A l’heure où j’écris ces lignes, la saison des cyclones 2022-23 dans le Sud-Ouest de l’océan Indien est terminée, les phénomènes météo sont répertoriés et une abondante littérature est accessible sur internet à ce sujet.

Résumé de la saison cyclonique 2022-23 (source : Wikipédia)

La saison débute officiellement le 15 novembre et se termine le 30 avril. L’activité a démarré tôt en 2022, avec le développement des deux premiers systèmes (Ashley et Balita) en septembre et octobre, et s’est terminée tardivement avec Fabien en mai 2023. Fin décembre 2022, Darian (catégorie 4) est le premier cyclone de la saison.

Cette saison cyclonique a été l’une des plus meurtrières jamais enregistrée dans le Sud-Ouest de l’océan Indien, principalement à cause du cyclone Freddy, un catégorie 5 qui aura cumulé plusieurs records mondiaux.

Trajet du cyclone Freddy dans l’océan Indien (source : Wikipédia)

Du 5 février au 14 mars 2023, le délétère cyclone Freddy prendra cinq semaines pour retracer notre sillage d’Indonésie à l’Afrique du Sud, un record mondial de longévité et un des seulement quatre systèmes ayant réussi à traverser entièrement l’océan Indien d’Est en Ouest.

Cette analyse à posteriori montre à quel point nous sommes vulnérables face aux forces en présence. Nous avons donc humblement fait en sorte que la seconde partie de notre traversée de l’océan Indien, de la Réunion dans les îles Mascareignes à Richards Bay en Afrique du Sud, se fasse à distance raisonnable du début de la saison dite officielle.

Doutes et incertitude

L’Indien en 23 météofax raconte la première partie de cette traversée de Bali en Indonésie à Rodrigues dans les îles Mascareignes, un trip intense de 23 jours dans des alizés musclés dont la stratégie météo était assurée par des météofax. Une simple radio HF réceptrice nous avait permis de les recevoir gratuitement.

Cette seconde partie est notoirement plus délicate : on quitte les vingtièmes pour approcher les trentièmes et entre le continent africain et Madagascar on ne peut plus compter sur une situation stable d’alizés. Ces masses de terre interagissent puissamment avec l’océan et d’une manière qui semble totalement aléatoire. Habituellement, la prévision météo est encore vérifiée à cinq jours d’échéance, mais dans ces parages, nous constatons qu’il suffit de 72 heures pour que les fichiers GRIB diffèrent notablement.

Le stress monte d’un cran car nous avons besoin d’optimiser notre timing de départ pour éviter les ennuis.

L’étape clé d’un tour du monde par les alizés

A 550 milles nautiques de la Réunion, dans le Sud de Madagascar, un plateau sous-marin de 200 milles de large nous coupe la route. Les fonds remontent alors de 5000 à moins de 2000 mètres. La côte Est de Madagascar fait office de déflecteur géant en concentrant, 80 milles dans le Sud de l’île, tout le courant charrié dans l’Indien par 4’000 milles nautiques d’alizés rarement en-deçà de 30 nœuds.

Un phénomène gratifiant si on dispose d’une bonne météo car la vitesse fond (GPS) du bateau sera facilement majorée de deux nœuds mais un piège si une dépression, rendue virulente par la présence de l’île, interpose frontalement ses vents de Sud-Ouest à ce courant de Nord-Est !

Le courant des Aiguilles le long de la côte africaine et les courants au Sud de Madagascar

Avec pas moins de quatre jours de navigation nécessaires pour atteindre cette zone de convergence, nous perdons la faculté d’optimiser son franchissement avec une météo fiable. Mais ce n’est pas tout. A une cinquantaine de milles de l’atterrissage en Afrique du Sud, après 10 à 12 jours de mer, il reste un dernier obstacle de taille : la traversée du courant des Aiguilles qui descend la côte africaine du Nord vers le Sud, une côte que les dépressions de Sud-Ouest viennent fréquemment lécher à rebrousse-poil du courant. Si cette situation se présente, il faudra savoir ralentir ou se mettre à la cape, le temps que le front passe et rouvre la voie du courant des Aiguilles.

C’est pourquoi, dans un tour du monde par les alizés, empruntant le canal de Panama, puis le détroit de Torres, au plus près de l’équateur, cette étape est considérée comme le passage le plus critique, un moment de vérité par lequel nous passons tous !

Météo à bord et fichiers GRIB

Compte tenu de cette prise de risque accrue et du fait que rien de ce côté de l’océan Indien ne vient prendre le relais de l’émetteur de Wiluna sur la côte Ouest d’Australie pour la diffusion des météofax, nous décidons de nous attacher les services d’une couverture satellite en payant 300€ un prepaid Iridium de 75 minutes valable 30 jours.

Notre combiné téléphone/modem Iridium 9555 supplante donc sur cette étape notre récepteur radio HF Sangean mis au chômage technique. Il nous permettra de faire des requêtes par email à ‹query@saildocs.com› et de recevoir en retour un fichier *.grb, dit fichier GRIB. Pour obtenir un rendu pédagogique et en couleur de la prévision météo, ce fichier est à ouvrir dans un logiciel de lecture spécifique. Nous utilisons zyGrib qui fait très bien le job et qui est gratuit. Le développement de ce logiciel se poursuit actuellement avec une nouvelle équipe de bénévoles mais le nom du lecteur a changé, il devient XyGrib.

Avec les fichiers GRIB, nous allons troquer la vue synoptique des phénomènes météo offerte par les météofax, c’est-à-dire la compréhension du contexte général qui est à l’origine de notre situation particulière, pour une connaissance très locale de la seule force et direction des vents. Nous pourrons par contre faire des requêtes sur les courants, à travers le modèle OSCAR, et éventuellement avoir un aperçu de la couverture nuageuse, des précipitations et de l’indice CAPE, un indice d’instabilité de la masse d’air qui renseigne de manière fiable sur le risque d’orage potentiel et de foudre.

Une trace faite de plusieurs segments

Cliquer sur la carte pour ouvrir notre Google Maps sur la partie Ouest de l’océan Indien.

Jour 1
Extraction

> du 24 au 25 octobre
> 105 Mn en 24 heures
> 4,4 Nds de vitesse moyenne

Départ de l’île de la Réunion le matin du 24 octobre 2022 à 10:45 heure locale (UTC+4). Un fuseau sur lequel nous resterons durant toute la traversée afin de ne pas perturber l’enregistrement de la trace GPS du bateau dans OpenCPN, notre logiciel de navigation.

Tous les horaires de cet article sont aussi en heure locale de la Réunion (UTC+4) formatés sur 24 heures.

J1, 24/10 à 13:00 (UTC+4) – C’est parti pour négocier le dévent de l’île de la Réunion

Comme vous pouvez le voir sur cette image météo issue d’un fichier GRIB pris par Wifi avant le départ, nous n’avons pas lésiné sur la surface de la prévision qui couvre l’intégralité de la traversée. La requête est du type :

send gfs:15S,40S,61E,18E/1,1/6,9,…,240/=
WIND,GUST,PRESS,CAPE,CLOUD,APCP,=
SWELL,SWDIR,SWPER,=
WVHGT,WVDIR,WVPER,=
HTSGW

Note : Cette requête est à copier/coller dans le corps d’un email formaté en texte brut, son objet est libre. Le destinataire du message est ‹query@saildocs.com›. Afin d’éviter que le programme de messagerie ne coupe une ligne de code trop longue avec un retour à la ligne impromptu, j’utilise le signe « = » pour insérer des sauts de ligne autorisés.

Avec une étendue de prévision recouvrant 26 degrés en latitude et 44 degrés en longitude, sur une grille de 1°x1°, soit 1’144 points de référence, et pour 72 dates (toutes les 3 heures pendant 10 jours), la requête couvre 13 paramètres : vent en force et direction, rafales, pression au niveau de la mer (isobares), indice CAPE, couverture nuageuse, cumul de précipitations, houle et vagues du vent (en hauteur, direction et période) et vagues significatives (hauteur combinée de la houle et des vagues du vent).

On obtient au total plus d’un million de données météo distinctes compressées dans un fichier GRIB dont la taille atteint 1,83 Mo !

Un luxe impossible avec un prepaid satellite où pour des raisons d’ouverture de connexion (moment où le satellite est visible) et de coût, il faudra se limiter à une requête d’une dizaine de kilo-octets seulement. C’est dire si, dans les prochains jours, la surface de la prévision va se réduire à une portion congrue d’océan !

Marche d’approche

A défaut de pouvoir anticiper la météo dans le Sud de Madagascar, nous avons optimisé notre départ de l’île de la Réunion et surtout de ses sommets culminant à plus de 3000 mètres en choisissant un alizé avec suffisamment de Nord dans son Est pour nous éviter un dévent interminable et potentiellement beaucoup de moteur.

J1, 24/10 à 17:30 (UTC+4) – Génois et gennaker en papillon

Notre extraction se passe bien, sous voiles et sans difficulté particulière, mais les conditions sont molles et il nous faudra quand même un jour et demi et parcourir 150 milles nautiques avant de sortir des courants contraires et rencontrer des vents plus frais nous permettant de tenir les 5-6 nœuds de vitesse moyenne.

