Paru en septembre 2022 dans le magazine australien AHOY, New Horizons est un article de John Hembrow sur le voyage de L’Envol et son équipage.

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English version of this article, by Carina

L’Océan Pacifique Sud offre la possibilité d’une multitude d’escales, particulièrement sur son versant Ouest. Pas facile de s’y retrouver dans ce dédale d’îles. Etrangement, le choix de la route nous mène à nous poser des questions auxquelles on ne s’attend pas : quels sont mes critères de choix en incertitude ?

• Pour découvrir les îles Australes de Polynésie française, tenterez-vous la digression Sud dans les trentièmes vers Rapa ?
• Pour toucher les Fidji, prendrez-vous, après les dernières îles Sous le Vent de la Société, un cap vers l’Ouest sur les Samoa et Wallis à travers les Cook du Nord ou choisirez-vous plutôt Niue et les Tonga à travers les Cook du Sud ?
• Pour passer la saison cyclonique du Sud-Ouest Pacifique s’étendant généralement de janvier à avril, irez-vous en Nouvelle-Calédonie, idéalement située dans les alizés mais sujette à un impact potentiel ou en Nouvelle-Zélande, hors zone cyclonique mais qui suppose une navigation – 1’000 milles de près – exposée vers et dans le grand Sud ?

Ces waypoints couvrent de façon non exhaustive ce vaste Océan à l’exception de l’Australie. Ils compilent l’ensemble des informations, guides – souvent anglophones – que nous avons dû digérer pour comprendre la géographie complexe de ces 7’500 milles qui séparent le canal de Panama du détroit de Torrès, une route affectueusement surnommée le « Coconut Milk Run » par les anglo-saxons. Ils sont le fruit de plus de trois ans de voyage, 175 mouillages et d’un sillage de 15’000 milles nautiques.

Ce travail de collection s’est fait au fur et à mesure de notre avancée dans le Pacifique Sud et bien que nous n’ayons visité qu’une fraction de ces lieux avec notre voilier L’Envol, le fait d’avoir ces waypoints affichés dans les logiciels OpenCPN (navigation) et SASPlanet (images satellites) nous a donné une réactivité dans nos prises de décision qu’une documentation papier ne nous aurait pas permise.

La traversée du Pacifique accomplie, le tri du nuage de waypoints a permis d’aboutir à la création de fichiers GPX regroupant par zones géographiques nos waypoints d’escales, mouillages potentiels et aides à la navigation, des milliers d’entrées qui en font un outil de planification efficace pour les navigateurs désirant entreprendre un voyage transpacifique.

Note : le Nom des waypoints est affiché à l’écran. On y trouve généralement résumé l’essentiel des infos disponibles. Pour en savoir plus, ouvrez la boite de dialogue des Propriétés d’un waypoint et regardez dans le champ Description.

La collection du Pacifique Sud comprend cinq fichiers distincts :

1- « WPTS Géographie.gpx » (90 Ko), est un fichier GPX compilant 218 waypoints de destinations potentielles dans l’Océan Pacifique (et aussi ailleurs) qui permet d’embraser d’un regard le champ des possibles. Très pratique avec les cartes vectorielles dont l’information disparaît de l’écran justement quand on cherche à avoir une vision d’ensemble !

2- « WPTS Pacifique SE.gpx » (379 Ko), est un fichier GPX compilant 815 waypoints d’informations et de mouillages entre l’île de Robinson Crusoe, la plus proche du Chili et celle de Wallis, à l’orée des Fidji. Entre les deux, d’Est en Ouest et de façon non exhaustive : l’île de Pâques, Pitcairn, la Polynésie française avec – l’archipel des Gambier, les îles Marquises, une sélection d’atolls des Tuamotu, les îles de la Société, îles du Vent et Sous le Vent – mais aussi les Samoa et les Tonga. Les coordonnés de 60 waypoints délimitant des hauts-fonds non cartographiés entre les Tonga et l’Est des Fidji ont été ajoutés, une zone délicate à naviguer car des volcans sous-marins en activité y font apparaître de nouveaux récifs régulièrement !

Pour en lire plus sur notre expérience dans le Pacifique Sud :
www.intothewind.fr/category/transpacifique/

3- « WPTS Fidji.gpx » (126 Ko), est un fichier GPX compilant 293 waypoints d’informations et de mouillages sur les îles Fidji. Dans cet archipel formé d’une constellation alambiquée d’îles et de récifs, les îles de Vanua Levu et Viti Levu sont les deux plus imposantes. Du fait des fréquents décalages de carte et des nombreux récifs coralliens non cartographiés qui jonchent son territoire, aborder les Fidji, comme précédemment les Tuamotu, nécessite une solution d’imagerie satellite. Le logiciel russe SASPlanet avec son interface en anglais, gratuit et en constant développement, répond parfaitement à cet usage. Il offre la possibilité de se ménager un cache d’images satellites en provenance de différents serveurs : Bing, ArcGIS, Google et Yandex sont nos préférés. Les cartes Navionics et OpenTopoMap (trek) sont aussi dispos et bien d’autres.

Pour en lire plus sur notre expérience dans les îles Fidji :
www.intothewind.fr/tag/fidji/

4- « WPTS NZ.gpx » (127 Ko), est un fichier GPX compilant 297 waypoints d’informations et de mouillages sur la Nouvelle-Zélande. De l’île du Nord à l’île Stewart en passant par l’île du Sud, c’est-à-dire des latitudes 34 à 47 Sud, plus de 1’000 milles de côte sauvage s’étirent, une distance considérable ! Les trois principaux bassins de navigation qui intéressent le plaisancier font l’objet d’une attention particulière : la Bay of Islands (Opua) jusqu’au North Cape, l’Hauraki Gulf (Auckland) et les Marlborough Sounds (détroit de Cook).

Pour en lire plus sur notre expérience en Nouvelle-Zélande :
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-zelande/

5- « WPTS NC.gpx » (177 Ko), est un fichier GPX compilant 426 waypoints d’informations et de mouillages sur la Nouvelle-Calédonie. De l’île des Pins au Sud aux îles Belep au Nord en passant par la Grande Terre, c’est 300 milles de côte en grande partie dans la protection du lagon. Cinquante milles au NE du « Caillou », les superbes îles Loyauté : Maré, Lifou et Ouvéa s’égrènent d’Est en Ouest. Ces trois îles sont des atolls de corail surélevés, une curiosité géologique que l’on rencontre peu dans le monde. En cas d’alerte cyclonique, des waypoints vous guideront dans la mangrove pour vous amarrer aux racines des palétuviers de Port Laguerre ou de la rivière La Foa.

Pour en lire plus sur notre expérience en Nouvelle-Calédonie :
www.intothewind.fr/tag/nouvelle-caledonie/

Instructions d’installation

Ces fichiers GPX peuvent être importés dans n’importe quel logiciel de navigation.
Pour les charger dans OpenCPN, déposer simplement les fichiers GPX dans son dossier « Layers » que l’on trouve habituellement à ces adresses :

C:\Documents and Settings\All Users\Application Data\opencpn\Layers
ou
C:\Documents and Settings\Administrator\Application Data\opencpn\Layers

Prix collection : 35 €. Pour recevoir par e-mail ces cinq fichiers GPX, procédez à un paiement Paypal à l’aide du bouton « Faire un don » ci-dessous.

Merci de soutenir le voyage de L’Envol !

Toutes les sommes collectées dans la Boutique sont intégrées à l’appel aux dons en cours, visible ici :
www.intothewind.fr/crowd-funding/

Gratuit : la trace GPS du bateau et nos 175 waypoints de mouillage dans le Pacifique Sud (et aussi ailleurs) sont téléchargeables (sous forme de fichiers KML) gratuitement ici :
www.intothewind.fr/carte-du-voyage/

Christophe + Carina
Voilier L’Envol

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Plus de fichiers GPX :

En arrivant le 15 juin 2019 en Australie à Bundaberg dans l’État du Queensland, notre transpacifique initiée le 22 février 2016 au Chili à Valdivia est officiellement terminée. Il nous aura fallu trois ans, trois mois, trois semaines et trois jours pour franchir ce grand Océan !

Nous avons couru quelques 15’000 milles (la route directe du Chili à l’Australie en passant par Tahiti totalise 7’500 milles) dont seulement 290 milles de moteur (1,9%), effectué 3’316 heures de navigation à la vitesse moyenne de 4,52 Nds. Un périple réalisé majoritairement à la voile (98,1%). Nous étions 21,9% du temps en navigation et 78,1% du temps au mouillage, profitant de la terre. Un ratio qui permet de faire oublier l’inconfort relatif d’un petit bateau durant les grandes traversées au large.

Les étapes :

du 22/02/2016 (Valdivia, Chili) au 15/06/2019 (Bundaberg, Australie)
10’070 milles parcourus en 12 étapes dont 114 Mn de moteur
2’038 heures de navigation réparties sur 92 jours navigués
98,9% à la voile
vitesse moyenne : 4,94 Nds

Jour 1 à 4 : étape I du Chili à l’île Robinson Crusoe (îles Juan Fernández)
Jour 5 à 22 : étape II de l’île Robinson Crusoe à l’île de Pâques
Jour 23 à 37 : étape III de l’île de Pâques aux îles Gambier (via l’île de Pitcairn)
Jour 38 à 47 : étape IV des îles Gambier aux îles Marquises
Jour 48 à 51 : étape V des îles Marquises aux îles Tuamotu
Jour 52 à 53 : étape VI des îles Tuamotu aux îles de la Société (îles du Vent) (via l’île de Makatea)
Jour 54 à 62 : étape VII des îles de la Société (îles Sous le Vent) aux îles Samoa
Jour 63 à 65 : étape VIII des îles Samoa à l’île de Wallis
Jour 66 à 68 : étape IX de l’île de Wallis aux îles Fidji
Jour 69 à 76 : étape X des îles Fidji à la Nouvelle-Zélande
Jour 77 à 85 : étape XI de la Nouvelle-Zélande à la Nouvelle-Calédonie
Jour 86 à 92 : étape XII de la Nouvelle-Calédonie à l’Australie

Les escales :

4’926 milles parcourus
176 Mn de moteur (dont 98 Mn en Nouvelle-Zélande)
1’278 heures de navigation
180 mouillages
96,4% à la voile
vitesse moyenne : 3,85 Nds

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Références

• Pour les navigateurs désirant entreprendre un voyage transpacifique 2’049 waypoints de mouillages et d’aides à la navigation sont disponibles dans notre Boutique.



• La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales dans le Pacifique Sud sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.
• L’histoire de notre transpacifique en 40 articles :
  www.intothewind.fr/category/transpacifique/

Publié le 26/07/2019 de la ville de Airlie Beach, Queensland, Australie, GPS 20 16.07 S 148 43 E
Article mis à jour le 7/07/2023 depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Les horaires sont en heure locale formatés sur 24 heures

Douzième et dernière étape de cette transpacifique de la Nouvelle-Calédonie à l’Australie

Après un an d’escale en Nouvelle-Calédonie, départ le 9 juin 2019 à 7:00 (UTC+11) de la baie de l’Orphelinat. Port d’entrée visé en Australie : Brisbane, capitale du Queensland, 790 milles au WSW.

