite dans le calme qui suit une navigation au près, l’étrave tapant dans les vagues, le mât subit de puissants à-coups répercutés en majeur partie sur le bas-hauban et sa cadène. Au large de Mar del Plata il s’agissait de la cadène bâbord. Précédemment, à Buenos Aires, j’avais aussi changé le bas-hauban bâbord qui avait un toron cassé, le schéma se confirme car je dois changer mon bas-hauban tribord qui présente les mêmes symptômes. La cadène bâbord a tenu 7 800 Mn, la tribord 16 000 Mn, c’est logique car de l’Atlantique ou du Pacifique, la navigation se déroule principalement bâbord amure, confirmant la bonne idée du chantier de mettre la table à carte à bâbord et la cuisine à tribord. Au prochain refit du bateau, j’aimerais une taille de câble supérieure pour mon diagonal numéro 1 et une cadène en plaque inox boulonnée sur le franc-bord de coque.

Bref, la mer formée frappe par le travers donnant du roulis au bateau, le mât guidonne sur son pied de mât du fait de son propre poids, de celui de la bôme et de la GV, un palan mobile gréé entre l’anneau de tangon et une cadène de secours posée à Mar del Plata aide un peu. Dans ce chaos, sous pression, je parviens en une heure de temps à relâcher la tension des bas-haubans, démonter et changer la cadène, reprendre les tensions et faire repartir le bateau. Ouf, le mât est sauvé pour cette fois.

12h00 UTC-9. C’est reparti sous trinquette, le vent oscille entre vingt et trente nœuds durant les trois heures du quart de Carina puis il baisse progressivement jusqu’à ce qu’un calme plat nous enveloppe. C’est le début de nuit, 33 milles ont été parcourus, nous devons impérativement arriver demain afin d’éviter un second coup de vent, il reste à peine 35 milles jusqu’à la passe SE puis dix autres milles dans l’archipel jusqu’au village de Rikitea, nous pouvons couvrir cette distance au moteur s’il le faut. Pour donner une chance au vent de reprendre, nous dormons deux heures à la dérive, ballotés par la houle. Au réveil, c’est toujours le calme, nous couvrons 27 milles au moteur, le hors-bord fonctionne bien malgré la houle prononcée. Sur notre arrière, trois foyers orageux illuminent une nuit sans lune. A neuf milles de la passe, le jour finit par percer les nuages omniprésents et un souffle de vent nous permet de renvoyer les voiles en ciseaux au vent arrière, on dirait que l’on vient de toucher le thermique de l’archipel.

Enfin les Gambier !
Ile de Mangareva, mont Duff (441 m) et à sa droite Rikitea

La passe SE est franchie sans difficulté, derrière nous sommes à l’abri des vagues. Nous remontons au Nord au près d’une agréable brise pour contourner par l’Est l’île d’Akamaru et rejoindre le seuil d’Aukena qui marque le début du chenal menant, entre les patates de corail, à Rikitea, l’unique village de l’archipel situé sur l’île de Mangareva. Au louvoyage entre les marques vertes et rouges nous rejoignons la zone de mouillage. Le voilier Randivåg est là, il vient d’arriver, AdiejeWah nous rejoint dans l’après-midi, ainsi le trio de Valdivia se trouve réuni aux Gambier encore une fois bien synchronisé, incroyable après une traversée aussi longue ! Nos amis, Chris et Paula, du voilier Morgane, rencontrés à Chiloé, sont là aussi, ainsi qu’une douzaine d’autres bateaux.

Ile de Mangareva, Rikitea et la zone de mouillage au fond de la baie à gauche

Beaucoup attendent un créneau météo qui tarde à venir pour continuer sur Tahiti. En ce qui nous concerne, ces cinq jours de près ont épuisé nos forces, on a besoin de se reprendre car finalement on a couvert 493 milles depuis Pitcairn soit 213 milles de plus que la route directe ! La bonne nouvelle, c’est que l’Estonie étant membre de la CEE, Carina bénéficie tout comme moi d’un séjour limité seulement par la « papeetisation » du bateau (paiement de la taxe d’importation) qui intervient obligatoirement au bout de trois ans passés en Polynésie. Au demeurant, un aller-retour à Pitcairn – avec tout le côté aléatoire que cela comporte – remet le compteur à zéro pour 3 ans. Les autres nationalités, américains notamment, doivent se suffire de trois mois !

Quelques chiffres

Récapitulatif de l’étape :

du 29/03 (île de Pâques) au 15/04/2016 (Gambier)
1 693 Mn dont 33 Mn de moteur – 14 jours et 21 heures de navigation
57 heures à Pitcairn Island dont 5 heures passées à terre
vitesse moyenne : 4,75 Nds

Transpacifique :

du 22/02 (Valdivia) au 15/04/2016 (Gambier)
4 037 Mn dont 35 Mn de moteur – 35 jours et 18 heures de navigation
vitesse moyenne : 4,70 Nds

Depuis le début :

du 28/10/2013 (France) au 15/04/2016 (Gambier)
16 036 Mn – 2 ans et demi de voyage
dont 29% en navigation – 157 escales
vitesse moyenne : 4,50 Nds

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales dans le Pacifique Sud sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 31/05/2016 de Rikitea, île de Mangareva, archipel des Gambier, Polynésie française, GPS 23 6.98 S 134 58.04 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Sent from Rikitea, Mangareva Island, Gambier, French Polynesia, on the 25th of April 2016. This letter was translated from Russian language.

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Sent from Rikitea, Mangareva Island, Gambier, French Polynesia, on the 25th of April 2016. This letter was translated from Russian language.

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