Douche de cockpit

Pendant ce prolégomènes un peu laborieux, génois et gennaker sont gréés en papillon, exploitant au vent arrière les alizés de Nord-Est générés par le secteur Nord-Ouest d’un vaste anticyclone centré dans les trentièmes sous l’île Rodrigues.

Jour 2
Conjectures

> du 25 au 26 octobre
> 114 Mn en 24 heures
> 4,75 Nds de vitesse moyenne

Dans la nuit, le vent passe à deux chiffres, 13-17 nœuds nous ramènent en configuration classique, génois et grand-voile en ciseaux. Les conditions sont bonnes et on commence à bien avancer.

De l’analyse de notre fichier GRIB de départ, il apparaît que notre passage sous Madagascar devrait coïncider avec un changement d’anticyclone, notre actuel devant céder la place au suivant – une haute pression dont le centre est actuellement situé sous l’Afrique du Sud.

Concrètement, cela signifie que nous allons expérimenter une bascule franche du vent, passant de Nord à Sud-Ouest sans autre transition que quelques heures de pétole dans l’intervalle. Ensuite, dans son déplacement vers l’Est, les vents de ce second anticyclone entameront une rotation rapide vers le Sud puis le Sud-Est jusqu’au Nord-Est, notre situation de départ.

En conséquence, ces vents certainement forts mais éphémères en direction ne devraient pas brosser le courant durant trop longtemps, et à priori, nous n’aurons pas encore pris pied sur le plateau sous-marin au Sud de Madagascar quand cela interviendra. Une estimation qu’il faudra préciser avec la prise d’un GRIB plus récent. En tout état de cause, à notre rythme actuel, nous serons fixés sur notre sort dans deux jours de navigation.

Jour 3
Sous tension

> du 26 au 27 octobre
> 133 Mn en 24 heures
> 5,55 Nds de vitesse moyenne

J3, 26/10 à 16:00 (UTC+4) – Sous gennaker et GV arisée (1 ris)

Un peu plus tard, avec le génois en complément

Durant la journée du 26 octobre, c’est le retour du gennaker tribord amure à toutes les sauces : épaulé ou non par la GV, complété ou non par le génois. Tout comme la veille, le vent reprend de la vigueur pendant la nuit et la grande voile rouge devra être enroulée au profit des voiles blanches seules.

J3, 27/10 à 10:00 (UTC+4) – Dépression en formation !

La cellule de basses pressions dédoublée, visible au centre de cette image, se dirige tout comme nous vers le Sud de Madagascar. Nous la suivons de près car il ne faudrait pas qu’elle se creuse de trop et que nous nous rencontrions malencontreusement dans la zone de courant. Ses vents de Sud-Ouest persistants auraient tôt fait de soulever durablement une mer affreuse et casse-bateau.

La prévision du fichier GRIB est néanmoins rassurante à son sujet, car elle est sensée s’affaiblir dans son déplacement vers l’Est et disparaître sans nous affecter.

Jour 4
Confrontation imminente

> du 27 au 28 octobre
> 149 Mn en 24 heures
> 6,2 Nds de vitesse moyenne

L’alizé de Nord-Est tient toute la journée et forcît même d’un cran pendant la nuit à 22 nœuds. L’Envol file à 6, parfois 7 nœuds.

J4, 27/10 à 15:30 (UTC+4) – Installation du tourmentin de conserve avec le gennaker !

Quatre jours de navigation et nous voilà enfin tout proche de la lisière du plateau au Sud de Madagascar, plus qu’une petite trentaine de milles à couvrir. Très bientôt, nous entrerons dans le vif du sujet, le stress de l’attente et la préparation vont enfin pouvoir être transformés en actions, une excellente chose pour le moral.

Autre bonne nouvelle, la dépression en formation est entrain de mourir absorbée par notre anticyclone, ce n’est plus un sujet d’inquiétude.

Par contre, la transition d’un anticyclone à l’autre prend du retard et il est maintenant évident que nous allons devoir la vivre sur les « hauts-fonds » du plateau en cours de nuit prochaine. Toute notre attention est donc portée sur le choix de l’endroit de la confrontation et pour cela la carte des courants obtenue par email grâce au modèle OSCAR est déterminante : nous visons une zone de légers contre-courants à une cinquantaine de milles à l’Est de la veine de courant principale.

Une distance qui devrait laisser assez de temps aux vents pour mettre de l’Est dans leur Sud avant que le courant de Nord-Est nous embarque.

Sous Madagascar

Jours 5 et 6
Action !

> du 28 au 29 octobre
> 119 Mn en 24 heures
> 4,95 Nds de vitesse moyenne

> du 29 au 30 octobre
> 168 Mn en 24 heures
> 7 Nds de vitesse moyenne

Les bonnes conditions de vent se maintiennent toute la journée jusqu’à 18:00 puis le vent baisse progressivement pour disparaître à 22:00.

J5, 28/10 à 13:00 (UTC+4) – En fait, ce jour là on touchera du vent jusqu’à 22:00

Cette image météo montre le moment théorique du début de l’entre-deux sans vent (13:00). Elle est issue du fichier GRIB pris avant le départ, soit une prévision à presque cinq jours qui commence à dater sérieusement.

Le GRIB ci-après n’a, par contre, qu’une dizaine d’heures comme l’indique la date de création de la prévision inscrite en bas à gauche de l’image (Ref NOAA-GFS: Ven 28-10-2022 16:00 UTC+4). Sa taille n’a plus rien à voir, la requête soumise à un régime draconien devient :

send gfs:23S,29S,50E,44E/2,2/6,9,…,48/=
WIND,PRESS,CAPE

Avec une étendue de prévision couvrant seulement 7 degrés en latitude et en longitude, sur une grille de 2°x2°, soit 16 points de référence, et pour 15 dates (toutes les 3 heures pendant 2 jours), la requête couvre 3 paramètres : vent en force et direction, pression au niveau de la mer (isobares) et indice CAPE.

On obtient au total moins de mille données météo distinctes compressées dans un fichier GRIB dont la taille est maintenant limitée à 6’004 octets !

Si la connexion au satellite est bonne, sa réception ne consommera qu’1 à 2 minutes de notre prepaid de 75 minutes. La fenêtre obtenue sur la météo est certes réduite mais amplement suffisante pour se forger une idée précise qui permettra de prendre les décisions opportunes.

J5, 29/10 à 01:00 (UTC+4) – Avec 9h de décalage, le vent finit par tomber

Les traces GPS du bateau des jours 5 et 6 et leurs formes respectives révèlent notre stratégie pour gérer la bascule puis la rotation des vents dans la transition d’un anticyclone à l’autre.

Le jour 5 est à l’anticipation et la résistance : 8 milles de moteur dans les calmes puis du près dans 15 nœuds encore maniables infléchissent la trace au Sud afin d’améliorer notre position au vent de la renverse ; le jour 6 est à la fuite et la patience : d’abord en abattant dans les vents les plus pointus et les plus forts (32 Nds) puis en revenant progressivement pour accompagner les vents dans leur rotation vers l’Est, c’est pourquoi la trace décrit une parabole.

J6, 29/10 à 13:00 (UTC+4) – Une vue générale mais un peu périmée de notre second anticyclone

Ce jour 6, nous rentrons dans la veine de courant principale et nous avalons 168 milles nautiques en 24 heures à la vitesse moyenne de 7 nœuds, notre meilleure performance sur cette traversée.

Au final, ce passage tant redouté du plateau au Sud de Madagascar s’est bien passé, avec des vents moins forts que prévu, une mer tonique mais pas dangereuse, ni orage ni foudre à déplorer et peu de pluie. Une promenade de santé en comparaison des jours 15 et 16 de la première partie de notre traversée de l’océan Indien.

Troisième anticyclone

Jours 7 et 8
Contrastes

> du 30 au 31 octobre
> 153 Mn en 24 heures
> 6,4 Nds de vitesse moyenne

> du 31 octobre au 1er novembre
> 132 Mn en 24 heures
> 5,5 Nds de vitesse moyenne

Le jour 7, alors que le vent a pourtant terminé sa rotation au Nord-Est et qu’il a faibli, on peut voir dans la série de cinq images GRIB ci-dessous que la trace du bateau s’infléchit toujours au Sud de la route directe, pourquoi ? D’abord pour rester le plus longtemps possible dans le flux de courant ensuite pour anticiper et absorber, selon la même stratégie, une seconde transition d’anticyclone.

J8, 31/10 à 16:00 (UTC+4) – En fait, ce jour là le vent tombe dès 8:00 avec 8 heures d’avance

Ce vieux GRIB, créé le 24/10 à 4:00, est encore assez fiable à 7 jours et demi de prévision. La suite, par contre, jusqu’au jour 10, dernier jour de la prévision, est faux. Le modèle diffère alors complètement de la réalité : l’anticyclone n°3 tel que prévu devait se désorganiser rapidement, laisser la place à un marais barométrique (pas de vent) et en fin de période une énorme dépression venait occuper tout l’espace disponible. Par chance, il en a été tout autrement !

A la fin du jour 7 et dans le début du jour 8, le passage du second front nous affecte. On rencontre des calmes durant 7 heures dans lesquels on arrive quand même à progresser de 13 milles vers l’Ouest au près serré sous gennaker grâce à une mer plate et un courant d’Ouest résiduel. Puis la renverse arrive et on repart sur une nouvelle rotation de vent du Sud-Ouest vers le Nord-Est en passant par l’Est – les conditions de navigation rencontrées quand un anticyclone passe à notre Sud, ce dernier tournant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre dans l’hémisphère Sud. C’est donc parti pour une seconde trace en forme de parabole.