Pour la première fois, nous nous lançons dans une navigation longue au large sans l’appui météo offert par une connexion Iridium. Comparée à notre aller-retour en Nouvelle-Zélande, cette étape plus courte, dans les alizés, entre 22 et 27° de latitude Sud ne présente à priori pas de difficulté particulière. C’est donc le moment idéal pour s’émanciper des satellites au profit des ondes radio hautes fréquences.

Cartes météofax

Callés sur les ondes courtes (SW) en mode BLU (SSB), nous pouvons avec notre poste radio Sangean ATS-909X recevoir directement sur l’ordinateur des cartes météofax. Contrairement aux fichiers Grib par Iridium, les cartes météofax ne sortent pas brutes du modèle météo NOAA-GFS, elles ont été retraitées par des prévisionnistes. Du fait du coût (élevé) de la connexion Iridium, on cherche toujours à minimiser la taille d’un fichier Grib et donc la surface de la prévision, conséquence on ne connait pas le contexte dans lequel on navigue, on a comme des œillères. Les cartes météofax par contre donnent à l’échelle synoptique (planétaire) une vision d’ensemble sur une large portion d’océan de la situation météo, elles sont plus pédagogiques car elles permettent de suivre et d’affiner sa compréhension des phénomènes météo et cela gratuitement.

Un point délicat concerne l’installation et le paramétrage de l’ensemble du système : l’antenne (les filières du bateau), le récepteur radio, le PC et le logiciel (JVComm32). Concrètement, le récepteur radio capte un signal qui alterne entre deux tonalités, chacune représente un pixel, noir ou blanc ; un câble audio entre la sortie line out de la radio et l’entrée microphone de la carte son permet au PC de réceptionner le signal ; le logiciel le démodule et dessine en temps réel, ligne par ligne, l’image de la carte météo sur l’écran.

Quelques exemples des météofax reçus, les cartes 4-day forecast sont les plus intéressantes ainsi que les cartes Analysis qui donnent à l’avant des fronts les vents observés sur le terrain.

Second point, la qualité de la réception est aléatoire. Durant cette traversée nous captions le signal de l’émetteur de Charleville (VMC) qui arrose la côte Est de l’Australie. Entre le 11 et le 14 juin, nous avons reçu trois à cinq cartes météofax lisibles par jour, un bon score. Au moment de la diffusion des cartes qui nous intéressaient, il fallait passer sur la batterie du PC car son alimentation 16V parasite la réception du signal. Une fois rodé, ça marche tout seul grâce aux séquences de signaux de début et fin d’émission des cartes, le logiciel reçoit et archive les images automatiquement.

Pour avoir une idée des cartes météofax australiennes disponibles et de leurs horaires de diffusion : VMC & VMW Radio Fax Schedule.

Ajout du 9/11/2023 :
Durant les 23 jours de notre traversée de l’océan Indien, de l’île Bali à l’île Rodrigues, nous nous en sommes entièrement remis aux météofax. Pour en savoir plus : L’Indien en 23 météofax.

09/06, 7:00 (UTC+11), top départ !

Le début de la traversée surfe la squash zone du flanc Nord de l’anticyclone à 1025 hPa centré en Mer de Tasman.

Ce dimanche 9 juin, la prévision de hauteur des vagues significatives, houle et mer du vent conjuguées, est encore annoncée à 2,8 mètres à 7:00. Cela fait déjà trois jours que nous délayons le départ, la prévision de descente rapide, 0,2 mètre par tranche de trois heures et la fréquence longue de la houle, 14 secondes, nous décident à lever le camp.

Idéalement, nous voulions partir la veille afin de gagner une douzaine d’heures sur la fenêtre météo. En effet, avec le déplacement de l’anticyclone à l’Est et la formation de bulles de hautes pressions sur le continent-île, la dernière centaine de milles avant de toucher la côte australienne traverse un marais barométrique qui pourrait compromettre notre évolution sous voiles.

Quand nous sortons du lagon par la passe de Dumbéa à 9:00, l’état de la mer est finalement très correct pour L’Envol, nous regrettons d’avoir trop attendu. Pour l’équipage par contre, l’amarinage après une escale aussi longue est difficile, nous sommes tous les deux malades.

Cet espacement des isobares sur le flanc Ouest de l’anticyclone en fin de période nous incite à rester au Nord de son flanc Nord le plus longtemps possible, nous déciderons les dernières 24 heures, en approche des côtes australiennes, si nous infléchissons notre trajectoire au Sud vers Brisbane ou si nous continuons sur le même cap – quasi plein Ouest – vers Bundaberg.

Les quatre premiers jours sont rapides, 12-18 Nds par le travers tournant Est en fin de période et mollissant. J1 : 135 Mn, J2 : 143 Mn, J3 : 152 Mn, J4 : 140 Mn, soit 142,5 Mn de moyenne journalière, une session à quasi 6 Nds !

On réalise soudainement que même en tenant cette allure, il nous faudrait 36 heures pour couvrir les 220 Mn restants jusqu’à Bundaberg – le port d’entrée le plus proche – signifiant un atterrissage le vendredi soir à 18:00 heure locale de la côte Est australienne (UTC+10) et donc des formalités effectuées le week-end au tarif week-end soit majorées de 75% ! Encore une raison qui nous fait regretter de ne pas être partis 12 heures plus tôt !

Après 4½ jours le grib est étonnamment concordant avec la prévision récente (H+44) du météofax. On voit bien le trough (queue de dépression) du météofax sur le grib : le zigzag bleu sur Sydney qui part en diagonal au NW.

Jour 5, 13/06, 116 Mn. Le vent continue sa rotation antihoraire, passant ENE plein arrière et même NE. L’anticyclone poursuivant sa course Est et la nôtre Ouest, on s’éloigne progressivement de son centre. En quittant sa face Nord bien alimentée pour son coin NW, on traverse des isobares qui s’avachissent ; les alizés – qui suivent le mouvement rotatif des hautes pressions – s’infléchissent sensiblement par le Nord.

Le soir je constate que la girouette Windex est bloquée par l’antenne VHF. Cette dernière est étrangement inclinée sur tribord, probablement un oiseau de belle taille aura vu en elle un perchoir idéal, je suis bon pour un aller-retour dans les hauts pour redresser son support en alu un peu trop tendre.

Une journée chargée en manœuvres afin de maintenir notre cap plein vent arrière, la configuration en papillon confirme son efficacité tranquille pour absorber les changements fréquents d’amure.

Jour 6, 14/06, 79 Mn. A 8:00 (UTC+10) le vent tombe complètement. Nous sommes à vue du rail des cargos, on affale tout et j’en profite pour piquer une tête.

Le courant orienté Nord – Sud qui longe la côte Est d’Australie est déjà perceptible alors que nous sommes encore à 55 milles du Sandy Cape au Nord de Fraser Island. On dérive à presque 1 nœud plein Sud durant deux heures.

Une brise légère finit par s’installer sur notre route, dans ces conditions peu manœuvrantes pas d’autre choix que d’aller avec le courant, l’option Brisbane reprend donc du service grâce au gennaker. Malheureusement, à la nuit le vent retombe, le trough prévu pour dimanche nous presse un peu alors changeant encore une fois de stratégie, nous décidons de faire route sur Bundaberg à moins d’une centaine de milles à notre Ouest contre encore 175 milles au SSW pour Brisbane. C’est parti pour 42 milles de moteur jusqu’au matin. Dommage car notre descente de 20 milles avec le courant nous donne maintenant un cap légèrement à contre-flux ! Si près des côtes, nous maintenons toute la nuit une veille attentive à tour de rôle.

L’objectif est d’atteindre le Breaksea Spit au Nord du Sandy Cape à l’étale de pleine mer de 7:00 (UTC+10) afin de couper le détour du cap au plus court dans une zone de faibles profondeurs sur laquelle la mer brise en temps normal. Autant tirer un avantage de cette pétole qui nous oblige à faire du moteur mais dont le corollaire est une mer d’huile.

Avec tous ces atermoiements, durant ces dernières 24 heures, nous ferons à peine 60 Mn sur la route directe soit 2,5 Nds de moyenne sur axe !

Jour 7, 15/06, 51 Mn en 18 heures (vitesse moyenne 2,9 Nds !). Au lever du jour le vent reprend suffisamment de vigueur pour nous permettre de franchir les shoals du Breaksea Spit sous voiles. Une petite brise nous emmène ensuite à faible vitesse sous gennaker à travers la Hervey Bay jusqu’à l’embouchure de la Burnett River. Dix milles avant l’arrivée, Carina contacte par VHF les Volunteer Marine Rescue de Bundaberg (VMR 488) qui nous indiquent la zone de mouillage d’attente.

A 23:37 (UTC+10), le samedi 15 juin 2019, nous jetons l’ancre non loin du quai de quarantaine de Bundaberg Port Marina. Nous sommes en Australie, dans le Queensland, 160 milles au Nord de Brisbane.

En comparant la prévision du grib de départ et la réalité de celui d’arrivée, on constate que la situation déjà pas fameuse au départ a évolué plus largement vers la pétole que prévu, un large marais barométrique referme durablement cette fenêtre météo derrière notre sillage.

Le lendemain matin, dimanche 16 juin, nous prenons place le long du quai de quarantaine de Bundaberg Port Marina. L’officier des douanes arrive, il foule du pied le quai truffé de fientes et monte à bord avec ses rangers noires. Ses premiers mots sont pour nous annoncer que nous ne sommes pas dans le « système », avez-vous envoyé votre « notice of impending arrival » avant votre départ ? Si cette formalité n’est pas satisfaite, il s’agit d’une offense grave sujette à prison et une pénalité de 3’500 $ par application plus le bateau, 10’500 $ (6’660 €) au total !

Heureusement, il peut constater dans notre logiciel de messagerie la présence du mail salvateur avec la bonne adresse email d’envoi, ouf ! Il semblerait que l’apostrophe de L’Envol pose un problème avec le système informatique anglais qui en est démuni et que notre ETA déchu à Brisbane n’arrange pas les choses. Une connexion à internet permet de recevoir tout le trafic généré par cette formalité et les questions restées en suspens puisque nous étions déjà en mer.

A partir de là, la situation se détend et l’échange devient convivial. En plus, les formalités de douane sont gratuites pour le plaisancier, les majorations de week-end sont prises en charge par leur administration. Nous évitons la venue des chiens à bord, sensés renifler un éventuel effluve de drogue, juste parce que personne ne veut travailler ce dimanche, l’officier se démène pourtant au téléphone pour motiver les troupes. Les formalités se terminent avec la remise de notre permis de navigation. Nous sommes tenus de reporter notre position tout les trois mois.

Cerise sur le gâteau de cette navigation facile mais laborieuse, la biosécurité ne viendra pas aujourd’hui, le contrôle se déroulera lundi, donc sans « overtime charges », qui plus est nous profitons tout ce temps des services de la marina gratuitement !

Le quai de quarantaine (merci Tony pour la photo)

Le lundi 17 juin, on prépare le bateau pour le « timber control », le cockpit est plein de nos affaires, pourvu qu’il ne pleuve pas. En fin de matinée, l’officier de la biosécurité nous visite. Pleine d’entrain, Amy nous révèle que nous sommes le second plus petit bateau qu’elle contrôle ! Tout en faisant le job, elle s’intéresse à notre vie sur l’eau et on en oublierait presque l’heure qui tourne. A priori, le contrôle se paye par tranches de 15 minutes : 50 $ le quart d’heure. Dans notre cas – un bateau récent, propre, en fibre – et parce qu’elle parle beaucoup – dixit l’intéressée – elle nous propose de payer les 100 $ incompressibles de l’entrée du bateau, plus 30 $ de charges de bureau et deux fois 50 $ de charges d’inspection, soit trente minutes de contrôle. On s’en sort pour 230 $ (145 €) au total, un bon score. Si on agrège les 280 $ pour nos visas d’un an, le coût de notre entrée en Australie s’élève à 510 $ (320 €) toutes formalités comprises.