J7, 31/10 à 10:00 (UTC+4) – 270 milles à notre Ouest, c’est la tempête dans le courant des Aiguilles

L’image météo précédente montre typiquement la situation d’atterrissage à éviter absolument : une tempête de Sud-Ouest dans le courant des Aiguilles sur 170 milles de large. Les dernières 30 heures de navigation doivent être verrouillées sur une météo fiable prévoyant des vents de Nord anticycloniques qui ne contrarieront pas le flux de courant, c’est un impératif vital. A défaut, il faudra ralentir ou se mettre en attente (à la cape) à 200 milles de la côte africaine le temps que la situation évolue favorablement.

En atterrissant le 31/10 vers midi, François et Bernard sur Zulu, des régatiers d’expérience sur un JPK38 bien préparé, ont pris de plein fouet ce front de Sud-Ouest lors de leur traversée du courant des Aiguilles.

La veille à 18:50, nous recevions ce message :

30 nœuds établis en ce moment et on va passer un front vers 22 h… Une sorte de sud s’installe derrière mais ça devrait le faire… Assez stressante cette étape !

Et l’épilogue, le 1/11 à 13:00, suite à leur atterrissage (réussi) à Richards Bay :

Notre arrivée a été épique ! On a traversé un front avec fort vent… Quelques heures au près à 65 nœuds. Puis on est arrivé dans la marmite du courant des Aiguilles au près serré avec une moyenne de 40 nœuds ! Bon, on n’a pas manqué d’occupation ! Ça passe mais le bateau était au combat !

François, voilier Zulu

Au même moment, nous étions dans la transition d’un anticyclone à l’autre et nous « luttions » dans les calmes, quel contraste pour une même portion d’Océan !

Atterrissage

Jours 9, 10 et 11
Dénouement

> du 1er au 2 novembre
> 142 Mn en 24 heures
> 5,9 Nds de vitesse moyenne

> du 2 au 3 novembre
> 128 Mn en 24 heures
> 5,3 Nds de vitesse moyenne

> le 3 novembre
> 70 Mn en 12 heures 30
> 5,6 Nds de vitesse moyenne

Pétrel géant antarctique, jusqu’à 2 mètres d’envergure !

La prévision météo du fichier GRIB nous alerte sur un renforcement des vents du quart Nord-Ouest de notre troisième anticyclone qui coïncidera avec notre atterrissage sur Richards Bay, estimé dans la nuit du jeudi 3 au vendredi 4 novembre.

Nous décidons de synchroniser notre arrivée avec la fin du plus gros du coup de vent qui interviendra vers 22:00 le jeudi soir, nous voulons éviter d’avoir à manœuvrer dans le port avec des vents forts et c’est pourquoi nous gardons de l’eau à courir jusque là.

Encore une fois, notre stratégie va consister à positionner L’Envol au vent des difficultés en visant le cap Sainte Lucia, 20 milles au Nord de la ville de Richards Bay. Un détour de quelques milles sur un cap plein Ouest. Tribord amure, nous allons serrer les vents de Nord-Est refusant du largue au travers et à l’éclatement de la bulle vers 16:00 nous abattrons au grand largue sur notre objectif.

Nous allons donc aborder Richards Bay par le Nord, avec des vents de Nord, dans le courant des Aiguilles de Nord, tous les voyants sont au vert pour un final au sprint !

J11, 3/11 à 20:00 (UTC+4) – La côte africaine se dessine dans le soleil couchant

Nous sommes à 22:00 devant l’entrée du port, et comme prévu le vent est retombé.

A 23:30 UTC+4 soit 21:30 heure locale (UTC+2), le jeudi 3 novembre 2022, nous sommes amarrés au quai de quarantaine du bassin Tuzi Gazi à Richards Bay. Nous voilà en Afrique du Sud et notre traversée de l’océan Indien, le plus critique des océans, est achevée !

L’Envol dans l’océan Indien

Sur cette partie Ouest de l’océan Indien, on aura couvert 1’413 milles nautiques en 10 jours et demi à la vitesse moyenne de 5,6 nœuds, deux fuseaux horaires de franchis. François et Bernard sur Zulu, partis 48 heures plus tôt de la Réunion, ont couvert cette même distance en 9 jours à 6,5 nœuds de moyenne !

Notre position 400 milles nautiques derrière eux, largement décalée dans le temps, nous a donné de vivre le déroulement de la météo d’une façon très différente.

Elle nous aura épargné : un vaste grain à une trentaine d’heures du départ générant 7 heures de près, une extensive pétole dans les courants sous Madagascar, un orage avec de la foudre qui occasionnera la perte de leur GPS NKE mais le plus fou reste leur atterrissage aux forceps dans le courant des Aiguilles, avec un front de Sud-Ouest produisant 40 nœuds au près serré, on n’a clairement pas vécu le même trip !

En conclusion, on peut maintenant dire que cette traversée de la Réunion à Richards Bay s’est bien passée et n’a pas justifié sa mythologie et le stress intense que j’ai ressenti les premiers jours de navigation. Après le troisième jour, j’ai commencé à être plus serein car j’ai pu me faire une image mentale rassurante avec les informations dont je disposais (météo à bord, compte-rendus d’autres voileux) concernant le déroulement des événements lors du passage des fronts qu’on allait prendre, notamment dans le Sud de Madagascar où les courants sont forts.

La réalité a collé à cette image, pas d’orages, pas de foudre, juste un peu de pluie, avec au total une douzaine d’heures de calmes, au maximum guère plus de 30 nœuds et jamais au près, des vagues et une mer décentes bien que parfois inconfortables.

L’Envol au quai de quarantaine de Richards Bay, Carina assignée à résidence !

Les problèmes sont venus par surprise, on n’avait pas réalisé que le passeport estonien de Carina nécessitait un visa, le mien non, la France et l’Estonie font pourtant toutes les deux partie de l’Union européenne.

L’immigration ne transige pas, Carina est interdite de séjour et doit rester confinée sur le bateau jusqu’à notre départ d’Afrique du Sud !

A suivre…

L’océan Indien en chiffres

De l’île Bali en Indonésie à Richards Bay en Afrique du Sud
via les îles Mascareignes : Rodrigues, Maurice et la Réunion
du 3/09 au 3/11/2022, 62 jours d’escales et de navigations
5’024 Mn dont 11,1 Mn au moteur
882 heures de navigation réparties sur 41 jours navigués dont 35 nuits en mer
soit 66% du temps passé en navigation et 34% à l’escale
3 îles, 6 mouillages
99,8% à la voile
vitesse moyenne : 5,7 Nds

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales dans l’océan Indien ainsi que les traces GPS de nos treks sur l’île Maurice et sur l’île de la Réunion sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Article prêt à publier le 13/12/2023. Ecrit et documenté depuis L’Envol, rio Paraiba, village de Jacaré, proche villes de Cabedelo et de Joao Pessoa, Brésil, GPS 7 2.2 S 34 51.46 W

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

Après les plexis du roof ré-encollés en Nouvelle-Calédonie en mai 2019, c’est le tour de ceux de la casquette. Plus question d’utiliser du polyuréthane Sikaflex 295 UV, le produit utilisé par le chantier en 2013, un produit qui ne tient pas les UV.

Le silicone est une bien meilleur alternative mais le temps de séchage de celui utilisé en Nouvelle-Calédonie était trop court (7 minutes !) et cela ne m’a pas permis de faire une belle finition, bien que le résultat recherché, l’étanchéité, soit au rendez-vous. En Tasmanie, on trouve un silicone fabriqué en Australie, le FixTech FS200, qui laisse 30 minutes pour faire le job avant la formation de la peau, c’est suffisant pour extruder le silicone, poser le plexi et faire un joint congé propre autour !

Autres avantages du silicone :

C’est simple, le Sika c’est tout l’inverse ! C’est fou de constater l’emprise des marques sur nos process, en Australie il n’y a pas de « culture » du Sika comme en France, le bon sens prédomine, une qualité marine.

PDF – Mon tuto de ré-encollage des plexis de la casquette
PDF – La fiche technique du Silicone FixTech FS200

Casquette prête pour la pose du cordon de silicone !

Photo précédente – On peut voir le joint distanceur noir collé autour des ouvrants des fenêtres et le ruban de masquage bleu qui délimite l’empattement des plexis. Entre les deux, c’est la zone à couvrir de silicone. Le joint distanceur – une bande de mousse adhésive de 5mm d’épaisseur, est la garantie d’obtenir un joint suffisamment épais et donc suffisamment « mobile » pour pouvoir absorber la dilatation des plexis sans se décoller.

Nouveaux tauds de voile

Le plancher de Steve Walker à Wynyard

Nouvelle peinture de coque

Echouage sur la plage du Tamar Yacht Club

Un travail éreintant pour ôter à la spatule le vieil antifouling

Première couche de peinture polyuréthane blanche

L’Envol, nu sans ses cygnes

Le retour des cygnes

Stickers offerts et posés par Scott qui a une entreprise d’impression publicitaire. Merci Scott, grâce à toi L’Envol a retrouvé une seconde jeunesse !