On y est !

On peut descendre le drapeau jaune de clearance qui flottait dans les haubans et retrouver notre liberté de mouvement. Nous l’avions déjà discrètement étrennée en dînant la veille sur le trimaran de Tony et Dorothy, une invitation qui tombait à point puisque nous n’avions plus de produit frais à bord. En effet, le jeu consiste à dimensionner l’avitaillement pour ne rien avoir à jeter durant le contrôle de la biosécurité.

Cette dernière traversée clôture notre transpacifique initiée le 22 février 2016 au Chili à Valdivia. Il nous aura fallu trois ans, trois mois, trois semaines et trois jours pour franchir ce grand Océan !

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales dans le Pacifique Sud sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 26/07/2019 de la ville de Airlie Beach, Queensland, Australie, GPS 20 16.07 S 148 43 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Cette longue escale en Nouvelle Calédonie aura permis de s’occuper de la caisse de bord ainsi que d’alléger et fiabiliser L’Envol en réduisant la liste des doléances du capitaine. Parce que le temps manque – du fait des raisons mentionnées plus loin – le bateau n’est toujours pas complètement conforme à mon idée d’un bateau bien préparé, mais petit à petit on y vient. Comme je fais tout moi-même, au temps de réalisation s’ajoute le temps d’apprentissage mais aussi le délai de réflexion, car la grosse bévue n’est jamais bien loin.

Dernière sérénade

Profitant du site new-calédonien très populaire annonces.nc, L’Envol s’est allégé du piano électronique de Carina que nous trimbalions sans l’utiliser depuis Puerto Williams (Sud Chili, Patagonie), un déchirement et un soulagement ! Ensuite c’est mon aile de parapente solo qui a trouvé un nouveau pilote, son dernier vol remontait aux îles Canaries (Tenerife), il y a cinq ans. Quant au biplace, encore à bord, il est en sursis, pour l’instant je vois encore en lui un moyen de faire quelques sous si l’opportunité se présente. La dernière (et unique) fois qu’il a pris l’air remonte au baptême de Carina à Tahiti, il y a déjà deux ans et demi.

Pas cher !

Concomitamment, pas moins de neuf bidons d’essence ont été vendus, reliquat de notre navigation assez largement motorisée dans la partie Sud des canaux de Patagonie. Enfin, le vieux hors-bord Tohatsu, acheté d’occasion en France et qui n’était plus fonctionnel a trouvé une seconde vie dans les mains d’un passionné, expert du refit de moteur d’annexe.

Avec quelques autres matériels débarqués, c’est environ 60 Kg de moins à bord de L’Envol et résultat des ventes, plus de 1’500 € qui rentrent dans la caisse de bord.

Côté fiabilisation, L’Envol a étrenné son nouveau génois et sa nouvelle GV en Dacron haute ténacité. Les lattes forcées (full-batten) ont été légèrement recoupées pour les adapter en longueur, les pontets qui maintiennent les bosses de ris sur la bôme on été repositionnés (la hauteur du troisième ris a été revue à la hausse) et le lazy-jack a été refait avec les nerfs de chute et de guindant en dyneema recyclés de nos ex-voiles. Brûlé par les rayons UV, l’ancien bout en polyester qui assurait cette fonction avait fini par marquer la GV ainsi que les anneaux en inox qui servaient de renvoi parce qu’ils tapaient sur la voile toujours au même endroit. Un peu de matelotage a permis de faire des boucles de renvoi épissées. La chute de la trinquette a été renforcée, elle aussi est malheureusement en voie de délamination, ses jours sont donc comptés.

Le câble électrique du clutch du pilote, sous les planchers de la cabine arrière bâbord, a été remplacé, le vérin n’embrayait plus. L’isolant endommagé, probablement durant son installation dans la gaine technique, a permis à l’oxydation de ronger le cuivre du positif jusqu’à le sectionner entièrement, ça a quand même pris cinq ans ! La perte inexpliquée de la donnée speedo (vitesse) sur les écrans Raymarine a enfin été résolue après deux ans et demi de questionnements, tests, démarches et dépenses inutiles, un petit miracle.

Rénovation complète du réseau d’eau potable, rinçage du réservoir – le chantier avait laissé les résidus plastique de perçage à l’intérieur – et changement des flexibles. Remplacement du carburateur du groupe Honda 1KW, l’absence de purge de l’essence résiduelle après utilisation et les rares moments de mise en service avaient fini par contaminer et souder le gicleur. Le groupe ne fonctionnait plus qu’avec le starter enclenché.

Réfection de la sellerie cuisine : découpe d’angle dans les anciennes housse du lit breton, collage du patch et activation de la colle avec les fonds chauds de la théière et de l’autocuiseur.

Changement des passes-coque du tableau arrière, soudure d’une nouvelle patte filetée au balcon avant, réfection des selleries du carré, etc…

Paillette de primaire en goguette

Le plus gros morceau fut assurément de ré-encoller les plexis du roof. L’absence de protection du joint de colle polyuréthane (Sikaflex 295 UV) – pourtant requis par la société Sika dans leur mode opératoire, par exemple une peinture acrylique appliquée sur le pourtour extérieur des plexis – a permis aux rayons UV de sécher la mince couche de primaire qui permet au mastic d’adhérer aux plexis. Depuis plus d’un an, le primaire tombait en paillettes dans le carré et l’eau s’infiltrait. Au démontage, les panneaux sont venus à la main sans résistance. Pas glop de constater la présence d’osmose sur les zones de collage les plus massives, entre les deux panneaux et à l’avant ! Les joints distanceurs – une bande de mousse adhésive 10x5mm, bien pratique pour garantir l’épaisseur du joint de colle – se gorgent d’eau et l’humidité infiltre le gelcoat insidieusement…

L’étanchéité des plexis de roof constitue un des quelques points de faiblesse du Django 7.70, il faut dire que l’important coefficient de dilatation du vitrage organique (plastique), spécialement sous les tropiques, impose un process au top, ce qui prend du temps, une denrée dont les chantiers sont avares. Espérant moi aussi en gagner, j’ai cette fois opté pour un mastic silicone acétique (Soudal Silirub AQ), naturellement résistant aux UV, il ne nécessite pas de peinture externe, ni de primaires. Par contre le temps de séchage très court ne facilite pas la mise en œuvre, l’avenir dira si c’était un choix judicieux.

C’est la vie !

Depuis mon départ de France, plus de cinq années sont passées. Des années d’une densité incroyable, comment pouvais-je imaginer qu’il soit possible de faire rentrer autant de choses dans un temps si court ? C’est une découverte inattendue de la vie en bateau, il n’est pas possible de se poser, on devient nomade par nécessité, le mouvement est la solution à tout : à la durée limitée des visas alloués, aux saisons qui passent, aux créneaux météo à saisir, aux vents capricieux à éviter et aux vagues scélérates à devancer… L’avenir se fait sans cesse nouveau, changeant, meuble, incertain. Tant d’inconnues que l’étrave découvre et que la stratégie et l’adaptation tentent d’apprivoiser.

Dans ce contexte ou aucun milles acquis n’est le fruit du hasard, il faut aussi anticiper les contingences du quotidien :

Avitaillement en eau potable

Enfin, si les étoiles veulent bien s’aligner : une bonne fenêtre météo, les formalités remplies, le plein d’eau, de nourriture, de gaz faits, des slips propres, le site internet à jour, un bateau en ordre de marche et un minimum d’argent pour voir venir, alors le temps de l’exploration et de la découverte est venu, une nouvelle terre, une autre façon d’être, une autre langue !

Préliminaires pour l’Australie

Avec la Nouvelle-Zélande, nous avions découvert la bureaucratie anglo-saxonne, c’est encore pire avec l’Australie. Notre visa d’un an a nécessité 19 pages de formulaires en ligne (en anglais of course) et 90 € par personne. Il a fallu traduire en anglais les papiers du bateau (Carina’s job), les faire certifier (merci à NSOE, l’école d’anglais ou Carina travaillait), établir un projet de navigation prévisionnelle, garantir notre budget sur la durée du visa et passer du temps à compulser des documents pour bien comprendre ce que l’on attendait de nous.

Nous réalisons ainsi que les contrôles de biosécurité et du bois (pour les thermites) se payent par tranches de 15 minutes : 32 € le quart d’heure ! Vu le fatras des cabines arrières, ça peut vite chiffrer s’il faut démonter les planchers en contre-plaqué marine qui enferment les mousses d’insubmersibilité. J’espère que nous n’en arriverons pas là mais il faudra au moins faciliter l’accès aux coffres et déplacer pas mal de nos affaires dans le cockpit le temps de l’inspection.

Comme en Nouvelle-Zélande, les australiens contrôlent, éventuellement par caméra, les coques mal carénées des bateaux susceptibles d’introduire des pestes. Nous en profitons pour refaire l’antifouling de L’Envol qui est déjà arrivé en fin de vie depuis son application aux Fidji, il y a un an et sept mois. Pour la première fois nous utilisons des rouleaux mohair, l’application est beaucoup plus agréable et régulière mais le rouleau charge moins de peinture et il nous faudra étaler cinq couches pour venir à bout des deux bidons de cinq litres d’antifouling achetés en promotion en Nouvelle-Zélande. Après cette semaine au sec, L’Envol est tout pimpant et la glisse est parfaite.

L’année allouée par les douanes aux voiliers en transit en Nouvelle-Calédonie arrivant à son terme, nous sommes encore une fois contraints de précipiter les formalités de sortie alors qu’à l’extérieur du lagon une houle intense sursoit à tout mouvement de bateaux.

Nous repoussons notre départ de trois jours, non sans avoir auparavant satisfait au « notice of impending arrival », un email récapitulatif à envoyer au minimum 96 heures avant l’arrivée. Port d’entrée visé en Australie : Brisbane.

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales en Nouvelle-Calédonie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 21/07/2019 de la ville de Airlie Beach, Queensland, Australie, GPS 20 16.07 S 148 43 E

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Malgré une vie simple et peu coûteuse, cinq années de nomadisme ont suffi pour résorber nos économies comme peau de chagrin, l’état critique de notre caisse de bord nous imposait un retour au travail et ses réalités. Nouméa est notre première escale dans ce but et aussi la plus longue (une année pleine).

Carina, heureuse d’apporter sa contribution au voyage, investie son rôle de chef de famille avec opiniâtreté. Prof d’anglais, elle redécouvre durant cette escale le monde du travail. Dans son périple en stop – une décade autour du globe avec 100$ en poche – elle n’avait jamais manquée de rien et quand elle désirait s’impliquer elle le faisait de manière désintéressée.