L’Envol 2.0 – Fin du job de peinture, coque prête pour un nouveau départ

Derniers préparatifs

Louise et Richard sont des membres du Tamar Yacht Club, leur voilier Mojo (Passport 45) est un beau sloop entretenu avec amour. Louise est une spécialiste des travaux de couture en tout genre, elle nous propose de nous aider avec nos toiles antiroulis et la chute de la trinquette, merci Louise !

Louise reprend les coutures sur la chute de notre trinquette

L’achat de l’écran de commande du pilote automatique a fait l’objet d’un appel aux dons.

Merci Lisa (et Ted) pour avoir ramené dans tes bagages ce matériel acheté à moindre coût aux Etats-Unis !

Dernier bricolage et check la veille du départ de la Tamar River

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Tasmanie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 14/01/2023 depuis L’Envol, lagon de Knysna, Afrique du Sud, Ouest Indien, GPS 34 2.84 S 23 2.58 E

Envie de nous donner un coup de main ? Visites la page de financement participatif de L’Envol : www.intothewind.fr/crowd-funding/

La nouvelle baille à mouillage dans le cockpit

520 mouillages et 8 ans de voyage ça laisse des traces

Malheureusement, après 520 mouillages, notre fidèle Spade est en triste état, c’est devenu un bloc de rouille déplaisant à manipuler. Nous lui trouvons une remplaçante fabriquée en Australie qui pourrait bien offrir des performances similaires et qui rentre dans la baille à mouillage de L’Envol. Mais nous faisons volte-face quand un spécialiste du mouillage, Jonathan Neeves, nous convint de la faire re-galvaniser. Nous la repêchons in-extremis chez le ferrailleur, où nous l’avions déjà abandonné, et nous la lui envoyons par la poste chez lui à Sydney où il va personnellement la préparer : gratter et meuler la pellicule de rouille jusqu’à retrouver un acier sain et ôter le plomb de sa pointe.

Jonathan est un aficionado de la galvanisation Armorgalv, un procédé par diffusion thermique qui diffère du traditionnel bain de zinc chaud. Une chaîne en acier de haute résistance – destinée au levage – de calibre 6mm et notre Spade sont galvanisés selon ce principe qui enrobe l’acier d’une couche de protection plus dure que le zinc et donc plus durable. Nous verrons bien à l’usage ce qu’il en est… Tandis que l’ancre nous est retournée sur la Tamar River, nous prendrons livraison de la chaîne bien plus tard quand nous passerons à Sydney.

L’achat de la chaîne et sa galvanisation ont fait l’objet d’un appel aux dons.

L’aspect classieux gris mat obtenu avec la galvanisation Armorgalv

Pour le moment, L’Envol embarque un mouillage de 65Kg, soit 45 mètres de chaîne en 8mm. Dans sa nouvelle mouture, 70 mètres en 6mm, il fera 56Kg, notre ligne de mouillage gagne sur tout les tableaux : plus longue, plus solide, plus légère ! Reste quand même un mouillage lourd à caser dans le cockpit sans enfoncer ses lignes. Grâce au gain de poids obtenu avec le passage au Lithium, complété par un énième tri récursif du matériel embarqué je vais parvenir à une opération blanche : alléger l’avant du bateau sans alourdir son arrière !

L’étrave sort maintenant de l’eau de plusieurs centimètres et sa vivacité retrouvée est étonnante ! Vivement la reprise du voyage pour sentir la différence sous voiles !

Embarquement de la nouvelle chaîne de 6mm à Sydney, merci++ Jonathan !

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales en Tasmanie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 14/01/2023 depuis L’Envol, lagon de Knysna, Afrique du Sud, Ouest Indien, GPS 34 2.84 S 23 2.58 E

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Un bref historique :

En termes de longévité, aucune n’a donné satisfaction. Les dernières en date, des AGM sans entretien achetées aux Fidji, ont quand même réussi à tenir quatre ans mais ont beaucoup perdu de leur capacité. Nous aurons au total consommé six batteries de 100Ah en huit ans, il est temps d’arrêter ce gaspillage !

Durant l’hiver passé à Murdunna en 2020 puis sur la Tamar River en 2021, je débute un travail de documentation sur les batteries au Lithium. Les promesses semblent incroyables, là où la technologie conventionnelle au plomb-acide ne permet d’exploiter que la moitié de la capacité de son parc de batterie, le lithium permet d’en disposer à 100%. A capacité égale, elles sont presque cinq fois plus légères et deux fois moins encombrantes ! Si on dispose des moyens de charge adéquats, on peut les charger à 1C, ce qui signifie une recharge complète en à peine une heure ! Par manque de recul, La longévité maximale n’est pas encore bien documentée mais on peut compter sur 10 ans ou plus !

Notre batterie Lihium au banc d’essai

Plusieurs problèmes majeurs néanmoins, elles ne peuvent pas être chargées par températures négatives et elles ne tolèrent pas de rester totalement déchargées, ni d’être surchargées ou même d’être laissées en mode floating.

Pour profiter des bienfaits du Lithium tout en protégeant son bateau de ses méfaits, il faut généralement revoir en profondeur son circuit électrique et passer par l’installation d’un BMS, un boîtier électronique qui connecte d’une part les cellules Lithium brutes et d’autre part les moyens de charge (alternateur moteur, chargeur de quai, panneaux solaires, éolienne…) et les consommateurs (pilote, frigo, dessalinisateur, convertisseur 12-220V…) et ce, afin de les contrôler tous !

Avec seulement trois moyens de charge, un chargeur de quai, un PV, un hydrogénérateur et pas d’alternateur, la simplicité de L’Envol est telle que nous pouvons envisager un remplacement de nos deux batteries AGM au plomb-acide par une unique batterie au Lithium incorporant un BMS simplifié en interne.

Première conséquence de ce type de BMS, le courant de charge ne pourra pas excéder 20-25A ou cela pourrait le griller – l’intégration dans ce système d’un alternateur moteur n’est donc pas envisageable ! Le chargeur de quai délivrant 25A tout juste, tout comme notre hydrogénérateur quand L’Envol s’emballe sur un gros surf, et le panneau solaire ne pouvant pas donner plus de 8A en pointe, on passe ce premier écueil haut la main et on peut poursuivre.

Installation du relais du panneau solaire pour sa future mise en tutelle

Le risque d’une éventuelle décharge totale de la batterie est un faux problème car je ne connais aucun capitaine qui laisserait son parc de batteries vivre en-dessous de ses moyens.

Par contre le risque de surcharge à cause du PV est un vrai problème, travaillant 12H/24 on ne peut pas toujours être derrière lui ; au contraire des charges ponctuelles du chargeur de quai ou de l’hydrogénérateur qui peuvent être gérées manuellement sans soucis. Comme nous le verrons un peu plus bas, je vais lever l’obstacle en installant un relais dans la soute technique entre le panneau solaire et son contrôleur MPPT qui sera asservi à distance par le moniteur de batterie BMV-600S.

Ainsi, le 2 septembre 2021, le circuit électrique de L’Envol prend un nouveau tournant en accueillant en son sein une batterie au Lithium de 100Ah achetée à Launceston pour 480€ – financés par un appel aux dons. Avec les AGM au plomb qui débarquent, le bateau s’allège de 47Kg !

J’en profite pour refaire de A à Z le tableau électrique de L’Envol, les gros boutons de la version originale ne contactent plus très bien, un comble pour des interrupteurs !

Tableau électrique en cours d’élaboration

Ordre et dénomination des interrupteurs

Interrupteurs, fusibles et module LED montés au verso du panel en PVC

Les disjoncteurs 5A du tableau électrique « made in China » n’ont jamais déclenché sous 10A de charge ! Vive les fusibles autos, simples, fiables, bon marché et légers !

Nouveau tableau électrique de L’Envol

Photo précédente – On peut évaluer le degré de sophistication d’un bateau, et celui inverse de sa fiabilité, en jetant un œil à son tableau électrique, sur L’Envol, nous sommes fiers de n’avoir que 10 interrupteurs !

De gauche à droite :

La partie gauche du panel est plutôt dédiée au mouillage et la partie droite à la navigation.

A gauche du moniteur de batterie BMV-600S, l’interrupteur d’asservissement du panneau solaire pour protéger la batterie Lithium des sous et surcharge et en particulier du mode floating du contrôleur MPPT.

Asservissement du PV sous conditions de SOC

Un interrupteur à 3 positions :

Le BMV est aussi paramétré pour activer une alarme visuelle et auditive si la tension de la batterie tombe sous 12,9V (ce qui en usage normal n’arrive jamais) ou au-dessus de 14,3V (bien utile pour superviser la synchronisation du BMV).

La symbiose PV-BMV et batterie Lithium dessinée par Carina

A ce jour, notre batterie Lithium arbore déjà un an et quatre mois de bons et loyaux services ! On a aussi gagné en autonomie et amélioré de beaucoup notre efficacité de charge.

A suivre…

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Publié le 13/01/2023 depuis L’Envol, lagon de Knysna, Afrique du Sud, Ouest Indien, GPS 34 2.84 S 23 2.58 E

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Les horaires sont en heure locale formatés sur 24 heures

Douzième et dernière étape de cette transpacifique de la Nouvelle-Calédonie à l’Australie

Après un an d’escale en Nouvelle-Calédonie, départ le 9 juin 2019 à 7:00 (UTC+11) de la baie de l’Orphelinat. Port d’entrée visé en Australie : Brisbane, capitale du Queensland, 790 milles au WSW.