En janvier 2013, elle s’installe dans la ville la plus Sud du Chili. Après plus d’un an de bénévolat, les services de l’immigration lui demandent – afin d’obtenir le droit de résidence – de régulariser sa situation en intégrant la société chilienne par le travail. La municipalité de Puerto Williams commence alors à lui verser un salaire pour son rôle d’accueil et d’information des touristes, un travail où son charisme et sa maitrise des langues (7 !) sont très appréciés. Cet argent qui l’encombre, elle le consacre à repeindre le balisage des sentiers de randonnée de l’île Navarino !

En janvier 2015, nous nous rencontrons et l’iconique kiosque aux informations ferme avec moi, son dernier touriste.

Affranchie des contingences matérielles par ses années d’errance, Carina témoigne d’une certaine idée du travail, une activité riche en échanges et apprentissages, tournée vers le don de soi mais aussi éphémère car le voyage comme un refrain nous appelle.

A Nouméa, elle fait le job avec perfectionnisme et une conscience professionnelle exacerbée mais le rythme fou de la société accapare toute son énergie au détriment de notre couple qui souffre. Mais comment les autres font-ils ?

Un capitaine démobilisé

Les escales longues, six mois à Tahiti, une année sur Nouméa, nous éloignent du principal, le mouvement. Contrairement à Carina, l’envie de m’impliquer par le travail dans la société m’a quittée. La notion même de « valeur travail » dissimule un oxymore. Il fait oublier l’exploitation des personnes au sein d’une économie absurde du « toujours plus » dans laquelle l’homme subjugué par la société de consommation s’abandonne.

Les motivations principales de mon « larguer les amarres » étaient de trouver un autre paradigme et de mettre en cohérence mes actes avec mes valeurs. Ce retour contraint au système, ici à Nouméa, caricature du capitalisme, raisonne comme un échec et me plonge dans des abîmes de perplexité mâtinés de mélancolie : suis-je réellement parti un jour ?

On travaille pour toucher un salaire mais :

Chaque don via Paypal participe à notre autonomie et stimule notre créativité : 25€ de donation financent 25 milles et 1½ jour de notre périple.

Chaque année nous parcourons en moyenne 6’000 milles nautiques et notre budget mensuel avoisine les 500€, dont 60% sont dédiés à la nourriture et 40% à l’entretien du bateau.

Le prochain défi sera de parvenir à pérenniser notre vie au fil de l’eau et du vent, en accord avec nos valeurs et notre rythme de progression.

Dans l’attente des visas pour l’Australie, alors que cette escale touche à sa fin, Carina et moi nous retrouvons dans nos conclusions, impatients et curieux de continuer notre itinérance, regardant à nouveau dans la même direction, juste derrière l’horizon !

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales en Nouvelle-Calédonie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 18/05/2019 de la bibliothèque, ville de Nouméa, Grande Terre, Nouvelle-Calédonie, GPS 22 16.44 S 166 26.6 E

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Les mouillages de L’Envol en Nouvelle-Calédonie

Atterrissage à Grande Terre
du 3 au 6/06/2018
39 Mn dont 3,3 Mn au moteur

1- Baie du Carénage, baie du Prony GPS 22 18.3 S 166 50.72 E
2- Baie Uié (ou Ouié) GPS 22 20.72 S 166 44.81 E
3- Port Moselle, ville de Nouméa GPS 22 16.63 S 166 26.41 E

Escale et coups d’Ouest à Nouméa
du 7/06 au 22/12/2018 (7 mois) et du 9/02 au 9/06/2019 (4 mois)
15 Mn dont 11 Mn au moteur

3- Port Moselle, ville de Nouméa GPS 22 16.63 S 166 26.41 E
4- Baie de l’Orphelinat, ville de Nouméa GPS 22 17.23 S 166 26.6 E
5- Nouville-Plaisance, ville de Nouméa GPS 22 16.2 S 166 25.74 E

Quand nous atterrissons en Nouvelle-Calédonie, l’hiver qui coure de mi-mai à mi-septembre a déjà débuté, c’est la saison fraîche. La zone de basses pressions équatoriales au Nord du Territoire dite Zone de Convergence Intertropicale (ZCIT) remonte au Nord de l’équateur sonnant le glas des dépressions, cyclones et autres perturbations d’origine tropicale.

En revanche, les dépressions australes qui affectent la mer de Tasman remontent parfois très haut jusqu’à atteindre le Sud du Territoire. Le régime habituel d’alizés d’E-SE cède alors momentanément la place, dans une rotation par le Nord, à un flux d’Ouest, parfois fort, généré par le passage du front froid.

Coups d’Ouest à Nouméa du 20 juin et 20 août 2019

Les mouillages étant rarement protégés de deux directions de vent opposées, il faut déplacer le bateau. Dans la rade de Nouméa le mouillage de la baie de l’Orphelinat, parfait par régime d’alizés mais ouvert à l’Ouest (Petite Passe), doit être quitté au profit de celui de Nouville-Plaisance adapté aux vents de Nord-Ouest à l’avant du front puis d’Ouest. Ce mouillage, situé dans la zone de dégagement des paquebots, est toléré par mauvais temps.

Durant l’hiver 2018, deux coups d’Ouest survenus le 20 juin et le 20 août ont nécessité de faire cet aller-retour, une spécificité de cette escale à Nouméa.

Le chaos de la baie de l’Orphelinat

Dans la baie de l’Orphelinat, encombrée de bateaux (environ 200 !), dont beaucoup sont laissés à l’abandon, avec peu de vie à bord, le danger ne vient pas que du fetch et de la houle qui rendent le mouillage très inconfortable mais surtout des bateaux-épaves qui rompant leurs amarres dérivent dans la baie : gare à votre étrave si vous êtes dans leurs trajectoires ! En août 2017, sept bateaux se sont retrouvés à la côte, entassés sur les enrochements !

De mi-septembre à mi-novembre, la ceinture anticyclonique subtropicale – région comprise entre la ZCIT au Nord et la ceinture de basses pressions circumpolaires au Sud – recouvre la majeure partie du Sud-Ouest Pacifique, apportant alizés et beau temps, une période particulièrement propice à la plaisance.

Du 1er novembre au 30 avril, la saison cyclonique du Sud-Ouest Pacifique débute officiellement, c’est la saison chaude, l’été de l’hémisphère Sud. La ZCIT descend alors au niveau des îles Salomon vers 10° Sud, les perturbations qui s’y forment peuvent dégénérer en dépressions tropicales ou cyclones et affecter le Territoire. En revanche, les dépressions australes restent à priori cantonnées au grand Sud, sauf les 26 et 30 novembre 2018 où deux coups d’Ouest successifs justifieront un troisième aller-retour à Nouville.

Activité cyclonique du Sud-Ouest Pacifique du 11 au 27 février 2019
- 08F et 10F référencent des dépressions tropicales (phénomènes non nommés)
- Wutip (Betty) est un typhoon (18 février – 2 mars, 920 hPa !) affectant l’hémisphère Nord

Pour cette saison 2018-19, cinq phénomènes météorologiques furent nommés cyclone :

Seul le cyclone Oma affectera la Nouvelle-Calédonie. Le 18 et 19 février, il touche le Nord de Grande Terre puis après une boucle vers l’Australie, remonte affaibli sur Nouméa, qu’il atteint en tant que dépression tropicale le 25 février dans un traditionnel coup d’Ouest.

Retour d’Oma et coup d’Ouest du 25/02

Nous avons choisi d’étaler cet épisode à poste sur une bouée de la baie de l’Orphelinat, un choix osé qui s’explique par le fait que le vent de Sud-Ouest à l’arrière du front s’annonçait plus fort que le coup d’Ouest en lui-même, signifiant un retour de Nouville potentiellement problématique. Dans les faits, l’œil est passé si près qu’il y a eu six heures de pétole entre les bascules de vent, donc tout le temps de se repositionner tranquillement. Heureusement, l’épisode d’Ouest bien qu’inconfortable a été court et n’a pas posé de problèmes de sécurité.

Malgré tout, deux voiliers ont rompu leurs amarres et ont coulé devant port Brunelet de l’autre côté de la baie, deux autres ont été drossés à la côte au Sud de Nouméa !

Conséquences du retour inopiné d’Oma (photo : NC la 1ere)

En cas d’alerte cyclonique, un déplacement du bateau dans la mangrove pour s’amarrer aux racines des palétuviers est à prévoir. Trois trous à cyclone sont accessibles depuis Nouméa :

Des waypoints d’aides à la navigation sont disponibles ici.

Une escale difficile

Après presque cinq ans de nomadisme, malgré une vie sobre et un art du « dépenser moins » développé au cours du voyage, il fallait faire une escale longue pour renflouer la caisse de bord. Dans cet objectif, pour un français et une estonienne (membre de la Communauté européenne), Nouméa est l’escale incontournable du Pacifique.

Tandis que je traîne des pieds, Carina prend une patente de prof d’anglais et commence son activité pleine d’entrain.

Après la bienveillante Polynésie française et la paisible Nouvelle‐Zélande, l’ambiance du Caillou est délétère, les communautés « kanaks » et « blanches » s’ignorent et se mélangent peu, on nous relate des faits divers d’une barbarie glaçante.

Sur le plan économique, Nouméa fait l’objet d’un capitalisme débridé, où la gratuité est une incongruité et le coût de la vie indécent.

La très (trop) encombrée baie de l’Orphelinat

La zone de mouillage est bondée de bateaux sur corps morts qui ne laissent plus guère la place pour éviter, des épaves démâtées reconverties en appartement sont louées par des marchands de sommeil, aidés en cela par la difficulté à trouver un logement abordable à Nouméa. Le débarquement en annexe sur la plage expose au risque de vol ou de vandalisme rendant les contrats annexes en marinas ou à la station service de port Brunelet à priori incontournables.

Alors on s’adapte, au sein de la baie de l’Orphelinat nous changeons de mouillage souvent, tantôt à l’ancre au plus court avec 20m de chaîne pour 4m d’eau, sans parvenir malgré l’évitage réduit à exclure totalement le risque de toucher un autre bateau, tantôt sur bouée au risque que l’on vienne nous en déloger.

Deux mondes

Après avoir utilisé sans vergogne le ponton de la marina la plus proche pendant un temps, on trouve une solution originale que la légèreté de notre annexe (12 kg) nous permet : débarquer à une bouche d’égout au fond de la baie – une action plus ou moins aisée suivant la marée – hisser l’esquif sur les enrochements de la digue, traverser la route, prendre le trottoir et bifurquer dans l’étroit porche entre deux restaurants où, rangée dans un coin de ce commun bien-famé, elle nous attendra en sécurité. Un micmac que j’arrive à faire seul si nécessaire.

Bref, à défaut de prendre une place en marina – si disponible car l’offre est saturée sur tout Nouméa – au mouillage, une présence à bord s’avère nécessaire afin de surveiller son évitage, anticiper les coups d’Ouest (déplacement à Nouville-Plaisance) ou les cyclones (déplacement dans la mangrove).

D’autre part, il faut bien entretenir le bateau, une nécessité perpétuelle et récursive. Le carnet d’entretien de L’Envol compte déjà 400 lignes depuis le départ de France ! Un volume horaire qui représente largement une année dédiée à la seule maintenance du bateau.

De fait, les réalités de cette escale à Nouméa font de moi un père au foyer et de Carina un chef de famille subvenant aux besoins du trio Intothewind !