Pour la première fois, nous nous lançons dans une navigation longue au large sans l’appui météo offert par une connexion Iridium. Comparée à notre aller-retour en Nouvelle-Zélande, cette étape plus courte, dans les alizés, entre 22 et 27° de latitude Sud ne présente à priori pas de difficulté particulière. C’est donc le moment idéal pour s’émanciper des satellites au profit des ondes radio hautes fréquences.

Cartes météofax

Callés sur les ondes courtes (SW) en mode BLU (SSB), nous pouvons avec notre poste radio Sangean ATS-909X recevoir directement sur l’ordinateur des cartes météofax. Contrairement aux fichiers Grib par Iridium, les cartes météofax ne sortent pas brutes du modèle météo NOAA-GFS, elles ont été retraitées par des prévisionnistes. Du fait du coût (élevé) de la connexion Iridium, on cherche toujours à minimiser la taille d’un fichier Grib et donc la surface de la prévision, conséquence on ne connait pas le contexte dans lequel on navigue, on a comme des œillères. Les cartes météofax par contre donnent à l’échelle synoptique (planétaire) une vision d’ensemble sur une large portion d’océan de la situation météo, elles sont plus pédagogiques car elles permettent de suivre et d’affiner sa compréhension des phénomènes météo et cela gratuitement.

Un point délicat concerne l’installation et le paramétrage de l’ensemble du système : l’antenne (les filières du bateau), le récepteur radio, le PC et le logiciel (JVComm32). Concrètement, le récepteur radio capte un signal qui alterne entre deux tonalités, chacune représente un pixel, noir ou blanc ; un câble audio entre la sortie line out de la radio et l’entrée microphone de la carte son permet au PC de réceptionner le signal ; le logiciel le démodule et dessine en temps réel, ligne par ligne, l’image de la carte météo sur l’écran.

Quelques exemples des météofax reçus, les cartes 4-day forecast sont les plus intéressantes ainsi que les cartes Analysis qui donnent à l’avant des fronts les vents observés sur le terrain.

Second point, la qualité de la réception est aléatoire. Durant cette traversée nous captions le signal de l’émetteur de Charleville (VMC) qui arrose la côte Est de l’Australie. Entre le 11 et le 14 juin, nous avons reçu trois à cinq cartes météofax lisibles par jour, un bon score. Au moment de la diffusion des cartes qui nous intéressaient, il fallait passer sur la batterie du PC car son alimentation 16V parasite la réception du signal. Une fois rodé, ça marche tout seul grâce aux séquences de signaux de début et fin d’émission des cartes, le logiciel reçoit et archive les images automatiquement.

Pour avoir une idée des cartes météofax australiennes disponibles et de leurs horaires de diffusion : VMC & VMW Radio Fax Schedule.

Ajout du 9/11/2023 :
Durant les 23 jours de notre traversée de l’océan Indien, de l’île Bali à l’île Rodrigues, nous nous en sommes entièrement remis aux météofax. Pour en savoir plus : L’Indien en 23 météofax.

09/06, 7:00 (UTC+11), top départ !

Le début de la traversée surfe la squash zone du flanc Nord de l’anticyclone à 1025 hPa centré en Mer de Tasman.

Ce dimanche 9 juin, la prévision de hauteur des vagues significatives, houle et mer du vent conjuguées, est encore annoncée à 2,8 mètres à 7:00. Cela fait déjà trois jours que nous délayons le départ, la prévision de descente rapide, 0,2 mètre par tranche de trois heures et la fréquence longue de la houle, 14 secondes, nous décident à lever le camp.

Idéalement, nous voulions partir la veille afin de gagner une douzaine d’heures sur la fenêtre météo. En effet, avec le déplacement de l’anticyclone à l’Est et la formation de bulles de hautes pressions sur le continent-île, la dernière centaine de milles avant de toucher la côte australienne traverse un marais barométrique qui pourrait compromettre notre évolution sous voiles.

Quand nous sortons du lagon par la passe de Dumbéa à 9:00, l’état de la mer est finalement très correct pour L’Envol, nous regrettons d’avoir trop attendu. Pour l’équipage par contre, l’amarinage après une escale aussi longue est difficile, nous sommes tous les deux malades.

Cet espacement des isobares sur le flanc Ouest de l’anticyclone en fin de période nous incite à rester au Nord de son flanc Nord le plus longtemps possible, nous déciderons les dernières 24 heures, en approche des côtes australiennes, si nous infléchissons notre trajectoire au Sud vers Brisbane ou si nous continuons sur le même cap – quasi plein Ouest – vers Bundaberg.

Les quatre premiers jours sont rapides, 12-18 Nds par le travers tournant Est en fin de période et mollissant. J1 : 135 Mn, J2 : 143 Mn, J3 : 152 Mn, J4 : 140 Mn, soit 142,5 Mn de moyenne journalière, une session à quasi 6 Nds !

On réalise soudainement que même en tenant cette allure, il nous faudrait 36 heures pour couvrir les 220 Mn restants jusqu’à Bundaberg – le port d’entrée le plus proche – signifiant un atterrissage le vendredi soir à 18:00 heure locale de la côte Est australienne (UTC+10) et donc des formalités effectuées le week-end au tarif week-end soit majorées de 75% ! Encore une raison qui nous fait regretter de ne pas être partis 12 heures plus tôt !

Après 4½ jours le grib est étonnamment concordant avec la prévision récente (H+44) du météofax. On voit bien le trough (queue de dépression) du météofax sur le grib : le zigzag bleu sur Sydney qui part en diagonal au NW.

Jour 5, 13/06, 116 Mn. Le vent continue sa rotation antihoraire, passant ENE plein arrière et même NE. L’anticyclone poursuivant sa course Est et la nôtre Ouest, on s’éloigne progressivement de son centre. En quittant sa face Nord bien alimentée pour son coin NW, on traverse des isobares qui s’avachissent ; les alizés – qui suivent le mouvement rotatif des hautes pressions – s’infléchissent sensiblement par le Nord.

Le soir je constate que la girouette Windex est bloquée par l’antenne VHF. Cette dernière est étrangement inclinée sur tribord, probablement un oiseau de belle taille aura vu en elle un perchoir idéal, je suis bon pour un aller-retour dans les hauts pour redresser son support en alu un peu trop tendre.

Une journée chargée en manœuvres afin de maintenir notre cap plein vent arrière, la configuration en papillon confirme son efficacité tranquille pour absorber les changements fréquents d’amure.

Jour 6, 14/06, 79 Mn. A 8:00 (UTC+10) le vent tombe complètement. Nous sommes à vue du rail des cargos, on affale tout et j’en profite pour piquer une tête.

Le courant orienté Nord – Sud qui longe la côte Est d’Australie est déjà perceptible alors que nous sommes encore à 55 milles du Sandy Cape au Nord de Fraser Island. On dérive à presque 1 nœud plein Sud durant deux heures.

Une brise légère finit par s’installer sur notre route, dans ces conditions peu manœuvrantes pas d’autre choix que d’aller avec le courant, l’option Brisbane reprend donc du service grâce au gennaker. Malheureusement, à la nuit le vent retombe, le trough prévu pour dimanche nous presse un peu alors changeant encore une fois de stratégie, nous décidons de faire route sur Bundaberg à moins d’une centaine de milles à notre Ouest contre encore 175 milles au SSW pour Brisbane. C’est parti pour 42 milles de moteur jusqu’au matin. Dommage car notre descente de 20 milles avec le courant nous donne maintenant un cap légèrement à contre-flux ! Si près des côtes, nous maintenons toute la nuit une veille attentive à tour de rôle.

L’objectif est d’atteindre le Breaksea Spit au Nord du Sandy Cape à l’étale de pleine mer de 7:00 (UTC+10) afin de couper le détour du cap au plus court dans une zone de faibles profondeurs sur laquelle la mer brise en temps normal. Autant tirer un avantage de cette pétole qui nous oblige à faire du moteur mais dont le corollaire est une mer d’huile.

Avec tous ces atermoiements, durant ces dernières 24 heures, nous ferons à peine 60 Mn sur la route directe soit 2,5 Nds de moyenne sur axe !

Jour 7, 15/06, 51 Mn en 18 heures (vitesse moyenne 2,9 Nds !). Au lever du jour le vent reprend suffisamment de vigueur pour nous permettre de franchir les shoals du Breaksea Spit sous voiles. Une petite brise nous emmène ensuite à faible vitesse sous gennaker à travers la Hervey Bay jusqu’à l’embouchure de la Burnett River. Dix milles avant l’arrivée, Carina contacte par VHF les Volunteer Marine Rescue de Bundaberg (VMR 488) qui nous indiquent la zone de mouillage d’attente.

A 23:37 (UTC+10), le samedi 15 juin 2019, nous jetons l’ancre non loin du quai de quarantaine de Bundaberg Port Marina. Nous sommes en Australie, dans le Queensland, 160 milles au Nord de Brisbane.

En comparant la prévision du grib de départ et la réalité de celui d’arrivée, on constate que la situation déjà pas fameuse au départ a évolué plus largement vers la pétole que prévu, un large marais barométrique referme durablement cette fenêtre météo derrière notre sillage.

Le lendemain matin, dimanche 16 juin, nous prenons place le long du quai de quarantaine de Bundaberg Port Marina. L’officier des douanes arrive, il foule du pied le quai truffé de fientes et monte à bord avec ses rangers noires. Ses premiers mots sont pour nous annoncer que nous ne sommes pas dans le « système », avez-vous envoyé votre « notice of impending arrival » avant votre départ ? Si cette formalité n’est pas satisfaite, il s’agit d’une offense grave sujette à prison et une pénalité de 3’500 $ par application plus le bateau, 10’500 $ (6’660 €) au total !

Heureusement, il peut constater dans notre logiciel de messagerie la présence du mail salvateur avec la bonne adresse email d’envoi, ouf ! Il semblerait que l’apostrophe de L’Envol pose un problème avec le système informatique anglais qui en est démuni et que notre ETA déchu à Brisbane n’arrange pas les choses. Une connexion à internet permet de recevoir tout le trafic généré par cette formalité et les questions restées en suspens puisque nous étions déjà en mer.

A partir de là, la situation se détend et l’échange devient convivial. En plus, les formalités de douane sont gratuites pour le plaisancier, les majorations de week-end sont prises en charge par leur administration. Nous évitons la venue des chiens à bord, sensés renifler un éventuel effluve de drogue, juste parce que personne ne veut travailler ce dimanche, l’officier se démène pourtant au téléphone pour motiver les troupes. Les formalités se terminent avec la remise de notre permis de navigation. Nous sommes tenus de reporter notre position tout les trois mois.

Cerise sur le gâteau de cette navigation facile mais laborieuse, la biosécurité ne viendra pas aujourd’hui, le contrôle se déroulera lundi, donc sans « overtime charges », qui plus est nous profitons tout ce temps des services de la marina gratuitement !

Le quai de quarantaine (merci Tony pour la photo)

Le lundi 17 juin, on prépare le bateau pour le « timber control », le cockpit est plein de nos affaires, pourvu qu’il ne pleuve pas. En fin de matinée, l’officier de la biosécurité nous visite. Pleine d’entrain, Amy nous révèle que nous sommes le second plus petit bateau qu’elle contrôle ! Tout en faisant le job, elle s’intéresse à notre vie sur l’eau et on en oublierait presque l’heure qui tourne. A priori, le contrôle se paye par tranches de 15 minutes : 50 $ le quart d’heure. Dans notre cas – un bateau récent, propre, en fibre – et parce qu’elle parle beaucoup – dixit l’intéressée – elle nous propose de payer les 100 $ incompressibles de l’entrée du bateau, plus 30 $ de charges de bureau et deux fois 50 $ de charges d’inspection, soit trente minutes de contrôle. On s’en sort pour 230 $ (145 €) au total, un bon score. Si on agrège les 280 $ pour nos visas d’un an, le coût de notre entrée en Australie s’élève à 510 $ (320 €) toutes formalités comprises.

On y est !

On peut descendre le drapeau jaune de clearance qui flottait dans les haubans et retrouver notre liberté de mouvement. Nous l’avions déjà discrètement étrennée en dînant la veille sur le trimaran de Tony et Dorothy, une invitation qui tombait à point puisque nous n’avions plus de produit frais à bord. En effet, le jeu consiste à dimensionner l’avitaillement pour ne rien avoir à jeter durant le contrôle de la biosécurité.

Cette dernière traversée clôture notre transpacifique initiée le 22 février 2016 au Chili à Valdivia. Il nous aura fallu trois ans, trois mois, trois semaines et trois jours pour franchir ce grand Océan !

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales dans le Pacifique Sud sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 26/07/2019 de la ville de Airlie Beach, Queensland, Australie, GPS 20 16.07 S 148 43 E

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Avec les deux Tohatsu : Buenos Aires (nov 2014) – Nouvelle-Calédonie (mai 2019)

Dans une optique de simplicité, un hors-bord s’impose, un inboard est cher, lourd, encombrant, peu fiable et requière beaucoup d’entretien. On a souvent constaté autour de nous des problèmes de moteur sur les bateaux en voyage, nécessitant des escales longues pour les résoudre durant lesquelles l’équipage ne profite pas du lieu. Avantages supplémentaires du hors-bord : on reste manœuvrant même en cas de perte des deux safrans, pas de bout pris dans l’hélice, pas d’hélice qui nous freine sous voiles…

Corollaire, il faut naviguer à la voile, c’est possible, nous n’avons fait que 2% de moteur depuis que nous sommes sortis des canaux de Patagonie. Mais cela suppose d’être patient et fin stratège, là où la plupart des équipages lissent leur moyenne grâce à l’usage intensif du moteur, nous affalons les voiles, patientons ou n’avançons que très lentement. D’autre part, il faut éviter toutes les situations où le vent sera trop faible pour appuyer les voiles dans la houle résiduelle. Par exemple, 2/3 mètres de houle nécessitent au moins 10 nœuds de vent, surtout si les vagues nous touchent par le travers déstabilisant tout le gréement. Dans les faits, en mer, on rencontre souvent trop ou pas assez de vent, il est rare d’avoir juste 15 nœuds !

Finalement, pour assumer joyeusement un moteur hors-bord sur un voyage au long cours, il faut être un marin un peu old school, estimer que la façon de faire les choses est plus importante que le but à atteindre (éthique de voyage) et surtout avoir du « temps à perdre », dans ce cas un hors-bord fera l’affaire sinon on risque de regretter un vrai moteur, son hélice constamment immergée et sa consommation mieux maîtrisée.

Notre hors-bord Tohatsu est un 2 temps, je ne voudrais pas avoir de 4 temps, beaucoup moins fiables et plus lourds. Le problème est d’en trouver un en bon état en Europe car les 2 temps y sont interdits à la vente, ne reste que le marché de l’occasion. Celui avec lequel je suis parti de France avait déjà 10 ans d’âge, il n’était pas raisonnable d’approcher la Patagonie sans un moteur sûr, à ce moment j’avais aussi très peu d’expérience et le challenge était énorme. J’ai donc acheté le même moteur neuf (9,8 CV 2 temps) à Buenos Aires (Argentine) où j’ai préparé le bateau pendant deux mois. Je pensais débarquer l’ancien mais on m’a convaincu de le garder. C’est vrai que c’est réconfortant de savoir que l’on a un joker en cas de panne du principal et que les pièces sont interchangeables. Dans les faits nous n’avons pas été confrontés à ce type de problème et nous avons très rarement utilisé les deux moteurs conjointement, essentiellement pour passer en force sur quelques milles face à 40 nœuds de vent et brise mélangés pour rejoindre un mouillage patagon ou pour remonter le courant dans les passes de quelques atolls des Tuamotu. Il aurait été possible sinon préférable de choisir une méthode plus douce, prendre un autre mouillage ou attendre l’étale. Un seul hors-bord est donc amplement suffisant.

Nous utilisons le moteur quand nous avons un timing météo à respecter (tempête en vue) et que le vent est aux abonnés absents, il tourne à faible régime pour minimiser la consommation, notre vitesse avoisine alors les 3,5 nœuds, c’est le meilleur rendement possible avec environ 0,35 litre d’essence consommée par mille parcouru soit 1,2 litre par heure.

Niveau autonomie, notre nourrice offre une capacité de 25 litres et nous avons généralement en complément un bidon de 30 litres, soit 55 litres d’essence embarqués, ce qui nous fait – à condition de ne pas être pressé – une autonomie de plus de 150 milles. C’est suffisant pour faire face à un imprévu.

Niveau fiabilité, aucun entretien à part une vidange de l’embase. Dans les canaux de Patagonie nous avons fait 1’140 milles au moteur sur 2’220 milles parcourus, dans le Pacifique beaucoup moins, 477 milles au moteur sur 22’650 milles parcourus.

Niveau vitesse, en eaux plates sans vent, nous pouvions atteindre 7 nœuds avec les deux hors-bords à fond et presque 6 nœuds avec un seul, la différence est donc minime. Physiquement parlant, la longueur du bateau est un facteur limitant (nombre de Reynolds), il faudrait pouvoir déjauger. A noter aussi que nous sommes entre 3 et 4 tonnes de déplacement !

Niveau manœuvrabilité, les prises de ponton sont plus ardues avec un hors-bord car on ne peut pas casser son erre instantanément, la marche arrière étant peu efficace. Il sera parfois préférable de présenter la poupe en premier, offrant aussi l’avantage d’une meilleure visibilité. Donc attention dans les manœuvres de port avec du vent, il vaut souvent mieux patienter en mouillant temporairement, le vent finit toujours par tomber.

Nous avons laissé en Nouvelle-Calédonie à un spécialiste du reconditionnent notre vieux Tohatsu, il était arrivé en bout de course structurellement avec des problèmes majeurs de corrosion mais la partie moteur était encore fonctionnelle !