Sept mois s’écoulent, j’ai du mal à trouver ma place et du sens à ce retour contraint au système où l’homme n’est qu’un rouage de la machine, où les individualités prennent le pas sur l’entité-couple, où l’abrutissement et l’enlisement guettent le voyageur…

Le 22 décembre, profitant des vacances scolaires de Carina, nous quittons la baie de l’Orphelinat et Nouméa pour un tour de Grande Terre à la voile. L’occasion idéale de tester en navigation nos nouvelles voiles fraîchement gréées.

Tour de Grande Terre
du 22/12/2018 au 9/02/2019
200 heures de navigation réparties sur 25 jours navigués
823 Mn dont 9 Mn au moteur
9 îles, 24 mouillages
98,9% à la voile
vitesse moyenne : 4,1 Nds

6- Ilot Mato, Grand lagon Sud GPS 22 32.97 S 166 47.89 E
7- Baie de Kuto, île des Pins GPS 22 39.58 S 167 26.49 E
8- Baie et port de Tadine, île Maré, îles Loyauté GPS 21 32.74 S 167 52.41 E
9- Baie de Pédé, île Maré, îles Loyauté GPS 21 35.37 S 167 51.46 E
10- Baie de Luengoni, île Lifou, îles Loyauté GPS 21 1.97 S 167 24.85 E
11- Baie de Doking (ou Jokin), île Lifou, îles Loyauté GPS 20 42.47 S 167 9.66 E
12- Pont de Mouli, île Ouvéa, îles Loyauté GPS 20 42.2 S 166 27.75 E
13- Baie et village de Touho GPS 20 46.38 S 165 14.05 E
14- Baie de Hienghène, Tours Notre-Dame (la Poule) GPS 20 40.85 S 164 57.14 E
15- Rivière et village de Hienghène GPS 20 41.53 S 164 56.62 E
16- Baie de Pam, proche embouchure du fleuve Diahot GPS 20 14.13 S 164 18.25 E
17- Village de Poum GPS 20 13.62 S 164 1.79 E
18- Anse et ville de Koumac GPS 20 34.63 S 164 16.45 E
19- Baie de Chasseloup, plage de Gatope, village de Voh GPS 20 57.97 S 164 39.53 E
20- Ile Koniène, rade de Pouembout GPS 21 8.81 S 164 49.22 E
21- Ile Grimault GPS 21 21.09 S 164 59.35 E
22- Baie de Nessadiou GPS 21 38.45 S 165 28.09 E
23- Baie de Moindou, coupée Mara GPS 21 44.53 S 165 39.28 E
24- Rivière La Foa GPS 21 43.43 S 165 45.22 E
25- Ile Puen, baie de Pritzbuer GPS 21 57.86 S 165 57.48 E
26- Marina de Port Ouenghi, baie de Deama, proche ville de Boulouparis GPS 21 54.28 S 166 3.88 E
27- Presqu’île de Uitoé, baie de Saint-Vincent GPS 22 4.58 S 166 7.39 E
28- Baie de Timbia, Anse Longue GPS 22 8.3 S 166 13.17 E
29- Baie Papaye GPS 22 10.9 S 166 19.63 E

Ce 22 décembre, la présence d’un marais barométrique installe un régime de brises de mer très favorable à la navigation dans le lagon, orientées SW puis tournant Sud, elles nous permettent d’atteindre l’îlot Mato sur un seul bord de près tribord amure.

Nous y passons la nuit dans une ambiance sonore étrange partagée entre cris festifs – car de nombreux bateaux mouillent avec nous – et miaulements sinistres en provenance de l’îlot. Quelque temps plus tard, on nous dévoilera les auteurs de cette playlist digne d’un film d’horreur : les puffins, des oiseaux marins vivant dans des terriers !

Pause maté en route vers l’île des Pins

Le lendemain, un flux de NE dirigé par un anticyclone à notre Est nous permet d’atteindre l’île des Pins sur un seul bord de près bâbord amure cette fois. Un créneau rare grâce auquel on a pu reprendre sans souffrir 65 milles au vent de l’alizé !

Ile des Pins

Piroguier des baies de Saint-Joseph et d’Upi

5/01, poussée d’alizés sur la Nouvelle-Calédonie

Le 25 décembre, un nouveau record météo débute car jusqu’au 16 février, un flux d’alizés soutenus soufflera sur la Nouvelle-Calédonie sans discontinuer durant 54 jours, le précédent record établi à 37 jours datait de 1969 ! Nous restons tranquillement mouillés dans la baie de Kuto bien protégée des alizés avant qu’un fléchissement du vent nous autorise à poursuivre vers les îles Loyauté le 10 janvier.

Légende de l’image Grib
- Penny (30 décembre – 9 janvier, cat 2) concerne le bassin australien
- Mona, 31 décembre – 7 janvier, cat 2

Maré (îles Loyauté)

L’Envol à l’abri du cap Wabao au SW de Maré

Trou de Bone

Lifou (îles Loyauté)

Après le cap Bernardin, la côte N de Lifou

Ouvéa (îles Loyauté)

Pont de Mouli à Ouvéa

Grande Terre

Les roches de la Ouaïème (976m)

Non loin de Boat Pass, le long du récif Thaavaam

Mangrove et palétuviers de la rivière La Foa

Géologiquement, la Grande Terre – comme la Nouvelle-Zélande et l’Australie – est un fragment du très ancien supercontinent du Gondwana qui réunissait l’Afrique, l’Amérique du Sud, l’Antarctique et l’Inde.

Le contraste est frappant entre la côte Est, abrupte, humide, verte, tropicale, fournie en cascades et la côte Ouest, aride, sèche, rouge, écorchée par le travail minier.

Par contre, l’île des Pins et les îles Loyauté sont d’une origine différente, anciens atolls soulevés, leur lagon et leur barrière récifale ont formé une île. Ouvéa, le plus jeune n’est sorti de l’eau que sur son flanc Est, tandis que son lagon est encore immergé.

Naviguer en saison cyclonique et pendant un flux d’alizés soutenus présente l’indéniable avantage de toujours être seul au mouillage. Après la cohue de la capitale, c’est un bonheur de renouer avec notre philosophie et de retrouver notre intimité avec dame nature. Partout nous sommes bien accueillis, une chaleur humaine qui estompera l’impression de n’avoir été à Nouméa que « juste tolérés ».

En terme de navigation, la côte Est au portant ne pose pas de problème particulier, tout le contraire de la côte Ouest qui suppose de remonter l’alizé sur 200 milles jusqu’à Nouméa. Nous avons constaté l’influence des brises de mer (journée) et de terre (nuit) sur la direction générale de l’alizé. En route à 6:00 du matin, le début de journée bénéficiait d’une composante plus Nord dans l’alizé, puis à partir de 9:00 d’une composante plus Sud. En conséquence notre premier bord de près se déroulait traditionnellement bâbord amure puis nous virions de bord quand l’alizé refusait au Sud ceci marquant le début du louvoyage.

Baie de Moindou, une solution de replis

A partir de 11:00, l’alizé et la brise se conjuguaient pour rendre la trinquette nécessaire. D’autre part, plus nous nous rapprochions du Sud du Territoire plus le flux devenait fort avec un verrou marqué (30 Nds réel le 2/02 à 14:00) au niveau du coupée Mara, 10 milles avant de réintégrer le giron protecteur du lagon à la passe d’Ouarai.

Grâce à Carina qui identifiera sur la carte le mouillage improbable mais salvateur de la baie de Moindou, nous nous engageons promptement au portant dans le passage alors que L’Envol n’arrive plus à étaler le vent et surtout l’état de la mer durant le pic de brise de l’après-midi (14:00-17:00). Attention, car ce cheminement assez étroit dans le récif se trouve décalé d’une centaine de mètres vers l’Ouest sur les cartes CM93 !

Durant ce périple, nous avons observé trois Calédonie :

Le terme caldoche désigne la population d’origine européenne installée en Nouvelle-Calédonie depuis une ou deux générations au minimum.

Rester à Nouméa tout notre séjour sans découvrir le reste du pays aurait été très dommageable, ce tour en Nouvelle-Calédonie aura permis de prendre du recul, rééquilibrer la balance et finalement donner tout son sens à cette escale.

La côte Ouest de Grande Terre en chiffres
du 25/01 au 9/02/2019
105 heures de navigation réparties sur 14 jours navigués
380 Mn de louvoyage dont 7,3 Mn au moteur
200 virements de bord
4 îles, 13 mouillages
98% à la voile
vitesse moyenne : 3,6 Nds

Un grand merci à

Pascal, George et David pour l’aide médicale, Marc & Agnès pour l’aide administrative et matériel, Eric pour l’herbe de maté, Gaël & Pauline pour leur accueil à l’île des Pins, Daniel & Hélène pour leur générosité, Jacques F, André & Claire pour l’aide au bricolage, Jacques L pour les splendides snorkeling sur le Grand récif Aboré.

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales en Nouvelle-Calédonie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 11/05/2019 de la bibliothèque, ville de Nouméa, Grande Terre, Nouvelle-Calédonie, GPS 22 16.44 S 166 26.6 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Norlam SRP 65 en plein processus de délamination avancée

Notre escale en Nouvelle-Calédonie aura débuté par un gros challenge, remplacer notre GV et notre génois. Devant l’abyssale déception de notre précédent jeu de voiles, il n’était plus question de passer par un grand compte de la voilerie, j’allais reprendre à mon avantage l’adage qui dit que l’on n’est jamais mieux servi que par soi-même. Je me chargerai donc de la prise de mesures, documenterai les principales côtes avec croquis et photos dans un document de synthèse puis suite à une émission de devis choisirai un plancher chinois ou asiatique pour la réalisation.

Prise de mesures au stade du PLGC

Il m’aura fallu deux mois de travail et un fichier Excel de plus de 400 lignes pour accoucher d’un document final d’une soixantaine de pages en anglais technique (merci Carina !).

Extraits du Sailmaker’s Guide for new mainsail and genoa of SY L’ENVOL

Vous souhaitez acquérir le document complet ? RDV dans notre Boutique.

Tout d’abord, les devis chinois sont écartés car ils ne nous permettent pas de choisir notre tissu. Ces derniers travaillent avec Challenge, une entreprise américaine qui a eu son heure de gloire mais qui propose maintenant des tissus beaucoup trop sensibles aux UV et moins « raides » que la concurrence. Pour l’anecdote, en juillet 2018, le tissu Challenge Warp Drive était déclassé et les stocks de l’entreprise soldés inondaient en masse les planchers chinois. Tout les devis nous en proposaient, rarement avec le grammage adéquate, avec parfois une répercussion logique sur le prix mais parfois non ! Ce tissu fragile et mal stabilisé est actuellement remplacé par le Challenge Newport Pro Radial (qui doit faire ses preuves).

Exemples pour une GV de 20 m2 avec 4 lattes forcées (fullbattens) et 3 ris + un génois de 15,6 m2 à faible recouvrement (107%) sur enrouleur avec une bande anti-UV :

Far East Sails nous fait une proposition en Challenge 6.11 Warp Drive (257 g/m2, trop léger), coupe tri-radiale, à 800 € pour la GV et 600 € pour le génois.
Lee Sails renchérit en 7.11 (290 g/m2, même tissu, même coupe) à 1’340 € pour la GV et 1’040 € pour le génois.
A un poids de tissu près, un devis qui flambe déjà de 70% avec presque 1’000 € de différence en valeur !
Mais le pompon c’est Quantum Sails qui a le culot de nous chiffrer un 9.11 (390 g/m2, trop lourd, même tissu, même coupe) à 2’465 € pour la GV et 1’280 € pour le génois ! Non seulement le poids proposé n’a aucun sens pour notre petit esquif mais le tarif prend 170% d’augmentation passant de 1’400 à 3’745 € ! Ce devis « pour voir » auprès d’un grand compte aura permis de confirmer combien l’on paye pour un logo.