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Publié le 21/06/2020 de Taranna, Little Norfolk Bay, Tasman Peninsula, île de Tasmanie, Tasmania, Australie, GPS 43 2.92 S 147 51.72 E

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Le système de pilote automatique Raymarine de L’Envol

Matériel concerné par la panne :

La première panne est survenue le 11/03/2016 après 13’565 milles parcourus alors que nous faisions route vers l’île de Pâques. Suite à quoi, j’ai remplacé la sonde tridata en avril 2017 durant l’escale technique de Tahiti. La seconde panne est survenue le 13/04/2018 à Great Barrier Island en Nouvelle-Zélande après 10’600 milles parcourus.

Symptômes :

Pourquoi les écrans n’affichent-ils plus la vitesse alors que le speedo de la sonde fonctionne ?

Il faudra échanger beaucoup d’emails avec différents techniciens Raymarine pour comprendre : étrangement, l’affichage de la vitesse sur les écrans i70s et p70 est conditionné par une mesure de température :

The instruments detect whether the speed transducer is there by the resistance on the temperature thermistor (brown-white on the speed transducer cabling), so if this is out of range, you will usually see dashes (-.-kn) for speed. We uses dashes to show that no data is available. What is the resistance on the brown-white of the transducer, when disconnected from the ITC5? It is a nominal 10kOhms at 25degC and resistance will increase as temperature decreases. It’s possible that you have a problem with the thermistor in your transducer rather than the ITC5.

Tom, technicien Raymarine à Sydney

Pour retrouver l’affichage de la vitesse, il suffit de déconnecter dans l’iTC-5 les fils blanc et marron de la sonde tridata puis de simuler une température en connectant une résistance de 10 KOhms à la place, c’est-à-dire entre les broches 7 (blanc) et 8 (marron) du terminal « SPEED/TEMP ».

Code couleur résistance 10 KOhms : marron, noir et orange

En conclusion, la thermistance de la sonde tridata DST800 d’Airmar cesse de fonctionner après 10’000 milles nautiques environ, on peut se demander s’il ne s’agirait pas d’une forme d’obsolescence programmée…

Merci Christophe, Tom et David, techniciens Raymarine, de nous avoir fait profiter de votre savoir.

Connexion de la sonde tridata DST800 dans l’iTC-5 :

Afin d’éviter que des parasites viennent nuire au fonctionnement du speedo, il ne faut pas connecter la tresse de masse de la sonde tridata sur la broche 5 du terminal « SPEED/TEMP » mais uniquement sur la broche 1 du terminal « DEPTH ». Source : PDF Raymarine 82299-1-EN.

Originellement, le chantier avait connecté la masse aux deux broches, ça fonctionnait aussi…

Test de l’impédance du réseau SeaTalkng :

En cas de dysfonctionnement, il peut être utile de contrôler l’équilibrage de votre réseau SeaTalkng. Pour cela, connecter un câble Branche (spur – celui noir et blanc) dénudé sur un connecteur disponible sur le réseau puis avec l’ensemble du matériel hors tension, mesurer entre les fils bleu et blanc l’impédance du réseau, elle doit être de 60 Ohms. Source : PDF Raymarine « Test impédance STNG.pdf ».

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Publié le 22/07/2019 de la ville de Airlie Beach, Queensland, Australie, GPS 20 16.07 S 148 43 E

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English version of this article, by Carina

Vous souhaitez faire des économies et acquérir plus de maîtrise dans la conception de votre GV et de votre génois ?

Si oui, alors commandez vos voiles en ligne ! En vous appuyant sur ce guide vous ne partirez pas de zéro et vous serez le maître d’œuvre du processus de leur création.

Sailmaker’s Guide, c’est 63 pages de croquis et photos en anglais technique caractérisant GV et génois au format modifiable PowerPoint (fichier PPTX, 7,3 Mo) + une version de lecture au format PDF (37,7 Mo).

Pour la petite histoire

Notre escale en Nouvelle-Calédonie débute par un gros challenge, remplacer notre GV et notre génois HS. Tandis que le choix de notre maître voilier se porte finalement sur une structure basée à Langkawi en Malaisie, j’investi durant deux mois toute mon énergie pour comprendre la structure et le design de mon précédent jeu de voiles et en exporter les cotes dans un fichier Excel de plus de 400 lignes.

Ce guide est né de la synthèse de ce travail – un document destiné à faciliter la tâche du maître voilier.

Quelques temps plus tard, L’Envol peut parader dans sa nouvelle garde robe, un ensemble d’un blanc étincelant qui lui sied à merveille ! Il nous en aura coûté la moitié du prix que j’avais eu à débourser pour m’équiper chez un grand compte de la voilerie. Ces nouvelles voiles tiennent leurs promesses, elles emmènent le bateau depuis déjà cinq années sans accrocs ni déchirure, un sillage incluant le tour d’Australie, la traversée de l’Océan Indien et de l’Atlantique Sud – une longévité multipliée par deux, en temps et en milles parcourus, par rapport à mon jeu de voiles originel !

Bénéfices

A chaque bateau ses voiles, si votre voilier n’est pas un Django 7.70, ce guide vous aidera quand même à :

• Saisir vos propres cotes en les reportant dans le fichier modifiable PowerPoint (PPTX) ;
• Comprendre les mesures incontournables qui caractérisent votre GV et votre génois ;
• Comprendre quel langage parle le maître voilier de Chine ou d’Asie (avec qui la communication sera conduite par e-mail) ;
• Minimiser le risque de recevoir un jeu de voiles inadapté ou nécessitant des retouches.

 

Extraits du Sailmaker’s Guide du voilier L’Envol

Prix : 35 €. Pour recevoir par e-mail le lien de téléchargement de ces documents, procédez à un paiement Paypal à l’aide du bouton « Faire un don » ci-dessous.

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Christophe + Carina
Voilier L’Envol
Carte du voyage

Norlam SRP 65 en plein processus de délamination avancée

Notre escale en Nouvelle-Calédonie aura débuté par un gros challenge, remplacer notre GV et notre génois. Devant l’abyssale déception de notre précédent jeu de voiles, il n’était plus question de passer par un grand compte de la voilerie, j’allais reprendre à mon avantage l’adage qui dit que l’on n’est jamais mieux servi que par soi-même. Je me chargerai donc de la prise de mesures, documenterai les principales côtes avec croquis et photos dans un document de synthèse puis suite à une émission de devis choisirai un plancher chinois ou asiatique pour la réalisation.

Prise de mesures au stade du PLGC

Il m’aura fallu deux mois de travail et un fichier Excel de plus de 400 lignes pour accoucher d’un document final d’une soixantaine de pages en anglais technique (merci Carina !).

Extraits du Sailmaker’s Guide for new mainsail and genoa of SY L’ENVOL

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Tout d’abord, les devis chinois sont écartés car ils ne nous permettent pas de choisir notre tissu. Ces derniers travaillent avec Challenge, une entreprise américaine qui a eu son heure de gloire mais qui propose maintenant des tissus beaucoup trop sensibles aux UV et moins « raides » que la concurrence. Pour l’anecdote, en juillet 2018, le tissu Challenge Warp Drive était déclassé et les stocks de l’entreprise soldés inondaient en masse les planchers chinois. Tout les devis nous en proposaient, rarement avec le grammage adéquate, avec parfois une répercussion logique sur le prix mais parfois non ! Ce tissu fragile et mal stabilisé est actuellement remplacé par le Challenge Newport Pro Radial (qui doit faire ses preuves).

Exemples pour une GV de 20 m2 avec 4 lattes forcées (fullbattens) et 3 ris + un génois de 15,6 m2 à faible recouvrement (107%) sur enrouleur avec une bande anti-UV :

Far East Sails nous fait une proposition en Challenge 6.11 Warp Drive (257 g/m2, trop léger), coupe tri-radiale, à 800 € pour la GV et 600 € pour le génois.
Lee Sails renchérit en 7.11 (290 g/m2, même tissu, même coupe) à 1’340 € pour la GV et 1’040 € pour le génois.
A un poids de tissu près, un devis qui flambe déjà de 70% avec presque 1’000 € de différence en valeur !
Mais le pompon c’est Quantum Sails qui a le culot de nous chiffrer un 9.11 (390 g/m2, trop lourd, même tissu, même coupe) à 2’465 € pour la GV et 1’280 € pour le génois ! Non seulement le poids proposé n’a aucun sens pour notre petit esquif mais le tarif prend 170% d’augmentation passant de 1’400 à 3’745 € ! Ce devis « pour voir » auprès d’un grand compte aura permis de confirmer combien l’on paye pour un logo.

Nous choisirons ce qui ressemble à une histoire belge : un sailmaker transfuge de Nouvelle-Zélande, Zoom Sails, basé en Malaisie à Langkawi, travaillant avec un plancher au Sri Lanka, Aqua Dynamics ! L’échange de mails avec Philip Auger s’avère dense, franc et pédagogique. Il travaille avec Dimension-Polyant (DP), cette entreprise allemande qui fabrique le fameux Hydra Net, le top actuel du tissu de grande croisière, malheureusement hors d‘atteinte de notre bourse. Il nous oriente vers un tissé polyester (autrement dit de type Dacron) haute ténacité doté d’une armature ripstop de renfort qui permet de contenir les efforts appliqués sur le biais. Il s’agit du Square, un tissu qui par sa conception permet de faire des voiles à coupe aussi bien tri-radiale que simplement horizontale (crosscut). Surtout, la résistance aux faseillements et aux UV des tissus fabriqués par DP est avérée, garantie d’une grande longévité.