Nous choisirons ce qui ressemble à une histoire belge : un sailmaker transfuge de Nouvelle-Zélande, Zoom Sails, basé en Malaisie à Langkawi, travaillant avec un plancher au Sri Lanka, Aqua Dynamics ! L’échange de mails avec Philip Auger s’avère dense, franc et pédagogique. Il travaille avec Dimension-Polyant (DP), cette entreprise allemande qui fabrique le fameux Hydra Net, le top actuel du tissu de grande croisière, malheureusement hors d‘atteinte de notre bourse. Il nous oriente vers un tissé polyester (autrement dit de type Dacron) haute ténacité doté d’une armature ripstop de renfort qui permet de contenir les efforts appliqués sur le biais. Il s’agit du Square, un tissu qui par sa conception permet de faire des voiles à coupe aussi bien tri-radiale que simplement horizontale (crosscut). Surtout, la résistance aux faseillements et aux UV des tissus fabriqués par DP est avérée, garantie d’une grande longévité.

Le Square contrairement à l’Hydra Net ne justifie pas une construction tri-radiale, nous nous contenterons d’un assemblage en panneaux horizontaux pour nos deux voiles excepté pour le point d’écoute de la GV qui sera radial.

La proposition de Philip Auger, comprenant un tissé polyester DP Square finition MT en 310 g/m2, nous mène à un devis de 1’440 € pour la GV et 880 € pour le génois. Les boîtiers de latte Antal seront recyclés, envoyés à l’usine au Sri Lanka pour être intégrés au guindant et les quatre lattes seront réutilisées. Au total, il nous en coutera 2’320 € (+ 230 € de fret), un compromis satisfaisant, surtout si je compare aux 5’000 € que m’a coûté mon premier jeu de voiles en sandwich laminé Norlam SRP 65, un tissu fragile qui a commencé à se désagréger dès le milieu de la troisième année avec à peine 16’000 milles parcourus. Théoriquement, ce laminé tri-radial devait nous permettre de conserver un profil correct de nos voiles, las, GV et génois ont fini par accuser un creux rédhibitoire.

A la décharge de mon ex-voilerie, la construction de la GV était à toute épreuve, jusqu’à 18 épaisseurs de tissu au niveau des extrémités de lattes ! Mais un colosse aux pieds d’argile vu la piètre qualité du Norlam. Avec sa construction plus équilibrée notre nouvelle GV s’allège de 2 kg mais notre génois, sans surprise, prend 1 kg.

Le plancher sri lankais d’Aqua Dynamics

J’en profite pour refaire le lazy jack, un ensemble de cordage entre le premier étage de barre de flèche et la bôme qui permet à la voile de ne pas tomber sur le pont quand on l’affale. Pour cela je recycle la tresse dyneema de mes vieilles voiles (nerfs de chute et de guindant) et fait du matelotage (épissures). Le dyneema résiste bien aux UV et il est très doux aux frottements. L’ancien bout en polyester, durci par l’action du soleil, avait fini par marquer la GV, idem pour les anneaux en inox qui servaient de renvoi parce qu’ils tapaient sur la voile toujours au même endroit.

Durant les vacances scolaires d’été s’échelonnant en Nouvelle-Calédonie de mi-décembre 2018 à mi-février 2019, alors qu’une poussée record d’alizés sévit et que la saison cyclonique pourrait débuter à tous moment, nous avons l’audace de nous lancer dans un tour de Grande Terre à la voile. 823 milles sont parcourus en 30 jours de navigation nerveuse.

Tchao Hienghène !

Changement de voiles avant Bourail

Dernier bord avant la baie de l’Orphelinat et Nouméa

Choisissant le sens antihoraire, nous découvrons d’abord l’île des Pins puis nous partons au large vers les îles Loyauté et la mer souvent exécrable qui les défend, mais le gros morceau sera de reprendre contre l’alizé l’interminable côte Ouest de Grande Terre (200 milles). Il nous faudra deux semaines, 380 milles de louvoyage en 200 virements de bord pour venir à bout des 25 à 30 Nds de vent mêlé de brise s’installant rapidement dès onze heures du matin. Notre ensemble Zoom Sails est pour le moins validé ! Nous réintégrons la baie de l’Orphelinat tout juste l’avant-veille de la prérentrée des classes (Carina bosse comme prof) et dans la foulée le cyclone OMA met tout le monde en alerte en passant sur le Nord du Caillou…

Merci Philip et rendez-vous dans 16’000 milles pour un premier bilan comparatif !

Le remplacement de notre GV et de notre génois a fait l’objet d’un appel aux dons.

Un grand merci à

Tous nos donateurs, Dominique pour son précieux décamètre, Clément pour l’usage du stade du PLGC, Marc & Agnès pour leur smartphone nous permettant de recevoir la météo à bord, Sébastien & Céline pour leur guide nautique de Nouvelle-Calédonie.

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales en Nouvelle-Calédonie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 19/04/2019 de la bibliothèque, ville de Nouméa, Grande Terre, Nouvelle-Calédonie, GPS 22 16.44 S 166 26.6 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Onzième étape de la transpacifique de la Nouvelle-Zélande à la Nouvelle-Calédonie

Préambule

Notre visa expire. Les dépressions se succèdent, nous voyons bien que l’hiver austral se met en place et nous craignons qu’il ne nous garde avec lui. Les lois de la nature et celles des hommes s’opposent encore une fois. Nous sommes une poignée de bateaux soumis au même dilemme insoluble : respecter les échéances imposées par l’administration ou assurer la sécurité de nos équipages.

La fonctionnaire des Douanes – qui fait le déplacement de Whangarei à Opua chaque matin – s’en lave les mains, quant’au serveur vocal des services de l’immigration, il nous informe aimablement de notre position dans la file d’attente téléphonique : cinquantième ! Les formalités sont à ce point dématérialisées qu’elles confinent à l’absurde : un bateau ami en vient à payer en ligne, pour une coquette somme, une nouvelle « application form » (formulaire de demande de visa), sans même la remplir, laissant vide les champs du formulaire, simplement pour initier avec l’administration un échange électronique sursoyant momentanément à l’expiration de leurs visas !

Quand nous faisons notre sortie, nous n’avons toujours pas de cap. Notre mouillage dans la baie de Matauwhi est devenu notre salle d’attente. Une routine journalière se met en place : débarquer au Yatcht Club, nous rendre au village de Russell, trouver un wifi, récupérer un fichier grib qui nous l’espérons sera notre sésame d’extraction de Nouvelle-Zélande.

Nous sympathisons avec un couple de retraités, Vin et Nancy, qui occupe une des maisons qui jouxtent le Yatcht Club. Sous le saule pleureur de leur bucolique jardin, un banc en fer forgé repose. Encore gratifié de quelques restes de peinture délavée, son assise en bois semble colonisée au ralenti par la mousse. Il sera le témoin muet de notre petit rituel : s’assoir, sortir l’ordinateur de son sac étanche, se connecter à internet, recevoir et analyser la prévision météo. Le temps passe, certains espoirs sont déçus, des fenêtres se referment.

Nous espérons un « slow moving high presure », c’est-à-dire un anticyclone en Mer de Tasman qui ne se déplacerait que lentement vers l’Est afin de nous donner un flux de SW puis SE au portant pendant les 7 à 8 jours dont nous avons besoin pour rallier la Nouvelle-Calédonie.

Au bout d’une vingtaine de jours, une opportunité apparaît, un anticyclone établit un flux de Sud entre la Nouvelle-Zélande et la Nouvelle-Calédonie. Problème, il nous lâche au bout de 5 jours, nous allons prendre un front dépressionnaire environ 300 Mn sous le Caillou, ensuite il faudra faire vite afin d’éviter des vents de NW sur notre route (5 à 6 Beaufort) car la dépression à 988 hPa s’établit durablement sur le passage. Pour optimiser le temps de portant disponible, nous devons partir au plus vite après le coup de vent qui sévit actuellement au Cap Nord.

Prévisions de vent : on constate dans le doublement du Cap Nord que l’influence du relief sur la direction du vent est mal prise en compte par le modèle GFS

A l’issue du dernier grib pris le matin même, nous décidons de saisir la fenêtre. Comme d’habitude nous monitorons notre départ grâce aux balises météo diffusées en VHF. Le matin le Cap Nord annonçait encore 60 Nds et 7m de houle, à Bay of Islands il pleut sous rafales. L’après-midi le vent au Cap Nord est tombé à 30 Nds et la houle à 4m. Nous levons l’ancre anticipant la fin du coup de vent car pendant 12 heures (70 milles) nous serons protégés par la côte laissant le temps aux conditions de se calmer. Ensuite nous serons en plein océan et houle et vent nous toucherons par le travers, les 24 heures qui suivront le doublement du Cap Nord s’annoncent bien pénibles !

Prévisions de houle : la houle semble moins forte dans la réalité, c’est probablement dû à la fréquence longue qui nous garde des déferlantes mais malheureusement pas du mal de mer !

Dans le vif

Après 6 mois d’escale et plus de 1’700 milles parcourus en Nouvelle-Zélande, départ le 26 mai 2018 à 14:37 heure locale (UTC+12) de la baie de Matauwhi, village de Russell, 3 milles au Nord d’Opua (Bay of Islands). Cap est mis sur Nouméa en Nouvelle-Calédonie, capitale et port d’entrée de la Grande Terre, 880 milles au NNW.

Le compte rendu journalier qui suit est issu du carnet de bord de Carina, il a été traduit de l’anglais. Au vu des conditions musclées du début il a nécessité un effort d’écriture certain, bravo Carina !

You can read the original version in English by clicking on the drop-down menu. See above the description of each day.

Jour 1
Début du roulis

> Transpacifique jour 77
> Dimanche 27 mai 2018, 14:37 UTC+12
> GPS 33 23.98 S 173 6.79 E
> Dernières 24h : 126 Mn
> But à 755 !

Dans Bay of Islands nous sommes au grand largue les voiles en ciseaux. Deux ris dans la GV, génois entièrement déroulé, trinquette prête à l’envoi. Deux autres bateaux prennent la mer avec nous : « Gracious Lady » et « Cobalt ».
Cap au Nord le long de la côte Est : jusqu’au cap Karikari atteint à 22:00, L’Envol porte toute la toile. Nous sommes au près malgré la prévision qui promettait 25 nœuds de SW. La réalité nous donne 15 nœuds d’Ouest, mer calme.
Après le Cap Nord, les rafales grimpent à 30 nœuds, la trinquette est hissée arrisée, 3 ris dans la GV. La houle n’est pas énorme comme on le craignait mais le roulis est très inconfortable. Nous sommes toujours au près à 60-70 degrés du vent.

Jour 2
Mal de mer

> Transpacifique jour 78
> Lundi 28 mai 2018, 14:37 UTC+12
> GPS 31 31.21 S 171 55.35 E
> Dernières 24h : 128 Mn
> But à 630 !