Le Square contrairement à l’Hydra Net ne justifie pas une construction tri-radiale, nous nous contenterons d’un assemblage en panneaux horizontaux pour nos deux voiles excepté pour le point d’écoute de la GV qui sera radial.

La proposition de Philip Auger, comprenant un tissé polyester DP Square finition MT en 310 g/m2, nous mène à un devis de 1’440 € pour la GV et 880 € pour le génois. Les boîtiers de latte Antal seront recyclés, envoyés à l’usine au Sri Lanka pour être intégrés au guindant et les quatre lattes seront réutilisées. Au total, il nous en coutera 2’320 € (+ 230 € de fret), un compromis satisfaisant, surtout si je compare aux 5’000 € que m’a coûté mon premier jeu de voiles en sandwich laminé Norlam SRP 65, un tissu fragile qui a commencé à se désagréger dès le milieu de la troisième année avec à peine 16’000 milles parcourus. Théoriquement, ce laminé tri-radial devait nous permettre de conserver un profil correct de nos voiles, las, GV et génois ont fini par accuser un creux rédhibitoire.

A la décharge de mon ex-voilerie, la construction de la GV était à toute épreuve, jusqu’à 18 épaisseurs de tissu au niveau des extrémités de lattes ! Mais un colosse aux pieds d’argile vu la piètre qualité du Norlam. Avec sa construction plus équilibrée notre nouvelle GV s’allège de 2 kg mais notre génois, sans surprise, prend 1 kg.

Le plancher sri lankais d’Aqua Dynamics

J’en profite pour refaire le lazy jack, un ensemble de cordage entre le premier étage de barre de flèche et la bôme qui permet à la voile de ne pas tomber sur le pont quand on l’affale. Pour cela je recycle la tresse dyneema de mes vieilles voiles (nerfs de chute et de guindant) et fait du matelotage (épissures). Le dyneema résiste bien aux UV et il est très doux aux frottements. L’ancien bout en polyester, durci par l’action du soleil, avait fini par marquer la GV, idem pour les anneaux en inox qui servaient de renvoi parce qu’ils tapaient sur la voile toujours au même endroit.

Durant les vacances scolaires d’été s’échelonnant en Nouvelle-Calédonie de mi-décembre 2018 à mi-février 2019, alors qu’une poussée record d’alizés sévit et que la saison cyclonique pourrait débuter à tous moment, nous avons l’audace de nous lancer dans un tour de Grande Terre à la voile. 823 milles sont parcourus en 30 jours de navigation nerveuse.

Tchao Hienghène !

Changement de voiles avant Bourail

Dernier bord avant la baie de l’Orphelinat et Nouméa

Choisissant le sens antihoraire, nous découvrons d’abord l’île des Pins puis nous partons au large vers les îles Loyauté et la mer souvent exécrable qui les défend, mais le gros morceau sera de reprendre contre l’alizé l’interminable côte Ouest de Grande Terre (200 milles). Il nous faudra deux semaines, 380 milles de louvoyage en 200 virements de bord pour venir à bout des 25 à 30 Nds de vent mêlé de brise s’installant rapidement dès onze heures du matin. Notre ensemble Zoom Sails est pour le moins validé ! Nous réintégrons la baie de l’Orphelinat tout juste l’avant-veille de la prérentrée des classes (Carina bosse comme prof) et dans la foulée le cyclone OMA met tout le monde en alerte en passant sur le Nord du Caillou…

Merci Philip et rendez-vous dans 16’000 milles pour un premier bilan comparatif !

Le remplacement de notre GV et de notre génois a fait l’objet d’un appel aux dons.

Un grand merci à

Tous nos donateurs, Dominique pour son précieux décamètre, Clément pour l’usage du stade du PLGC, Marc & Agnès pour leur smartphone nous permettant de recevoir la météo à bord, Sébastien & Céline pour leur guide nautique de Nouvelle-Calédonie.

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La trace GPS du bateau et nos waypoints d’escales en Nouvelle-Calédonie sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Publié le 19/04/2019 de la bibliothèque, ville de Nouméa, Grande Terre, Nouvelle-Calédonie, GPS 22 16.44 S 166 26.6 E

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Mouillage au pozo Delfin, archipel des Chonos, Patagonie

- 1 ancre Spade S60 acier 9,5 Kg
- 1 ancre plate Fortress FX16 alu 4,5 Kg
- 60 m de chaîne Vigouroux 8 mm
- 30 m de câblot semi-statique 11 mm

La Spade S60 constitue notre mouillage principale, elle rentre dans la baille à mouillage du Django 7.70. La Fortress FX16 la complète parfois en cas de conditions particulièrement fortes, je l’utilise alors mouillée au vent (technique de l’affourchage) ou bien empennelée avec la Spade et 7m de chaîne de 8mm.

Je suis enchanté par ces deux types d’ancres très complémentaires. Le plomb dans la pointe de la Spade lui donne du poids là où c’est nécessaire. D’autre part, les Rocna, Bugel ou Manson avec leurs arceaux ne rentreraient pas dans la baille à mouillage.

La chaîne Vigouroux de 8mm (charge de rupture à 3200Kg) est répartie en trois paquets, un de 30m qui avec 43Kg reste encore déplaçable et deux de 15m.

L’absence de guideau me permet d’interconnecter le tout sans gêne avec un couple de manilles lyre inox de 10mm pour chaque jonction de chaîne. L’ancre est connectée à la chaîne avec une manille lyre galva HR (haute résistance) que l’on trouve dans les catalogues d’accessoires de levage et de manutention, charge de travail 1000Kg, rupture à 5000Kg. Il serait intéressant d’utiliser ce matériel pour les jonctions de chaîne mais la corrosion superficielle du galva a tendance à sceller l’axe et je perdrais la faculté d’ajuster la longueur de ma ligne de mouillage à poste à moins de scier la manille (délicat à faire à bord, la limaille transportée par le vent se dépose partout et rouille en constellation sur le gelcoat, ramener le mouillage au taquet arrière avant d’entreprendre ce travail semble un minimum afin de placer la baille sous le vent). Les manilles inox s’ouvrent sans problème après une longue utilisation mais sont à priori moins résistantes et corrodent lentement les premiers maillons au contact par électrolyse, tout les deux ans il faut les supprimer.

En fin de mouillage, la chaîne est connectée à 30m de câblot semi-statique 11mm avec une manille lyre inox de 10mm. Cette corde destinée aux travaux acrobatiques est un bon compromis entre faculté d’amortissement et sensibilité au ragage, à chaque terminaison un anneau cousu (résistance 2200Kg) permet une jonction aisée avec une manille et la rallonge du mouillage si nécessaire.

Jusqu’à Buenos Aires, je n’utilisais que 30m de chaîne connectés aux 30m de câblot, c’était parfois juste. Pour la Patagonie, j’ai connecté la totale pour disposer d’un mouillage lourd (97Kg) avec 60m de chaîne complétés du même câblot, il fallait bien ça. Avec un peu d’organisation, le mouillage complet tient dans la baille à mouillage du Django 7.70. La Fortress et ses 7m de chaîne sont rangés dans la cabine/soute technique arrière bâbord.

En moyenne, je mouille 45m de chaîne et une main de fer connectée à un bout dynamique (corde d’escalade) sert d’amortisseur. Parfois les 90m sont déroulés, spécialement quand le mouillage est profond et sujet à de violentes rafales comme dans la Baie des Vierges à Hiva Hoa aux Marquises.

En l’absence de guindeau, il est possible de remonter le mouillage à la main jusqu’à 20m de fond un jour pas ou peu venté, au-delà nous remontons la chaîne par fractions avec l’aide d’un winch de roof. C’est long mais fonctionnel. A ce jour, ce ne fut nécessaire que deux fois, par fonds de 25m, dans la caleta Porcelana à la fin des canaux de Patagonie et au mouillage de Hanga Roa à l’île de Pâques.

Plus rarement, j’empennelle les deux ancres : ancre FX16 – chaîne 7m – ancre S60 – chaîne 30m – chaîne 15m – chaîne 15m – câblot 30m, ce qui porte le mouillage à 97m. J’affectionne cette technique pour étaler du gros temps mais pas en mouillage prolongé où une rotation de vent ou le courant de marée pourraient provoquer un ratissage de la Fortress par la chaîne en cours de repositionnement.

Le faible poids de la Fortress conjugué à celui raisonnable de la Spade permet de remonter aisément à la main le mouillage empennelé par 10-12m de fond.

Un article complémentaire :
Refonte du mouillage

Un grand merci à Fabien Martin de la société Sea Tech & Fun Europe pour la fourniture de l’ancre Spade, ainsi qu’à Bénédicte Garcia de la société Vigouroux pour la fourniture de la chaîne.

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La trace GPS du bateau, nos traces GPS à terre (en trek, en stop…) et nos waypoints d’escales dans le Pacifique Sud sont visibles et téléchargeables gratuitement à partir de cette carte du voyage interactive. Sur un fond d’images satellites, vous pouvez zoomer, vous déplacer et cliquer sur les traces et les escales de L’Envol pour obtenir plus d’information.

Article mis à jour le 26/06/2020 de Taranna, Little Norfolk Bay, Tasman Peninsula, île de Tasmanie, Tasmania, Australie, GPS 43 2.92 S 147 51.72 E

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