Durant toute la journée et toute la nuit, il soufflera entre 20-25 nœuds, avec rafales à 30-35 nœuds, nous persévérons au près. Les vagues frappent L’Envol, nous sommes malades et cela durera jusqu’au matin prochain.
6:00 AM nous n’avons plus que 9-10 nœuds de vent, avec quelques réminiscences à 20-25 nœuds.
Après le petit déjeuner, le génois remplace la trinquette. Nous passons au travers mais conservons les deux ris dans la GV. Le vent est irrégulier variant de 10-14 nœuds à des risées de 20-25 nœuds. Il est supposé être Sud mais ce n’est pas encore le cas pour nous. Parfois le génois est entièrement déroulé, puis réduit un peu pour suivre les humeurs du vent.

Jour 3
Enfin facile !

> Transpacifique jour 79
> Mardi 29 mai 2018, 14:37 UTC+12
> GPS 29 43.68 S 170 45.56 E
> Dernières 24h : 124 Mn
> But à 505 !

Nous passons au grand largue puis au vent arrière les voiles en ciseaux. A 2:00 AM la GV est affalée, trinquette et génois forment un papillon. Le vent tourne légèrement vers le quart SE et nous devons inverser les voiles a 5:00 AM.
Des nuages donnent un peu de pluie, coupent le vent, lequel tombe de 10-15 nœuds à 6-8 nœuds, une fois à 3 nœuds à peine. C’était supposé être un jour facile, lequel arrive enfin : nous touchons 9-13 nœuds de vent de Sud, ciel bleu et soleil.
Quel bonheur – nous nous baignons et décompressons tandis que nous quittons les trentièmes de latitude Sud !

Jour 4
Pétole

> Transpacifique jour 80
> Mercredi 30 mai 2018, 14:37 UTC+12
> GPS 28 19.85 S 170 1.66 E
> Dernières 24h : 92 Mn dont 26 Mn au moteur
> But à 410 ! Retour de la chaleur des tropiques

Le bonheur dure jusqu’à 2:00 AM, dans 3-4 nœuds de vent il n’y a rien d’autre à faire que du moteur. Jeudi après-midi, nous voulons toucher les 26 degrés de latitude Sud, 160 milles devant, afin d’éviter d’être pris dans un flux rapide de Nord. Les 26e ne seront pas épargnés mais les conditions seront moins fortes que dans le Sud. Le matin, plein d’espoir, nous déroulons le spi mais, même pour cette voile légère, il n’y a pas assez de vent. Si seulement nous avions 6 nœuds de vent, moteur et voile se disputent l’alternance, y arriverons-nous ?

Alternance moteur-voile
115 Mn à bâbord, l’île de Norfolk (Australie)

Jour 5
Lentement mais surement

> Transpacifique jour 81
> Jeudi 31 mai 2018, 14:37 UTC+12
> GPS 26 52.06 S 169 4.87 E
> Dernières 24h : 102 Mn dont 6 Mn au moteur
> But à 310 !

Quel soulagement de constater le retour du vent avec le coucher du soleil. Nous remplaçons le spi par le gennaker, une surface plus petite, plus simple à enrouler si le vent forcit. Nous recueillons 10 nœuds par l’arrière survolant à 6 nœuds une mer plate avec gennaker et génois en papillon.
Trois heures plus tard quand le vent fraîchit à 16 nœuds nous décidons d’enrouler le gennaker et continuer sous voiles blanches, GV et génois hauts. Ce fut une nuit animée par de nombreuses manœuvres de voiles – nous passons du grand largue au travers puis au près le matin, touchant 9-12 nœuds de vent du quart Est.
Le cinquième jour est écoulé et nous sommes encore à 50 milles du 26e parallèle Sud. Le vent va tourner Nord dans quatre heures, nous aimerions combler la distance manquante mais même si ce n’est pas possible ça devrait convenir – on est assez proche du but. La mer est calme, le soleil brille, pourquoi, pourquoi les conditions doivent-elles changer alors que nous sommes si proche de la fin ?
Christophe spécule sur une arrivée dans 5 jours (mardi 12:00 PM) ! Je croise les doigts pour un atterrissage dimanche. Si les conditions se maintenaient il nous faudrait à peine 2 jours et demi, mais le passage de Nord puis le flux d’Ouest nous font douter.

Jour 6
Voiles éclatées

> Transpacifique jour 82
> Vendredi 1er juin 2018, 14:37 UTC+12
> GPS 25 9.83 S 168 9.78 E
> Dernières 24h : 120 Mn
> But à 200 !

Nous attendons une rotation de vents d’Est en Ouest par le Nord, laquelle finalement débute à 21:00 et dure jusqu’à 5:00 AM, c’est violent avec des rafales à 30 nœuds, trombes d’eau et foudre. Tandis que nous poussons L’Envol aussi longtemps que possible aussi vite que possible la décision de réduire vient une seconde trop tard. La GV est endommagée, le génois aussi se déchire en de multiples points. Par chance ces déchirures sont verticales et nous pouvons continuer sous voiles.
Christophe hisse la trinquette avec son ris et trois ris sont pris dans la GV. Il passe la plupart de la nuit dans le cockpit. Depuis l’intérieur, je souffre en le regardant et en l’écoutant endurer le mauvais temps.
Le matin nous salue avec du soleil et 13-18 nœuds d’Ouest. Nous progressons bien sous voiles hautes. Malgré que nous soyons au près, la mer reste calme et nous n’avons pas de raison de nous plaindre.

Jour 7
Bonne avancée

> Transpacifique jour 83
> Samedi 2 juin 2018, 14:37 UTC+12
> GPS 23 13.36 S 167 22.12 E
> Dernières 24h : 126 Mn
> But à 76 !

Enfin un jour normal !
Vent : 12-16 nœuds, malgré qu’il soit dans le nez, du fait d’une mer compatissante, le confort à bord n’est pas si mauvais.
Notre pilote électronique dispose d’un mode régulateur d’allure qui est d’une grande aide dans ces conditions. Le mauvais côté – l’alarme d’écart de cap ne peut pas être désactivée et se déclenche chaque fois que le pilote enregistre une modification de cap suite à un changement dans la direction du vent ou simplement suite à un mouvement de lacet du voilier dû aux vagues. Nous devons endurer un bruyant « beep-beep-beep » toutes les 15 minutes – énervant. En plus la chose peut seulement être arrêtée manuellement, la nuit fut donc pénible, ce qui compte tenu de la météo agréable fut particulièrement frustrant.
Par ailleurs il semble que nous allons entrer dans les eaux du lagon new-calédonien de nuit. Même si je suis impatiente de revoir la terre, les obstacles invisibles de corail me préoccupent, je me demande si c’est une bonne idée. Mais Christophe en sait plus sur le sujet et je m’en remets à son avis.

Jour 8-9
Nouvelle-Calédonie

> Transpacifique jour 84-85
> Dimanche 3 juin 2018, 17:20 UTC+12
> Baie du Carénage, baie du Prony, Grande Terre, Nouvelle-Calédonie
> GPS 22 18.3 S 166 50.72 E
> Dernières 27h : 77 Mn

Drifting, louvoyage, atterrissage !

Nous progressons bien jusqu’à 22:00, puis le vent tombe. Nous sommes encore à 20 milles du lagon mais déjà protégés entre deux protubérances du reef formant un « W ».
Nous persévérons aussi longtemps que nous pouvons, atteignant peut être tout juste les deux nœuds en eaux plates, puis nous affalons les voiles et allons dormir tandis que nous dérivons deux milles en arrière.

Photo pleine page
Chenal d’entrée dans le lagon : 15 Mn encadrés de corail au près serré
Devant l’étai, l’île de Grande Terre en Nouvelle-Calédonie

Miniatures
Le palan mobile dans un de ses nombreux usages, ici en in-hauler de génois

A 7:00 AM nous sommes de nouveau en route, cette fois avec plus d’aise : nous touchons 15-20 nœuds de vent fraîchissant plus tard à 25 puis 30 nœuds. Dans le lagon nous louvoyons entre les têtes de corail sous trinquette avec deux ris dans la GV. Rejoindre le port d’entrée de la capitale Nouméa contre le vent et le courant nous apparaît soudainement comme déraisonnable. Après tout il y a une limite à ce que nous pouvons demander à un voilier de 7,7 mètres. Unanimement, l’option d’aller contre les éléments est rejetée, à la place nous décidons de trouver un mouillage dans la baie du Prony et y rester jusqu’à ce que les vents changent de direction.

Entrée de la baie du Prony sous 3 ris et trinquette arrisée, un final éprouvant dans 30 Nds de brise

Il nous aura fallu 8 jours 2 heures et 43 minutes pour faire les 895 milles jusqu’au lieu de notre premier atterrissage en Nouvelle-Calédonie.

Epilogue

Durant cette traversée, nous aurons rencontré successivement :

• Des vents d’Ouest puis SW générés par la dépression qui s’éloigne rapidement à notre SE, nous sommes alors bâbord amure ;
• Des vents de Sud sur le flanc Est de l’anticyclone qui suit la dépression, toujours bâbord amure puis plein vent arrière ;
• Un flux de SE puis Est sur le flanc Nord de l’anticyclone, nous passons tribord amure suite à un empannage ;
• Au passage du front, une rotation rapide de vents de NE-N-NW-W, tribord puis de nouveau bâbord amure suite à un virement ;
• Des vents d’Ouest sur le flanc Nord de la dépression qui suit l’anticyclone, bâbord amure ;
• Dans le lagon de Nouvelle-Calédonie, toujours un flux d’Ouest mais renforcé par la brise de fin d’après-midi, nous sommes au louvoyage dans un clapot court, une fin de traversée bien sportive !

Evolution du vent au cours de la traversée (J1-8)

Bref, durant cette semaine de navigation, nous aurons vécu une rotation complète du vent. Nous sommes donc passés par toute les allures et – du fait de vents très variables en force – par toute la garde robe disponible, génois et grand voile bien sûr mais aussi trinquette, gennaker et spi, seul le tourmentin restera dans son sac.

Parmi les configurations de voiles improbables imaginées en Nouvelle-Zélande, une est appelée à devenir un classique : par houle résiduelle faible dans les petites conditions de vent arrière le grand papillon génois-gennaker marche particulièrement bien. La GV est affalée, ferlée sur la bôme, notre tangon léger en carbone maintient le génois ouvert sur un bord, la bôme utilisée comme un second tangon permet de stabiliser le gennaker sur l’autre bord. Si le vent ne provient pas tout à fait du plein arrière ou s’il est prévu qu’il se déplace sur une amure, alors nous plaçons le génois au vent et le gennaker sous le vent. Ainsi, près de 60m2 de toile tirent le bateau par l’avant, soulageant le pilote tout en offrant un excellent rendement.

Le front passé de nuit fut relativement maniable. Du fait de la rotation rapide des vents et de leur puissance sous grains, la mer ressemblait à un chaudron en ébullition avec des vagues croisées de secteur Nord et Ouest qui s’affrontaient entre elles de manière désordonnée. La visibilité était excellente car la foudre claquant sans interruption et souvent simultanément en différents coins du ciel assurait un éclairage en continu. Un impressionnant et angoissant spectacle balayé de trombes d’eau.

Durant les faseillements inhérents aux manœuvres de réduction de voilure, le génois et la grand voile, fragilisés par un phénomène précoce de délamination, se sont déchirés verticalement en de multiples endroits généralement proches de leur chute. Le tissu incriminé, un sandwich laminé Norlam SRP 65, a commencé à se désagréger dès le milieu de la troisième année en début d’Océan Pacifique après quelques 16’000 milles parcourus. Même la trinquette en SRP 75, beaucoup moins sollicitée, développe la même maladie. Une obsolescence décidément bien programmée !

Les voiles en ciseaux, la fenêtre dans le génois est finalement bien pratique !

Quand je vois maintenant ce que les planchers srilankais sont capables de faire pour la moitié du prix et le triple de la longévité (tissu polyester haute ténacité Square 310 de Dimension Polyant), je réalise que ma crédulité de jeune capitaine a été bien abusée. Las, peu avant le grand départ, je découvre que mon gennaker G0 et mon spi asymétrique G2 ont été fabriqués par mon ex-voilerie en Tunisie ! Mon consentement sur le prix ne valait que pour du made in France… Enfin, on apprend de ses erreurs, le tout étant de ne pas les répéter deux fois !

Heureusement, malgré l’état lamentable de la voilure, nous avons pu continuer avec nos haillons afin de boucler à la voile les 250 milles restant !

L’anticipation de la fin du coup de vent et les conditions inconfortables de début de traversée se sont trouvées justifiées puisque avant d’atterrir dans la baie du Prony nous subirons brièvement le flux dépressionnaire redouté, tandis que derrière nous la fenêtre se referme durablement. Il était temps de partir, en Nouvelle-Zélande, les jours qui suivront verront les premières chûtes de neige sur l’île du Sud : l’hiver s’installe et la saison de ski débute.

Dans l’immédiat, nous attendons tranquillement que les alizés reprennent le dessus. Et c’est le 6 juin que nous atterrissons finalement à Nouméa à l’issue d’une navigation paisible au portant. A priori, nous sommes seuls à atterrir en Nouvelle-Calédonie grâce à ce créneau météo, « Gracious Lady » et « Cobalt » se sont dès le début éloignés à l’Est de notre trajectoire, un cap au Nord visant probablement les Vanuatu ou les Fidji.

Somme toute, une fenêtre pas si mal, globalement confortable et en tout cas fort pédagogique !

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales dans le Pacifique Sud sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 16/12/2018 de la bibliothèque, ville de Nouméa, Grande Terre, Nouvelle-Calédonie, GPS 22 16.44 S 166 26.6 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Nouvelle-Zélande
du 29/11/2017 au 26/05/2018, 6 mois d’escale et de navigation
1’725 Mn dont 98 Mn au moteur
10 îles, 32 mouillages
94,3% à la voile
vitesse moyenne : 4,2 Nds

La turbulence des fluides relate le tour de l’île du Nord à la voile.

Les mouillages de L’Envol en Nouvelle-Zélande

Bay of Islands, île du Nord
du 29/11/2017 au 19/01/2018 et du 3 au 26/05/2018
62 Mn dont 3 Mn au moteur
1 île, 10 mouillages
95% à la voile
vitesse moyenne : 3,2 Nds

Au centre les 8 milles du « 2018 » de la nouvelle année fait à la voile en 2 heures de manœuvres, louvoyages et empannages !

1- Ville de Opua GPS 35 18.84 S 174 7.36 E
2- Baie de Kororareka, ville de Russell GPS 35 15.93 S 174 7.01 E
3- Kerikeri Basin, proche ville de Kerikeri GPS 35 13.09 S 173 57.91 E
4- Kerikeri Inlet GPS 35 12.28 S 174 1.77 E
5- Ville de Paihia GPS 35 17.05 S 174 5.89 E
6- Baie de Matauwhi, ville de Russell GPS 35 16.4 S 174 7.59 E
18- Whangamumu Harbour GPS 35 15.01 S 174 17.85 E
30- Baie de Maunganui, Deep Water Cove GPS 35 15.01 S 174 17.85 E
31- Baie et île de Urupukapuka GPS 35 13.26 S 174 14.34 E
32- Kerikeri Inlet GPS 35 11.75 S 174 1.31 E
33- Idem mouillage 5
34- Idem mouillage 6

Difficile de s’arracher à la douce quiétude de Bay of Islands

Le bucolique chenal du Kerikeri Basin

Kerikeri Basin, un art de vivre

Le kauri, arbre emblématique de la Nouvelle-Zélande

Le cap Brett et son phare

Ambiance de bout du monde au cap Brett

Tour de l’île du Nord
du 19 au 29/01/2018 et du 3 au 8/04/2018
1’238 Mn dont 76 Mn au moteur
1 île, 4 mouillages
93,9% à la voile
vitesse moyenne : 4,3 Nds

7- Baie de Tolaga GPS 38 40.22 S 178 1.81 E
8- Ville de Gisborne GPS 41 14.3 S 174 16.37 E
9- Embouchure de la rivière Whangawehi GPS 39 5.62 S 177 56.94 E
10- Seaview Marina, ville de Lower Hutt proche Wellington GPS 41 14.92 S 174 54.09 E

Marlborough Sounds, île du Sud
du 4/02 au 3/04/2018
123 Mn dont 13 Mn au moteur
2 îles, 6 mouillages
89,4% à la voile
vitesse moyenne : 3,8 Nds

11- Baie de Te Rua, Tory Channel GPS 41 14.3 S 174 16.37 E
12- Baie de Ngakuta, proche ville de Picton, Grove Arm, Queen Charlotte Sound GPS 41 16.27 S 173 57.94 E
13- Camp Bay, Endeavour Inlet, Queen Charlotte Sound GPS 41 7.67 S 174 9.19 E
14- Idem mouillage 11
15- Baie de Ngaruru, île de Arapawa, Tory Channel GPS 41 13.66 S 174 13.01 E
16- Baie de Wharetukura (Beech’s Bay), baie de Waikawa, proche ville de Picton, Queen Charlotte Sound GPS 41 15.66 S 174 3.26 E
17- Ship Cove, Queen Charlotte Sound GPS 41 5.34 S 174 14.36 E

Bay of Many Coves et Queen Charlotte Sound

Un trek facile, bien tracé et aérien empruntant la ligne de crête séparant le Kenepuru Sound (au Nord) du Queen Charlotte Sound (au Sud)

Queen Charlotte Track

Hauraki Gulf, île du Nord
du 8/04 au 3/05/2018
302 Mn dont 6 Mn au moteur
6 îles, 11 mouillages
98% à la voile
vitesse moyenne : 4,3 Nds

19- Tutukaka Harbour GPS 35 37.02 S 174 32.1 E
20- Baie de Rarohara, Port Fitzroy, Great Barrier Island GPS 36 10.28 S 175 21.64 E
21- Whangaparapara Harbour, Great Barrier Island GPS 36 14.64 S 175 23.61 E
22- Baie de Awaawaroa, île de Waiheke GPS 36 50.22 S 175 6.01 E
23- Pier 21 Marina, ville de Auckland GPS 36 50.55 S 174 45.11 E
24- Waitemata Harbour, ville de Auckland GPS 36 49.62 S 174 45.22 E
25- Baie de Islington, îles de Rangitoto et Motutapu GPS 36 47.15 S 174 53.94 E
26- Baie de Matiatia, proche ville de Oneroa, île de Waiheke GPS 36 46.79 S 174 59.42 E
27- Mouillage Hobbs Beach, île de Tiritiri Matangi GPS 36 36.22 S 174 53.03 E
28- Baie de Harris, Bon Accord Harbour, île de Kawau GPS 36 25.54 S 174 50.24 E
29- Mansion House Bay, Bon Accord Harbour, île de Kawau GPS 36 25.72 S 174 49.15 E

A la découverte de Great Barrier Island, 54 Mn au SE

Great Barrier Island, un laboratoire du DOC

Assez péniblement dû à un SW persistant, nous rallions Auckland à la voile via Great Barrier Island et l’île de Waiheke. Énorme de tirer des bords dans le chenal qui mène au port en face de la fameuse Sky Tower, au milieu des régatiers, ferry passagers et autres embarcations sur foils ! Quelle culture voile ici ! Par chance, John et Penny du voilier Aramia, rencontrés par deux fois dans le Pacifique, nous offrent leur place de ponton (gratuite) à la marina Pier 21 alors qu’ils partent naviguer quelques jours dans le Hauraki Gulf.

La Sky Tower se rapproche

Auckland, simplement mythique

J’en profite pour réviser la chaîne d’ancre dont la galvanisation est HS après les frottements répétés sur le corail des Tuamotu. 30 mètres sont changés et sa longueur totale redescend de 60 à 47 mètres. Cela devrait suffire et participe à l’allégement du bateau, une saine idée fixe. La baille à mouillage est nettoyée à l’acide phosphorique, les traces d’oxydation s’émoussent, et son capitonnage est revu avec de la mousse à cellules fermées. Ce sera de nouveau un plaisir de mouiller sans avoir les mains maculées de rouille et le pont parsemé de débris de galva !

La drisse de GV rompue dans le contournement du cap Reinga est remplacée. Autre problème, notre aérien Raymarine ne délivre plus les datas de vent que par intermittence. Rappelez-vous, dans notre extraction du Détroit de Cook nous ne pouvions plus utiliser le pilote en mode vent. Je démonte l’aérien et constate que de la condensation se développe le matin à l’intérieur et suinte sur le PCB (carte électronique). Des tâches bleues d’oxydation de cuivre sont visibles en différents endroits du circuit imprimé. Nettoyé à l’aide d’un dégrippant électronique tout rentre dans l’ordre ! Nous en profitons pour acheter 10 litres d’antifouling à un prix décent anticipant celui rébarbatif de la Nouvelle-Calédonie, notre prochaine destination.

Bref, une escale technique intense mais bien pratique grâce au ponton et aux magasins à proximité immédiate. Merci John et Penny !

Tiritiri Matangi, île pest-free reprise en main par le milieu associatif, replantage des arbres, création de sentiers pédagogiques, réintroduction et protection des oiseaux, entretien du phare…

De retour « à la maison » à Bay of Islands, nous attendons un créneau météo qui tarde à venir alors que nous venons juste d’en louper un ! Notre visa expirant le 20 mai, nous voilà encore une fois dans les mains du destin et du bon vouloir des services de l’immigration new-zélandaise !

En attendant, le bateau nécessite de la maintenance, beaucoup de bouts, drisses, arrivent en bout de course après 4 ans et demi d’usage et plus de 24’000 milles parcourus, dont 2 ans d’UV intensifs sous les tropiques. Je révise le palan du babystay et son bout de rappel depuis le cockpit, puis celui de l’étai largable qui permet d’envoyer la trinquette, un élément d’importance. La terminaison de bôme est démontée, il faut changer le bout qui connecte le palan de bordure dans la bôme au point d’écoute de la GV, sa gaine déchirée expose l’âme claire en Dyneema. Le génois mais aussi la GV sont à changer, on espère pouvoir s’en occuper durant notre séjour sur le Caillou.

Nous sommes sur le départ, notre escale en Nouvelle-Zélande, riche de difficultés et d’enseignements est en passe de se terminer, encore une page qui se tourne, mais peut-être n’est-ce qu’un au revoir ?

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Nouvelle-Zélande sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 9/11/2018 de la bibliothèque, ville de Nouméa, Grande Terre, Nouvelle-Calédonie, GPS 22 16.44 S 166 26.6 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/